Midget Hillegass 1945-1949 /14.250$

La seconde guerre mondiale est à peine terminée que tout recommence ! En ce cas, en attente de nouvelles guerres et autres, les courses de Midget’s qui, aux USA, faisaient fureur (mauvais jeu de mots avec le Fürher Adolf Hitler) car y étant des attractions populaires d’un océan (Atlantique) à l’autre (Pacifique), font à nouveau recettes et folies.

Aucun type d’arceau de sécurité pour protéger les pilotes et des pistes sommaires comme le Gilmore Stadium en Californie et le Williams Grove en Pennsylvanie. Les courses Midget avaient été avant-guerre le terrain d’essai pour les stars montantes, car tous les grands pilotes qui ont couru à l’Indianapolis 500 avaient des références de course Midget.

La première course Midget avait eu lieu dans l’Ouest-Américain en 1933 au Hughes Stadium de Los Angeles. À la suite de cet événement, le Gilmore Stadium voisin a été construit comme le premier site réservé uniquement aux courses Midget, à partir de 1934 et jusqu’au 7 décembre 1941 (Pearl Harbour), Los Angeles avait été le berceau des Midget’s Racing.

Le grand boom s’est reproduit lorsque les troupes sont rentrées de la Seconde Guerre mondiale et que de nombreuses courses Midget ont été recrées dans les mois qui suivaient le retour aux libertés illusoires. Dutch Hoag est devenu l’énorme rapidement une star américaine avec plus de 400 victoires dans de nombreuses catégories sur des pistes de terre et d’asphalte.

Len Duncan, Nick Fornoro Sr., Billy Hughes et bien d’autres le talonnaient dont Mel Kenyon, en qui en 1959 sur une piste asphaltée d’un demi-mile au New Jersey va s’emparer de la couronne du King des Midget’s. Les courses Midget étaient si populaires après la guerre qu’elles ont attiré 40.000 spectateurs au Soldier Field à Chicago, presqu’autant au Polo Grounds de New York et dans de nombreux autres lieux, en particulier les foires de comtés et d’États.

Le War Memorial Arena de Rochester était comme un foyer de courses Midget qui étaient propulsés par des moteurs de moto au lieu des V8 Offenhauser habituels considérés comme leurs grands frères. Ce phénomène perdure toujours, même aujourd’hui, les courses Midget sont toujours populaires, et le Chili Bowl annuel à Tulsa, en Oklahoma, est sans aucun doute le grand-père de toutes les courses Midget.

Son organisateur devenu milliardaire, Lenny Sammons Productions, organise des courses/événements à Allentown, Pennsylvanie, Atlantic City, NJ, et Syracuse, N.Y. Les clubs de course Midget comme le Badger Midget du Wisconsin organisent toujours des spectacles hebdomadaires alors qu’elles existent depuis les années 1930.

L’autre grande association Midget est l’ARDC dans l’Est, maintenant dirigée par l’USAC qui a commencé à mettre en évidence les Midget’s en 1955 et est toujours une attraction de premier plan. (Voir : www.USACRacing.com). L’un des meilleurs constructeurs de voitures de course Midget d’après guerre 41/45 était Hiram Hillegass d’Allentown, en Pennsylvanie, et ses voitures remportaient régulièrement des événements nationaux de Midget’s.

Les pilotes Hoag et Duncan pilotaient des Hillegass avec d’autres grands noms comme Tommy Hinnershitz de Pennsylvanie, qui a remporté des centaines de victoires dans les sprints des années 1940 et 1950. Frank Kurtis et ses Kurtis Kraft et Indy Cars y étaient également remarquables lorsqu’il s’agissait de gagner. De 1950 à 1960, Kurtis a d’ailleurs inondé le marché avec ses Midgets et ses Indy Cars.

Kutiss a ainsi remporté de nombreux grands événements dont l’Indy 500 avec Johnny Parsons en 1950, Lee Wallard en 1951, Bill Vukovich en 1953 et 1954, puis Bob Sweikert en 1955. Plus de 1.000 Midgets Kurtis-Kraft ont été vendues en kit’s au cours des années 1945 à 1950. Ensuite c’est Don Edmunds qui a pris la tête et de nos jours depuis les années 2.000 ce sont les Midget’s Beast construites par Bob East qui sont en tête.

Quant au plus grand bouleversement Midget de mémoire d’amateur-fanatique de Midget, c’est Roger Ward, le vainqueur de l’Indy 500 qui a stupéfié le monde de la course lorsqu’il a remporté la victoire à Lime Rock Park, Connecticut, dans une Midget à moteur Kurtis Kraft Offenhauser contre toutes les grandes voitures étrangères, y compris une Maserati et une Ferrari, le 25 juillet 1959 qu’il a doublé  profitant d’une erreur de trajectoire de leur part…

Si vous souhaitez voir de superbes séquences de course Midget de cette période, cliquez sur le lien/film Youtube “The Big Wheel” un film de et avec Mickey Rooney, sorti en 1949, l’année de ma naissance. Il est chargé de superbes scènes, vous pourrez ainsi vous imaginer assis à environ 8 cms du sol, vos jambes chevauchant un V-8 Flathead Offenhauser fixé rigide sur un châssis tellement léger qu’on pouvait le soulever d’une main.

Non, ce ne sont pas des kart’s, mais des Midget’s, des voitures de course à cockpit ouvert ressemblant à des jouets puissants et surpuissants, qui ont donné naissance à des stars de la course automobile telles que A.J. Foyt, Mario Andretti, Rodger Ward et Bill Vukovich. Les courses Midget ont fait leurs débuts au Loyola High School Stadium de Los Angeles, sous la réglementation de la Midget Auto Racing Association (MARA).

Les Midget’s sont devenues actrices d’un sport dominant sur la côte ouest. Dans les années qui ont suivi, les courses de Midget’s sont devenues un spectacle national et international. Les premières voitures étaient pour la plupart bricolées avec un méli-mélo de pièces, dont beaucoup étaient empruntées/volées comme les Hot-Rodders fabriquaient leurs Hot-Rod’s.

Quelques nouvelles “pièces de vitesse”, portant les noms de Winfield, Offenhauser et Edelbrock étaient déjà fabriquées à partir de la fin des années 1930, époque où des stars ont commencé à émerger tels Herman Hillegass, d’Allentown, en Pennsylvanie, le premier constructeur Midget de la côte Est. On dit que si vous ne pouviez pas gagner dans l’une de ses voitures, vous ne pouviez tout simplement pas conduire.

Cette Midget de 1947 est une Hillegass, propulsée par un Ford Flathead V136-8 60ci accouplé à une boite mécanique Cornis Engineering. L’équipement comprend un collecteur d’admission Edelbrock, des collecteurs de liquide de refroidissement Offenheuser, des carburateurs Stromberg 81, des tuyaux d’échappement latéraux chromés surélevés, des roues en magnésium Halibrand de 12 pouces, des freins à disque arrière et un différentiel Quick-Change.

Le cockpit est entièrement professionnel, avec un tableau de bord moteur abritant divers compteurs : pression d’huile, tachymètre et température d’eau Stewart Warner, un volant à trois branches et un siège en cuir avec repose-casque. Une remorque ouverte sur-mesure est incluse, il suffit donc de pomper quelques gallons d’essence, d’enfiler des togs de course et de se préparer à écharper de la terre.

La voiture a été rénovée en Californie en 2008 et ensuite exposée dans un musée en 2022. La voiture présente une carrosserie en aluminium peinte en violet avec des accents argentés et porte son numéro de course #55 des deux côtés du capot arrière. L’équipement comprend une calandre chromée, des attaches de capot en cuir, un pare-brise en plexiglas, des barres de protection chromées avant et arrière et un arceau de sécurité chromé.

Le levier de frein monté à l’extérieur et la pompe manuelle à pression de carburant sont surmontés respectivement d’une boule en verre “artistique” (sic !) et d’un pommeau de levier de vitesses en bakélite. Les jantes (en magnésium Halibrand) sont fixées par des écrous knock-off à deux “oreilles” et enveloppées par des pneus Firestone Deluxe Champion et M&H Racemaster Midget en 4,00 à 12 po.

La suspension est assurée par des ressorts à lames transversaux chromés aux deux extrémités, avec des housses en cuir encliquetables. Une barre de direction chromée est montée à l’extérieur sur la gauche. Le freinage est assuré par des disques hydrauliques à l’arrière uniquement. Le cockpit dispose d’un seul siège fixe chevauchant l’arbre de transmission ouvert et non blindé (surnommé “brise-couilles” car il a parfois explosé).

Le volant rembourré à quatre branches fait face à un tableau de bord en aluminium abritant un tachymètre AutoMeter semi-balayé à 8 km/min ainsi que des compteurs Stewart Warner pour la température du liquide de refroidissement, la pression d’huile et la pression de carburant. Aucun compteur kilométrique n’est présent. Le Ford Flathead V136-8 60ci est doté de collecteurs de refroidissement Offenheuser, de culasses à ailettes, d’un collecteur Edelbrock .

Les tuyaux d’en-tête chromés s’écoulent dans une paire de tuyaux d’échappement chromés surélevés qui s’étendent sur toute la longueur de la voiture de chaque côté. La puissance est envoyée aux roues arrière via un pont “direc”t utilisant une boîte d’entrée et de sortie Cornis-Engineering ainsi qu’un différentiel quick-Change. Valeur de l’engin d’époque :  100.000$. Vendue 14.250$ Idéal pour décorer un salon !