Corvette Stingray ZL1 ’69 /3.140.000$…

Chevrolet Corvette Stingray ZL-1 Cabriolet 1969 : Estimation RM Sotheby’s : 3 millions$…
846 X la mise d’achat (3.545$) en 54 ans…
Vendue aux États-Unis | Phoenix (Arizona) par RM Sotheby’s le 26 janvier 2023 pour 2.850.000$

J’ai été stupéfait de l’information d’autant plus que j’ai une Corvette cabrio C3 1969  ! Vous allez en conséquence être stupéfait de le savoir… Le jeudi 26 janvier 2023 RM Sotheby’s a présenté la plus rarissime et stupéfiante Corvette de l’univers, qui a été vendue  3.140.000$, un prix tellement stupéfiant que seuls des trafiquants de produits stupéfiants ainsi que divers stupéfiants Oligarques d’avant la stupéfiante guerre pour que l’Ukraine (du moins si elle survit à la stupéfiante atomisation de l’Europe) entre dans l’Otan dans le but stupéfiant d’être le bras surarmé de l’Amérique au centre de l’Europe Otanisée !

Le but est-il de démontrer aux futurs rares survivants (en désespérance), que partout dans l’univers, les effets guerriers visant à la sauvegarde de toutes les américanités, enfoncent les populations dans un probable stupéfiant désastre sociétal, voire, pour peu, à une fin de “notre” civilisation, stupéfiante de crétinisme ? Le déclin de civilisation est la chute d’une société humaine complexe, caractérisée par la perte de son identité culturelle et de sa complexité socio-économique, la chute du gouvernement et la montée de la violence.

Invariablement les causes du déclin de nos civilisations depuis des milliers (voire des millions) d’années comprennent les catastrophes naturelles, les guerres, les épidémies, les famines et les dépopulations. Les sociétés effondrées peuvent revenir à un état plus primitif encore ou disparaître complètement. Toutes les civilisations passées ont subi ce sort, quelle que soit leur taille ou leur complexité et ne se sont jamais redressées ! Jamais ! L’effondrement d’une société est généralement un processus rapide, quoique certaines ne se sont pas effondrées mais se sont seulement effacées progressivement.

C’est comme dans le cas de l’Empire britannique depuis 1918. Les anthropologues, les historiens et les sociologues ont proposé une variété d’explications pour l’effondrement des civilisations impliquant des facteurs de causalité tels que le changement environnemental, l’épuisement des ressources, la complexité non durable, le déclin de la cohésion sociale, les inégalités croissantes, le déclin séculaire des capacités cognitives, la perte de créativité et la malchance d’avoir élu des imbéciles machiavéliques qui se sont emparés de tous les artifices des pires dictatures.

L’effondrement de notre société basée sur le capitalisme est pourtant étudié par des spécialistes de l’histoire, de l’anthropologie, de la sociologie et des sciences politiques, récemment rejoints par des experts en cliodynamique et en étude des systèmes complexes, leur verdict (sans appel) est que les causes du déclin de notre civilisation sont à la fois endogènes (générées par notre civilisation elle-même, crises politiques et sociales, crises structurelles, crises financières, guerres américaines incessantes)… et exogènes (création d’épidémies, de virus, de faux vaccins et de maladies sexuellement transmissibles.

Sans oublier les événements non-naturels (climat, pollution)… Joseph Tainter, un chercheur américain de l’université de Berkeley, démontre dans son ouvrage “The Collapse of Complex Societies” que les civilisations atteignant un certain degré de complexité, telles que la notre, ne peuvent que décliner, notamment parce que tous les efforts pour maintenir leur stabilité entraînent un surcroît de complexité de plus en plus ingérable. La perte volontaire pour l’Europe de ses ressources essentielles (l’effet boomerang des sanctions envers la Russie que nous avons trompé) conduit à notre déclin.

Les différentes études sur l’évolution des civilisations mettent en évidence une forte corrélation entre la présence d’une énergie abondante et bon marché et le degré de complexité d’une société. Ainsi, une société s’étant fortement complexifiée en profitant d’une énergie abondante va dans un contexte de crise énergétique (qui de plus est un suicide “volontaire”), devoir affronter une double contrainte menaçant sa durabilité : 1° Le nombre croissant de problèmes à gérer (complexité grandissante)… 2° Une capacité décroissante à résoudre ces problèmes (moins d’énergie et de moyens financiers disponibles).

Qui plus est, le temps apporte divers indices de la corruption généralisée européenne en ce compris l’Etat totalement corrompu qu’est l’Ukraine et son système de retour sur dons de charités, par milliards d’euros), et la Belgique corrompue jusque dans ses institutions Judiciaires et Etatiques, utilisant de surcroit la Cour Européenne des Droits de l’homme dans des dénis de droits fondamentaux. En effet, sous ses aspects quasi religieux de morale, la CEDH restant calfeutrée à Stasbourg, œuvre en parallèle avec la Belgique (ou se trouve le siège de l’UE et de l’Otan), pour refuser d’instruire ce qui dérange trop !

C’est devenu (preuves vécues à l’appui) une sorte d’empire dictatorial bicéphale jusque dans les lois et fonctionnements. On nous a menti, c’est certain, mais dans ce jeu puéril tout s’effondre. Je suis moi-même victime de ce système, le lien d’en faire part publiquement sous forme de cet article, provient de cette Corvette C3 1969 à 3.140.000$ alors qu’elle n’a couté à son propriétaire que 3.545$, ce qui est à mettre en parallèle avec l’affaire de ma LéaFrancis ! En faits, au nom d’AXA, formant une stupéfiante (encore ce mot) bande criminelle organisée, pour protéger l’Agent Général AXA Belgique, la SA Jean Verheyen et son expert Alexandre Moretus, ceux-ci ont sciemment fabriqué et utilisé des faux pour empêcher que ma plainte concernant le vol de ma voiture n’aboutisse pas et qu’au contraire je sois poursuivi pour une escroquerie inventée à une fausse assurance créée par eux !

L’affaire peut être semblable à ce qui se passerait chez RM Sotheby’s si la Corvette vendue 3.140.000$ serait assurée chez AXA Belgique via leur Agent Général SA Jean Verheyen et volée durant l’exposition… Suspecterait-on le propriétaire du vol ? Je ne pense pas, mais si c’était le cas, et qu’après deux ans d’enquêtes il serait innocenté de cette infamie et réclamerait à Sotheby’s gardien responsable civilement de la Corvette, la valeur du prix de réserve contractuel, selon l’avis de son “Assurance Défense en Justice”, soit 2.500.000$. Imagineriez-vous Sotheby’s déposer plainte pénale contre le propriétaire ?

Et quels seraient les motifs et les pièces jointes à cette plainte pénale ? Une fausse assurance non signée de quiconque datée après le vol, tapotée par un demeuré mental sur du papier fax et la facture d’achat de 1969 de 3.545$ à l’appui d’une plainte pénale avec constitution de partie civile pour escroquerie à l’assurance parce que le propriétaire réclamerait le prix de réserve contractuel alors que la voiture ne lui a couté que beaucoup moins, soit 846 fois moins, c’est-à-dire 3.545$. Pis, car l’assurance de Sotheby’s déposerait elle aussi plainte contre le propriétaire avec constitution de partie civile également pour escroquerie, au moyen de faux documents… Des procédés mafieux de crapules criminelles en bande organisée !

Vous riez car vous croyez à une plaisanterie ? Pas du tout. AXA agit presque toujours sur le même canevas en affirmant que ses clients victimes d’un incendie ou d’un vol cherchent à profiter de leur triste vécu pour escroquer l’honnête compagnie AXA… Dans le cas de ma LéaFrancis qui m’avait été expressément sollicitée en prêt amical en exposition d’un show organisé par Messieurs Hans Stevens et Guy Evens possédant chacun la même société FunCars en miroir double face. Leur but officiel étant que ma voiture hyper rare (5 construites, deux survivantes dont la mienne) allait leur attirer des clients payants…

Comme pour la fable RM Sotheby’s ci-avant, c’est moi qu’on a d’abord suspecté du vol. Après deux ans d’enquêtes j’ai été 100% blanchi. En conséquence, ma Défense en Justice AXA/LAR m’a demandé ainsi qu’à mon avocat, d’assigner Hans Stevens, organisateur du show, qui n’avait pas selon son propre assureur Driassur/SA Jean Verheyen Agent Général AXA Belgique/Alexandre Moretus, (selon un courrier officiel daté 2 jours après le vol) surveillé la LéaFrancis d’une valeur de 200.000 euros alors qu’il était Civilement responsable de cette voiture à la valeur contractuelle, qu’il avait demandé d’avoir en prêt amical…

Une saisie conservatoire de 200.000 euros a été obtenue mais mise curieusement en attente par ma défense en Justice pour avoir le temps de négocier !!! Négocier quoi ? En réalité sans nul doute par connivence et ordre d’AXA c’était pour donner du temps à Hans Stevens de déposer plainte pénale contre moi pour escroquerie “pour prix exagéré de la LéaFrancis”... Et, alors que sa première assurance qui était authentique avait été passée pour les 200.000 euros de la Convention entre-parties auprès de la même société AXA Sa Jean Verheyen, cette même société sous faux couvert d’une autre déposait plainte !

Deux plaintes, basées sur une même fausse assurance que tout un chacun chacune peut admirer en pièces jointes, alors que c’est Alexandre Moretus pour AXA Jean Verheyen/Axa Art Versicherung AG qui avait écrit deux ans auparavant que l’assurance ne couvrait pas le vol pour cause de non-surveillance de l’organisateur, c’est plus qu’étrange, c’est stupéfiant, d’autant plus que l’assurance jointe aux plaintes n’est pas la même que celle refusée deux ans auparavant, elle est fabriquée pour le besoin de la cause et fausse à 10.000% !!! Et ce n’est pas tout… Le n° d’identification légal des plaignants est faux !

Un faux numéro d’identification d’entreprise à l’appui de plaintes articulées sur base d’une fausse assurance non nominative, non signée, datée après le vol, ne peuvent être admissibles ! Problème, l’enquête (gag !) qui va être diligentée sur base des plaintes articulées sur des faux par un Magistrat véreux et corrompu, ne va jamais permettre aux officiants de la Police “aux ordres” de montrer les (faux) documents de plainte !!! De sorte que le magistrat corrompu “aux ordres” au nom d’AXA, va totalement désorienter l’enquête et inciter le Parquet “Un et indivisible” à m’injurier ainsi que mes avocats en prétoire !

Comme dans les dictatures africaines, nous avons de plus vécu pire encore : la disparition du (faux) dossier durant un an ! Il aura fallu l’opiniâtreté d’un avocat pour oser aller se plaindre que depuis un an les dossiers “papiers” et “informatiques” avaient été détruits et ce qui en restait emporté. Le Président de la Cour de Cassation Mr Jean de Codt a retrouvé le dossier au Parquet Un et indivisible dans les dessous du Procureur Général JC Meilleur, Magistrat auteur prolixe de fabrications d’histoires alternatives (donc fausses), dont la clientèle est le Premier Ministre Belge !

Et c’est c ‘est ainsi, qu’alors qu’existe une Convention entre Hans Stevens/Fun Cars et moi établissant une valeur de 200.000 euros, que celle-ci ne va ni être annulée (ce qui serait trop légalement impossible) ni exécutée, afin que mon préjudice concernant le vol 100% imputable à Hans Stevens ne soit pas payé… J’ai donc débuté une série de plaintes pénales pour escroquerie au jugement envers Hans Stevens, son avocate Delphine Mallien et Alexandre Moretus/SA Jean Verheyen/AXA Art Versicherung AG pour escroquerie au jugement, punissable en France de 5 ans d’emprisonnement et 375.000 euros d’amendes !

Par tête d’escrocs bien sur. Sont visés les intervenant(e)s ci-dessus nommé(e)s, mais en Belgitude (un pays pourri par les corruptions et les détournements de fonds et par l’affaire des tueurs du Brabant jamais élucidée parce que les commanditaires sont politiques et magistrats… Croyez-moi ou non, mais vivre à Saint-Tropez, même dépouillé de ma LéaFrancis et de 12 ans de procès pour rien, c’est le paradis, malgré Macron et autres politicards… Quoiqu’on dise la Justice Française a osé poursuivre en Irlande l’assassin du meurtre de Sophie Toscan du Plantier et reconnaitre les erreurs d’Outreau, entr’autres…

Revenons-en à cette Corvette C3… La Corvette C3, tout comme la LéaFrancis mais pour des motifs différents, c’est la descente aux enfers ! Depuis un beau matin de 1968, le monde automobile se divise en deux catégories : d’un côté les fans de la Corvette C3 (les “élus” transis d’une religiosité corvettiste souvent assez inquiétante), de l’autre les hérétiques, les païens et autres trolls d’un empire maléfique qui n’a que Ferrari comme exemple à donner au monde entier et au delà, qui refusent de reconnaître le génie créateur du plastique en croûte mû par un V8 100% pure fonte : Harley J.Earl.

Je gage pourtant qu’après plus d’un demi-siècle de lutte acharnée, qui que ce soit prenant possession d’une Corvette C3 (ou étant possédé par elle), après l’avoir tant attendue (ou pas), en ce compris le plus courbé des dévots envers l’œuvre d’Harley J. Earl (22 novembre 1893 / 10 avril 1969), aura toutes les peines du monde à justifier (avec des arguments rationnels) qu’il s’agit là d’un chef-d’œuvre du big Bouddha de l’automobile américaine… De Bouddha à bidon, il n’y a qu’un pas et, ayant possédé plusieurs Corvette’s (une trentaine) j’ai droit d’en dire ce que j’ai vécu (comme pour ma LéaFrancis)…

Certaines m’ont possédé (souvent, c’est quasi-sexuel !) dans le but de me ruiner, mais avec cette expérience anal-ytique, je franchis toutes les convenances avec toute la grâce d’un taureau en rut qui fut sodomisé par un mammouth et ne parvient pas à s’en remettre… Certains d’entre-vous crient dès à présent que mon propos s’engage dans le glauque avec lourdeur et que je lance mon récit sans finesse, tel un vieillard (74 ans le 16 mai 2023) commençant à gratter du papier dans une ambiance “contes et légendes”, plus proche d’une ancienne pub Quézac que de la plus humble des manières en usage !

Chez qui ? Chez les vrais et purs journaleux, sans une once d’émotion ni de respect ! C’est comme si je débitais mes phrases et que je les livrais à la vindicte populaire, comme du boudin au kilomètre, empilant des mots sans me poser la moindre question de retenue, fi donc ! Comme disait un célèbre chroniqueur chef-coq malheureusement décédé : “C’est de la M…”... La Chevrolet Corvette est en place depuis les années ’50… et la troisième génération (la pire), est apparue en 1968, se caractérisant par une ligne spectaculaire dégageant une impression de grande puissance.

Si les premières C3 avaient une ligne relativement pure dans le bestial, les dernières versions qui seront affublées d’un large becquet arrière et de quantités d’appendices grotesques, enlèveront pas mal de crédibilité à une automobile rustique et basique qui méritait mieux, alors que les Corvette’s suivantes seront obligées (les temps changent) à plus de discrétion. Sous le capot, on verra de tout… Un monstrueux 454 ci (7.4 litres) de près de 400 chevaux en 1970, mais aussi un 350 ci (5.7 litres) castré par les normes antipollution de seulement 165 chevaux quelques années plus tard (1975)…

Loin de moi l’idée de vous raconter qu’une C3 n’a rien à envier à la LS1 en vedette américaine de cet article, mais à condition de ne pas faire n’importe quoi, on peut prendre pas mal de plaisir à bord d’une Corvette de cette époque, le moteur (qui glougloute sous le capot dont on ne voit pas le bout), affiche un certain couple et de la réserve à tous les régimes, mais les limites sont faciles à cerner, puisque ce sont celles des pneus, du châssis “flexible” et des suspensions “rigides” (les ingénieurs ont confondu et inversé), sur une américaine de cette époque, il faut s’attendre au pire.

Le budget, c’était la seule bonne surprise, car les Corvette C3 n’étaient pas rares en occasion et leur cote oscillait autour de 15.000 euros pour les moins puissantes, les pneus, s’ils s’usent vite, ne sont pas d’une taille inconsidérée et la mécanique est (presque) indestructible, reste la consommation gargantuesque et les cliquetis “qui font peur”, car la bête n’a pas été conçue pour carburer au “plombé” (gag !), mais, le couple aidant, on peut rester dans de raisonnables limites… Acheter une C3 revient à s’emparer d’un imaginaire comme on louerait un semi-remorque !

A aucun moment, il n’est possible d’imposer une quelconque conduite intelligente, le bestiau tourneboule et danse, les virages sont des moments extrêmes de stress qui font penser qu’on s’est aventuré dans une rue en forte pente assis sur une machine à laver, car, après quelques minutes d’émotions éléphantesques (mammouthesques), la découverte de s’être fait avoir dans tous les sens imaginables, même en des endroits que la morale réprouve et en des lieux déjà connus, vous amène en compagnie de tout un bestiaire ésotérique, lui aussi bien usé mais obsessionnel…

C’est d’autant plus triste que l’engin, outre qu’il ne tient pas la route une seconde, s’avère instable et ne dispose que d’un freinage hasardeux, pour en savourer le charme, mieux vaut être inconscient et, à la limite, ne jamais avoir roulé dans une “vraie” automobile, pour pouvoir tirer (sexuellement, car en Corvette, tout n’est que masturbation), un minimum de surprise d’un enchaînement de rebondissements automatiques. Reste la question technique, censée apporter un peu de clarté à ce désastre, réalisé à l’aide d’un gloubi-boulga d’époque dont les termes demeurent incompréhensibles au commun des mortels.

L’ingénierie rustique continue de conduire les experts à diverses dépressions nerveuses, leur ôtant à jamais toute dimension épique ! On se pose en finale forcément cette question : “S’agit-il d’une entreprise strictement mercantile ?”… C’est d’autant plus probable que Harley J.Earl est décédé l’année suivante du lancement de la C3, d’une espèce de virus masochiste automobile morbide qui le poussait à s’enfermer dans le ressassement d’un univers dont il n’avait plus rien à tirer… Quand on voit les sommets atteints aujourd’hui pour les derniers modèles de Corvette’s lancés dans des paris autrement plus risqués, on peut légitimement se demander comment Harley J.Earl a pu à ce point baisser pavillon.

En illustration de mon billet d’humeur, mon ex-C3 1969 cabrio rouge, reflète malheureusement tout l’échec de mon aventure dans laquelle elle et moi semblions promis, sans doute y avait-il là de quoi réaliser une scène inoubliable : mais de manière si prosaïque que j’ai toujours eu l’impression d’assister à la course ringarde d’une patapouf… Cette impuissance tragique au moindre lyrisme et à la moindre ampleur, cette inspiration complètement en berne, doivent vous rappeler combien l’académisme et la balourdise, surtout quand ils se prennent pour de la virtuosité, demeurent les pires ennemis du merveilleux.

Outre le manque de puissance du moteur, la faiblesse des freins, l’inconfort général, la position de conduite grotesque, le manque d’étanchéité et la consommation effrayante, je n’ai vécu que des soucis de conduite, que des problèmes mécaniques et des angoisses qui ont perduré lorsque j’ai finalement préféré la vendre à perte pour éviter une descente aux enfers permanente, le malheureux acquéreur, finalement, n’aura vécu que les mêmes tourments, risquant l’infarctus avec l’impossibilité chronique de réparer les phares basculants et surtout la trappe des essuie-glaces.

Dans le futur cimetière des mythes automobiles, même pas enterrés, la Corvette est une pièce de choix ! Apparue quelque part dans la General Motors en 1953, elle n’a cessé de faire l’objet d’articles d’hiver divers écrits par des journaleux, des pigistes et des rédacteurs désespérés dans des magazines aux concepts vagues d’océans de mots ou la Corvette était présentée comme la réponse américaine aux sportives européennes d’alors. Ce qu’était en réalité la Corvette est pourtant toujours resté un mystère, sauf pour les “ceusses” qui en ont acheté une, voire deux ou plus encore.

Ce passage à l’acte n’était pourtant qu’un coït stimulé par des tonnes de lubricités présupposées laissant entendre aux myriades de prématurément sourds que la Corvette était une sorte de copulateur mécanique générant des fantasmes de sexe rapide, simultanément à une vague de syphilis quasi incontrôlable… Mais c’est une autre histoire que je laisse aux ethnologues… Imaginez donc ma surprise l’autre soir, alors qu’en pijama à fleurs, les pieds dans une bassine d’eau chaude salée pour calmer mes pieds qui souffraient d’avoir piloté une C3 big block boîte manuelle, je googlais en quête d’informations…

Il m’en fallait concernant le modèle de Corvette que je venais d’acquérir au péril de ma vie (car la vie est périlleuse, emplie d’aléas) et je suis tombé stupéfait sur mes propres photos citées en référence, surtout celles mettant en scène des jeunes et jolies femmes dénudées sur quantités d’automobiles, que d’honneur ! Je me suis dit qu’il me fallait apprendre à interrompre mon coït virtuel avec toute la misère du monde et oser écrire quelques vérités vraies sur ce mythe qu’est la Corvette, devenir “inasexible”, une petite vertu cardinale en nos temps ou la capote d’une Corvette Cabriolet pourrait être la cible d’une remarque Papale, oui, c’est étrange comme parfois la vie s’accélère, ou chancelle, ou vacille…

Donc, après avoir étouffé, tremblé, hésité, submergé par l’émotion, j’ai pris une décision capitale : me branler la tête tout en tapotant le clavier de mon ordinateur (il y a là-dessous comme une sexualité refoulée) pour vous narrer un résumé de mes points de vue sur diverses Corvette’s, un tourbillon de passions, de sensations, d’histoires fortes sous forme d’un texticule bien couillu en attente d’une jouissance partagée de rires (je précise que je les ai toutes eu autant qu’elles m’ont possédées, ce qui précède et ce qui suit est donc écrit avec un réel vécu)…

C1 de 1953/54/55… Elles ne sont pas très puissantes (en 53/54 en 6 cylindres, en 55 en V8 optionnel), simplissimes, antiques, très plastiques…, direction lourde et floue, freins style vélo, suspensions de brouettes…, mais super look décalé…, tout le monde en est baba, les foules en délirent…, mais peu les achètent…
Autos spéculatives !

C1 de 1956/57 injection, simples phares… Leurs V8 sont léthargiques, effet toupie en virage, chars à bœufs sur routes…, mais super belles…

C1 de 1958/59/60/61 double phares… Leurs faces (avant) et tableaux de bord sont d’inspiration Juke-box…, amusantes jusque 100km/h, préoccupantes au delà…, mais si belles encore, façon Rock’N’Roll…

C1 de 1962… Elles roulent pareil que les ’61…, mais si elles disposent d’un coffre “ouvrant”, leurs flancs sont monochromes… et elles ont l’air bon-marché et bas de gamme… Autos de plaisirs solitaires… !

C2 de 1963/64 en small block et 1965/66/67 en small ou big block… Toutes marchent (fonctionnent) en fonction de leur état (une merde même camouflée qui roule comme un fer à repasser, mais une qui a été correctement restaurée, en ce compris les trains roulants, qu’en franchouille on camoufle avec du goudron, roule bien droit et vire à plat… tout cela pour le plaisir du conducteur). Les C2 sont de loin supérieures aux C1 et surtout aux

Une C2 avec un Big Block, c’est l’enfer au paradis, inoubliable, mieux qu’une pignole, sauf que ça bouffe 40/50 litres de super aux 100, si pas plus et au delà, faut du portefeuille, mais c’est là qu’est le plaisir, rien à voir avec une VW-Cox, c’est macho et le bruit y est pour beaucoup, envoutant, sauf pour faire Paris-Benidorm via Monaco, même pas à Macon qu’on rêve de continuer en Peugeot bas-de-gamme… C’est pour tout cela que les C2 sont les plus cotées, quoiqu’en Europe, les “ceusses” qui n’y “connassent” rien, préfèrent les C1 croyant que ça vaut plus parce que c’est plus vieux et kitch… Tout le monde dit en rêver, mais peu achètent… et encore.., ils cherchent le meilleur marché… et rien de pire qu’une bidouillée, il faut donc se méfier des clubs d’américaines en Franchouille surtout s’ils s’affichent en santiag’s et vestes à franges tout en dansant du Rock and Roll, ils sont capables de vous vendre une épave au prix d’une Ferrari 308 GTS (les clubs de Corvette sont des rassemblements de propriétaires de Corvette qui cherchent à revendre leur auto, ne vous attendez donc pas d’y trouver le moindre quidam qui vous dira la vérité, même sous la torture ils n’avoueront rien). Pour en savoir plus, cherchez d’anciens propriétaires et essayez de les comprendre car ils vont beaucoup rire…

C3 de 1968/69/70/71/72… C’est “futuristique” mais aucune ne tient la route, quelles que soient leurs couleurs, c’est pareil, des toupies, une fois parties, rien ne peut les stopper, sauf un arbre un trottoir ou un muret ! Dans la transition de la correction du volant, juste au moment ou l’idée que la mort est bien vivante, si, si, généralement le moteur s’engorge, s’arrête et la direction assistée rend les ultimes corrections de trajectoires impossibles ! Donc, ne pas dépasser les limitations de vitesses sous peine de mort (je crois que le 55 miles maxi aux USA a été inventé spécifiquement pour les C3), de plus, l’emplacement de conduite est étriqué, on a des crampes sur courts et moyens trajets (sur les longs on se raidit de manière cadavérique) et la tenue de route reste aléatoire, ce qui fatigue la tête plus que les jambes… Un big-block dans une C3 c’est dangereux dès 100km/h, pour rester en vie, il faut rester sous les 55 miles et avoir privilégié une restauration parfaite en ce compris joints et rotules…

C3 de 1973/74/75/76/77/78/79/80/81/82… Avec TOUTES ces versions, et particulièrement les 1975 (165 chevaux), les moteurs sont léthargiques, les voitures lourdes et craquantes (double sens), la moindre des anciennes Twingo toute pourrie (et même avec un cylindre en carafe), gagne au démarrage et en vitesse de pointe alors qu’une C3 165cv de 1975 est à fond à 148km/h… C’est toutefois beau, surtout les premiers modèles avec pare-chocs chromés, privilégiez les cabinets cabriolets… C3 = Autos de frime…

C4 de 1984/85/86/87/88/89/90/91/92/93/94/95/96… Très bonnes voitures, bonne position de conduite, très agréables à piloter, splendides, super tenue de route, excellentes mécaniques, les cabriolets (à partir de 1986) sont des musts, mais, il vaut mieux ne pas avoir de problèmes électroniques, car là, c’est coûteux… très… Comme ce sont d’excellentes voitures (et généralement pas très chères) personne ou presque n’en veux… (gag !) les gens adorent les conneries, les gens sont généralement cons en automobiles, difficile à vendre donc, mais facile à acheter !

C5 de 1997 à 2004…, C6 de 2005 à 2013… et C7 de 2014 à… On entre dans une autre catégorie… Il y a là beaucoup de bellâtres Bling-bling avec bagouzes et bracelets en or à tous les étages, accompagnés de blondasses péroxydées aux gros seins pendouillants et bouches à pompier (c’est pour éteindre les incendies de l’argent facile, des grands creux érotiques, des érections calculées, et des jouissances aléatoires mais rapides)… Toutefois, la radio K7-CDVDR multi-sexyphonie est utile pour couvrir les craquements de torsion du châssis et de la carrosserie des C5 et C6, et certains jacassements en C7. Voiture “ina-sex-ible” aux fauchés et boutonneux. Les C5 et C6 terminent généralement leur vie entre les mains de marchands d’occasion qui les revendent parfois à prix d’or à des patrons de boxons, cafés-branchés et restaurant à la mode, après, les marchands vont ouvrir une friterie à Bénidorm et font fortune en racontant leurs souvenirs… Les C7 sont égales à une Ferrari 599, mais sont moins chères et beaucoup plus fiables… Corvettement vôtre…

Je continue de m’attaquer maintenant à la Corvette Saint-Graal-Bloomington-Gold-Certified, l’une des deux Corvettes 427 ZL-1 avec moteur aluminium d’usine, codé en usine, codé par date, codé en rareté via un 427ci V-8. Restauration exquise de 2014 par Kevin Mackay de Corvette Repair Inc. Chronique exhaustive par une mine de documents GM authentiques, en outre accompagnés de documents du propriétaire d’origine, y compris l’autocollant de réservoir d’origine, sa facture de vente et des images historiques… Une occasion unique et irremplaçable, la clé de voûte de la collection Corvette ultime…

LA LÉGENDAIRE Chevrolet Corvette RPO ZL-1 de 1969 jouit d’un statut mythique parmi les Corvette de série, 560 chevaux, moteur de course CanAm entièrement en aluminium livré dans une voiture de production homologuée pour la route et construite en usine. Les documents de GM confirment que seules deux voitures ainsi équipées ont été produites à l’usine d’assemblage de St. Louis et livrées par l’intermédiaire de leur réseau de concessionnaires. La RPO ZL-1 de 1969 a été strictement développé comme une expérience d’homologation FIA/NHRA et, en pratique, jamais destinée à la vente au public.

Et pourtant, dans l’après-midi froid du 30 décembre 1968, John W. Maher, de Leechburg en Pennsylvanie, est arrivé au garage West Penn de Harold Breman, a jeté un paquet de dollars sur le bureau du Boss en échange d’une Corvette Cabriolet L88 RPO ZL-1 de 1969 châssis 194679S710209… C’est la seule ZL-1 Cabriolet construite et, grâce aux amis influents de Maher, la seule Corvette de ce type jamais vendue neuve à un client au détail. Au cœur de la ZL-1 se trouve un raffinement inattendu du moteur V8 L88 de 427ci de Chevrolet, entièrement en aluminium, équipé de bielles plus solides, d’un vilebrequin redessiné, de pistons renforcés, de soupapes d’échappement plus grandes, d’un arbre à cames à haute levée et d’une conception améliorée des culasses en aluminium “à chambre ouverte” avec quatre boulons de culasse supplémentaires…

La ZL-1 était la Corvette disposant du moteur le plus puissant que Chevrolet ait jamais créé (Il est important de noter que la conception de la tête “à chambre ouverte” n’a été finalisée qu’en mars 1969, et donc la version de pré-production de ce moteur est tel qu’il était monté à l’origine. Le fait de devoir d’abord sélectionner la RPO L88 à 1.032 $ avant d’ajouter la RPO ZL-1 à 3.000 $, les freins à assistance électrique plus robustes étaient de série, tout comme l’ensemble de suspension, l’essieu arrière Positraction et l’allumage transistorisé.

La liste de ce que vous n’obteniez pas était tout aussi impressionnante: radio, chauffage, climatisation, vitres électriques et direction assistée. Même le carénage du ventilateur était omis parce qu’il interrompait le flux d’air. À 4.718 $, le prix supplémentaire scandaleux de l’ensemble ZL-1 tout en aluminium et de ses accoutrements de vitesse requis, plus que doublait le prix de base d’une nouvelle Corvette. Au cours de l’été 1968, l’ami proche de Maher, Don Yenko, lui avait parlé d’un moteur de course expérimental tout en aluminium pour la Corvette de 1969.

Le véritable avantage pour un coureur-pilote hardcore comme Maher était que ce nouveau moteur pouvait être équipé de la transmission automatique M40, parfaite pour les “vidages d’embrayage” et les lancements à plein régime. Après beaucoup de difficultés, Maher n’a pu obtenir sa commande qu’avec l’aide de Grady Davis, deux fois champion national SCCA et vice-président principal de Gulf Research, alors partenaire secret des opérations de course clandestines de GM. La documentation d’accompagnement des archives de GM montre que le 21 novembre 1968, la configuration du groupe motopropulseur ZL-1/M40 a été approuvée pour la production.

Dès le lendemain, la commande de Maher (AVM236) pour un cabriolet Monaco Orange ZL-1/M40 (710209) a été acceptée. La couleur orange Monaco de la voiture a été spécifiée en remerciement de l’aide de Davis et cet hommage à l’employeur de son ami se poursuivrait tout au long de la propriété de Maher via l’application d’une livrée de course Gulf Oil. Un trésor complet de documents GM illustre de manière exhaustive que l’ensemble du processus de production des principaux composants de cette Corvette chassis #710209 et de l’assemblage final à l’usine de St. Louis en décembre 1968, a été immédiatement précédé à toutes les étapes par une chaîne parallèle de notes internes, d’approbations synchronisées et de recommandations de modifications techniques qui ont permis à la commande unique de Maher d’être exécutée.

La date d’entrée en vigueur de plusieurs de ces fichiers est le 9 décembre 1967, date exacte d’assemblage sur l’étiquette de découpage de #710209. En plus de la facture originale de Maher, de l’autocollant du réservoir et des images historiques, les scans de haute qualité de tous les documents GM pertinents pour cette ZL-1 construite en usine sont conservés et disponibles pour examen par les soumissionnaires enregistrés capables de démontrer par certification bancaire disposer d’au moins 4 millions en compte ouvert afin de participer à la vente RM Sotheby’s…

Ce n’est toutefois pas grand chose comparé à la Mercedes 300 vendue plus de 135 millions l’année passée… Le moteur d’origine du châssis #710209 a été assemblé le 22 octobre 1968, jumelé à la transmission après le 29 novembre 1969, puis installé dans la voiture de Maher le 9 décembre 1968. Un rapport d’expédition NCRS d’accompagnement montre qu’à peine 24 heures plus tard, le cabriolet unique de Maher était prêt à être acheminé vers West Penn Garage. Les modifications de course en catégorie dragster étaient immédiatement en cours, car la facture de vente originale de la voiture indique l’installation d’une paire de tuyaux latéraux à respiration libre et d’une extrémité arrière 4.11: 1 de rechange.

Un autre ensemble intéressant de documents internes de GM au dossier montre qu’en janvier 1969, un bulletin de service a été envoyé au concessionnaire d’origine, exigeant l’installation d’un carénage de ventilateur (avec embrayage auto) dans la ZL-1 de Maher en raison de problèmes de surchauffe remarqués pour la première fois sur les voitures clients équipées de L88/M40. De février 1969 à novembre 1972, Maher et cette Corvette extrême ont terrorisé les courses de côte, les épreuves d’autocross et les courses de dragsters dans l’ouest de la Pennsylvanie.

En raison de sa transmission M40, Maher a étiqueté sa ZL-1 avec le surnom effronté de “Automatic-Win”. En septembre 1969 le moteur original de la voiture a explosé et a été illico remplacé par un autre même bloc fourni sous garantie par Chevrolet. Mais Malher a rangé son bijou pour une hibernation longue qui va s’éterniser 20 ans, de fin 1969 à fin 1989. La tâche de remise en route a été confiée à Bill Andrejko Auto Restorations de McKeesport, en Pennsylvanie et le résultat de leur excellent travail a ensuite été dévoilé lors du National Corvette Homecoming de 1991 à Bowling Green, Kentucky.

Au cours des 15 années suivantes, Maher a entrepris un régime d’exhibition et de compétition qui ont permis à cette machine stellaire de remporter des prix lors de nombreux concours et événements réservés aux Corvette’s parmi les plus importantes des USA, notamment les Corvette’s de Chip Miller à Carlisle, ainsi que les conventions nationales NCRS à Charlotte, Orlando, Monterey et St. Louis. En 2007, Maher a finalement vendu cette ZL-1, après 39 ans passés. Aux mains de son nouveau propriétaire, la première exposition a eu lieu lors de l’édition 2008 de “The Quail”, au Motorsports Gathering.

Avec la certification Bloomington Gold en ligne de mire, en 2012, l’expéditeur avait soumis #710209 à la Corvette Repair Inc. de Kevin Mackay, de Valley Stream, New York, largement saluée comme le plus grand restaurateur mondial de Corvettes d’importances historiques. Lors du démontage, Mackay et son équipe ont trouvé la voiture remarquablement bien conservée et il est rapidement devenu évident que son premier moteur explosé mais remplacé illico par GM était (heureusement) le seul dommage qu’elle avait subi au cours de sa carrière.

Bien qu’il ne s’agisse pas de la véritable unité d’origine, le moteur résidant actuellement dans la voiture est une authentique unité ZL-1 d’usine GM garantie d’usine, et correctement codé par date. Repeinte dans sa peinture Monaco Orange et son intérieur en cuir/vinyle noir, Mackay a terminé la voiture à temps pour le salon Bloomington Gold 2014 à Champaign, Illinois. Après un examen minutieux de sa documentation d’usine complète, #710209 a reçu la certification Bloomington Gold et a été officiellement reconnue comme la première des deux Corvettes ZL-1 construites en usine !

Et cela de manière concluante comme “la vraie affaire Corvette du siècle”, la voiture a également été une invitée bienvenue au “Glenmoor Gathering”, au “Radnor Hunt Concours”, au “Pinehurst Concours” et aux expositions spéciales “Bloomington Gold” à Charlotte, en Caroline du Nord, et à l’Indianapolis Motor Speedway. En 2018, cette ZL-1 Cabriolet a été prêtée au prestigieux et internationalement reconnu “Simeone Foundation Automotive Museum” de Philadelphie, en Pennsylvanie, où elle est restée exposée jusqu’à très récemment.

Portant une restauration précise et primée du restaurateur le plus réputé de Corvette’s historiquement importantes, la provenance exceptionnelle de #710209 n’a d’égal que ses performances incroyables et ses spécifications uniques. Grâce à sa vaste documentation d’usine, il s’agit, de manière assez irréfutable, de la Corvette de production d’intérêt spécial la plus belle et la plus unique. Cette opportunité d’acquérir cette Corvette pour plusieurs millions de dollars alors que le monde est sur le point de s’auto-détruire représente la première fois qu’une ZL-1 d’usine est offerte au public en 30 ans !

Et, plus important encore, c’est la première fois que la ZL-1 Cabriolet est proposée publiquement… Vous conviendrez que c’est du baratin basique destiné aux crétins, mais ça marche à tout berzingue dans le landerneau des fumeurs de joints qui ont été persuadé que cette création légendaire offrait une chance unique d’obtenir la clé de voûte automobile ultime de toute collection de référence contenant des exemples significatifs de “voitures de sport américaines” avant la fin du monde… Pour ma part, j’offre 100.000 euros à qui m’indiquera chez qui ma LéaFrancis se trouve depuis 12 ans !