Briggs Swift Cunningham Le Mans…

En 1950, Briggs Swift Cunningham, riche et grand sportif américain, pilote automobile déjà accompli en attente de sa consécration et également marin vainqueur de la Cup of America, rêve de participer à la plus grande course du monde : les 24h du Mans (cocorico), ce qu’il fera avec deux Cadillac dont la très étrange et énorme barquette surnommée “Le Monstre” par les spectateurs Français. Elles terminent dixième et onzième au classement général. Mais se rendant compte que les voitures de production américaines modifiées n’allaient pas être compétitives, alors il décide de lancer sa propre entreprise afin de se qualifier en tant que constructeur, et ce, après avoir racheté un petit constructeur automobile.

De 1951 à 1955, il se lance avec ses propres voitures, appelées tout simplement Cunningham C1 et C2,  et obtient  aux USA une troisième place en 1953 avec Phil Walters et John Fitch au volant de sa Cunningham C2. La Cunningham C-3 est ensuite pré construite dans son usine de West Palm Beach, Floride, en tant que châssis roulant motorisé qui est expédié en Italie où Vignale construit, fini et garni une carrosserie conçue par Michelotti, la puissance étant fournie par le même V8 Chrysler-Hemi de ses voitures de course, mais avec une compression augmentée, un assemblage de précision et un collecteur Cunningham exclusif avec quatre carburateurs Zenith. Le moteur développait ainsi 220cv au lieu des 180cv de la Chrysler.

Le châssis utilisait une suspension avant indépendante réalisée à partir de composants Ford modifiés, une suspension arrière à essieu rigide, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs hydrauliques et des freins à tambour Mercury. Seulement trente C-3 ont été construites, dont 26 étaient des coupés. La seule chose plus américaine que de lancer une équipe de course privée pour affronter les grands méchants fabricants (voir les héros Shelby, Haas, Glickenhaus), est de le réaliser soi§même en utilisant du matériel éprouvé, fiable et de faible technologie. Cunningham est donc devenu  constructeur/pilote privé 100% américain, le premier à monter fièrement, victorieux, sur le podium du Mans avec son nom sur sa voiture.

Cunningham était un pilote d’abord et un constructeur ensuite. Sa carrière en sport automobile a commencé, comme beaucoup le font, dans les voitures d’autres personnes. Il possédait et pilotait des Buick, des Cadillac, des Ferrari et des Healey, les modifiant pour la course de manière créative et innovante. Il a transplanté des moteurs d’une voiture dans une autre, comme sa Healey à moteur V-8 Cadillac. Ou il installait des carrosseries personnalisées sur des véhicules de production, comme la légendaire Cadillac “Le Monstre”, une carrosserie de style speedster horrible et amateur, mais brutalement efficace, drapée sur le châssis standard à empattement de 122 pouces d’un luxueux coupé Club Série 1950 de 61.

La production totale de la B.S. Cunningham Company de West Palm Beach, en Floride, était de 34 ou 36 voitures, selon qui compte. Le prototype C-1 a conduit à une paire de voitures de course C-2R, qui sont apparues au Mans en 1951. Par la suite, Cunningham a construit 25 ou 27 voitures de route C-3, essentiellement des versions streetables du C-2R. Les C-4R et C-4RK ont couru en 1952. Pour la course du Mans en 1953, Cunningham a préparé un seul roadster C-5R. Cette voiture, maintenant détenue par le Revs Institute, a été la seule coureuse de Cunningham à monter sur le podium aux 24 Heures, prenant la troisième place derrière une paire de Jaguar Type C.

Cunningham n’a ensuite construit qu’une seule C-6R, probablement son plus beau design, qui ressemble à une Jaguar D-Type dans un smoking blanc. Elle affichait un tour moyen plus lent que son prédécesseur C-5R, ce qui a sonné le glas de Cunningham en tant que constructeur indépendant. Comme les autres modèles Cunningham, la C-5R est maladroite et inélégante mais déterminée. La bouche en mérou s’enroule autour du nez de la voiture, alimentant une paire de conduits de frein et le système de refroidissement simpliste utilisé par le Chrysler FirePower Hemi. La carrosserie est conçue pour qu’un conducteur plus grand puisse se cacher à l’intérieur, ce qui serait logique s’il y avait un espace appréciable pour les jambes.

Comme avec d’autres voitures de course du début de l’après-guerre, la stabilité aérodynamique a été développée par des essais et des effusions de sang. De profil, cette voiture ressemble beaucoup à une aile d’avion. Quoique, c’était la voiture la plus rapide dans la ligne droite de Mulsanne cette année-là, avec un temps de 154,81 mph. L’ouverture du capot à clapet révèle une variété de choix techniques intéressants. Le radiateur en laiton est à peu près de la taille et a la forme et le style que l’on pourrait trouver sur une voiture de luxe à nez étroit des années trente. Les rails du châssis semblent tout droit sortis d’une voiture Kurtis Kraft Indy de la fin des années quarante, ce qui est possible, car ce sont tous de grands escrocs.

Contrairement aux Cunningham précédentes, la C-5R se contentait d’un essieu avant rigide, un choix étrange pour les courses sur route. Le V8 Chrysler, avec ses carburateurs à double corps, développait 310cv à 5200tr, à peu près le même rapport poids-puissance qu’une Corvette C8, mais sans l’avantage d’une transmission moderne. Cunningham utilisait une boîte de camion Siata non synchronisée ! Ensuite, il y a les freins incomparables de la C-5R, les plus gros tambours jamais montés sur une voiture de sport. En fin de compte, peu importait leur taille. Les tambours du Cunningham ne pouvaient pas correspondre aux disques de la Jag. Pourtant, aucune voiture de marque Cunningham n’a jamais mieux terminé aux 24 Heures du Mans.

Grâce en partie à la simplicité de la voiture elle C-5R fonctionne toujours, s’anime avec une explosion de bombe provenant de l’échappement à double sortie arrière. Il tourne au ralenti en douceur et a un embrayage relativement léger. L’ergonomie, du moins pour quelqu’un de grande taille, est horrible. La voiture est simple mais pas facile à utiliser. Les pneus froids ne sont pas tout à fait ronds. Les freins à froid tirent l’avant d’avant en arrière. Et la boîte de vitesses froide fait un craquement déconcertant, malgré cela, je fais de mon mieux pour passer les vitesses en douceur. Après cinq ou six tours, la voiture commence à se comporter de manière cohérente, freine droit. Le craquement de la boîte de vitesses s’atténue.

La suspension se stabilise et le moteur produit une puissance importante et facile. Le changement de vitesse trois-quatre nécessite à peine une levée de l’accélérateur, sans effort et gratifiant, tout comme le rétrogradage quatre-trois qui suit. Les longues lignes droites et les virages à grande vitesse sont la zone de confort de cette voiture. Sur un petit parcours serré, c’est toutefois un véritable entraînement. Quelle ironie que des voitures très légères soient souvent chargées de commandes aussi lourdes. Bien que je ne sois clairement pas à plein rythme de course, je travaille à la vitesse et arrête brièvement de penser. La C-5R n’a pas battu Jaguar, mais a fourni la référence pour les corsaires américains en utilisant une technologie simple et locale.

Seules les âmes les plus courageuses oseraient encore courir avec quelque chose d’aussi léger et dangereux. Et même dans ce cas, ils exigeraient des freins plus gros (et meilleurs). A l’époque, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) exigeait que les participants peignent leur voiture aux couleurs de leur pays afin de les différencier rapidement. De ce fait, les écuries Italiennes avaient des voitures rouges, les Allemandes des grises, les Anglaises des vertes, les Françaises des bleues, les Américaines des blanches, les Belges des jaunes… Ces couleurs étaient attribuées en fonction de la nationalité de l’écurie, et non pas de la nationalité de la voiture !

Pour exemple, Stirling Moss a couru sur une Maserati 250F en 1954 qui était verte et non pas rouge, car elle était engagée par une équipe Britannique. Cette règle sera appliquée jusqu’en 1968. Ce sont ensuite les sponsors qui ont pris le dessus, comme les célèbres Ford GT40 aux couleurs du pétrolier Gulf Oil. Dans les années ’60, Cunningham engagera des voitures de marques plus reconnues comme des Corvette, des Jaguar ou encore des Maserati. Ses voitures reprenaient le blanc de la couleur Américaine mais personnalisées de doubles bandes bleues longitudinales qui seront appelées “Cunningham stripes” et copiées sans vergogne par Carroll Shelby, à tel point que les bandes Cunningham serout (à tort) considérées comme des “Shelby Stripes”

Dans les années ’50, Peter Brock était encore au lycée quand Cunningham tentait de remporter les 24h du Mans. Il était déjà passionné de sport automobile et était très admiratif du pilote. L’une de ses premières voitures était une Ford de 1946 qu’il avait restauré et modifié en Hot-Rod, comme beaucoup de jeunes à cet époque. En hommage à Briggs Cunningham, Brock avait peint deux bandes bleues le long de la carrosserie de sa Ford ! En 1964 Ford lance sa nouvelle Mustang. Mais pour la rendre plus sportive et pour ne plus la considérer comme “voiture de secrétaire”, Ford contacte Shelby pour la transformer en véritable voiture de course.

Lorsque les Mustang Fastback sont arrivées de l’usine Ford aux ateliers Shelby, elles étaient toutes blanches. Il fallait quelque chose de reconnaissable au premier coup d’œil. Carroll Shelby a donc chargé donc Peter Brock, concepteur et designer chez Shelby American, d’arranger cela. Brock se rappelle alors de sa Ford ’46 et décide d’appliquer les fameuses bandes bleues en “Guardsman Blue”, dites aussi “Le Mans stripes”, du capot jusqu’à la malle arrière. A l’origine, il n’avait pas prévu d’ajouter les bandes latérales, mais la GT350 devait être reconnaissable sous tous les angles. Il les ajoute donc à la manière des GT40 mais avec l’inscription “GT350” à la place de “FORD” pour reprendre l’esprit de la course.

Toutes les GT350 en 1965 seront livrées avec les bandes latérales, mais les bandes sur le capot, toit et malle arrière seront une option. Elles pourront également être ajoutées par les concessionnaires Ford à la demande du client. Les doubles bandes sont peintes avec une largeur théorique de 10 pouces. En réalité, il y a certaines parties très légèrement plus fines ou plus larges pour contrer les effets d’optique. La configuration changera sur les Cobra de compétition, en raccord avec le drapeau américain, une carrosserie bleue et des touches de blanc avec les bandes. Pour la saison FIA de 1965, les Cobra Roadster et Daytona Coupe seront repeintes en bleu Guardsman Blue (à la place du Viking Blue) avec des bandes blanches, tout comme les GT40 .

Par la suite, toutes les voitures engagées par Shelby American sont dotées des bandes : de la victoire aux 24h du Mans en 1964 par la Cobra Daytona Coupe, de celles de 1966 et de 1967 par les GT40, en passant par le titre de champion du monde des constructeurs en 1965… Aujourd’hui, les “Cunningham stripes” ou “Le Mans Stripes” font parties intégrante de l’ADN Shelby ! Les 24 heurs du Mans de l’épopée Cunningham ou de Shelby n’étaient pas une partie de plaisir façon tourisme. Je me souviens de ces époques de passion alors que j’avais 18 ans? J’ai dormi dans une camionnette pourrie au Tertre Rouge, le virage qui met en place le tour de fusée fulgurant de la ligne droite de Mulsanne, chaque bruit dans un rayon de 10 kilomètres résonnait à l’intérieur.

Même si le vaste champ intérieur du Mans se remplissait de monde pendant le week-end de course, le Tertre rouge restait vide, à l’exception de moi, misérable jeune plouc, j’ai d’ailleurs été chassé d’un village par des voyous travaillant pour un curé de paroisse local. C’était un voyage de rêve aussi désagréable qu’un cauchemar. Ce voyage était nul au début mais s’est racheté, parce que contrairement à une course de Formule 1, par exemple, Le Mans n’était alors pas une affaire d’hôtels et de caviar, mais un carnaval, une bacchanale, une mêlée générale, une fête foraine. Un endroit où c’était correct, vraiment, mes Popus, faites-le, pisser en public après quelques verres… Le Mans c’était sans doute ce qui a inspiré les organisateur des “Burning Man” !

La quantité d’alcool consommée était stupéfiante et implacable, même pire que les baiseries qui pourtant étaient incessantes. L’état vestimentaire en venait à ressembler à l’état d’esprit. Il y avait des hôtels et du caviar pour les élites au nez morveux, où ils se cachaient pour se faire sucer par les putes locales (et de plus loin) pour qui c’était jour de fête. Mais ce n’est pas l’essence officielle du Mans qui était une orgie de cons et connes si tout le monde ne s’était pas évanoui de boire trop de vin bon marché ce qui était crucial pour endurer toutes les 24 heures du Mans. Imaginez un bordel à ciel ouvert de 24 heures où des milliers d’abrutis sont assis sous la pluie et boivent les rebus de vinasses locales cul-sec pour soulager l’inconfort.

Ma douleur n’était pas seulement que j’étais logé dans les entrailles d’un van, c’était l’atmosphère de carnaval qui ajoutait de la texture aux 24 heures sans lois destinés aux génies du sport automobile certifié, qui avaient conçu, construit et déclenché une foire aux bestiaux, c’était une trahison répugnante des principes de simplicité qui caractérisaient les vraies voitures de course d’endurance qui n’avaient aucune pubs sur les caisses et leur combinaison. Maintenant il y en a même sur leurs slips. Je me souviensn qu’après avoir échappé au bruit qui tourbillonnait partouze même durant les baiseries en groupes désorganisés, je me suis assis avec une poignée de journaleux dans les paddocks, inondé par la sueur flop.

Je ne prenais aucun plaisir à leur douleur de ne pas être en tête. J’aimais déjà le risque et respectais les équipes de course qui repoussaient les limites de la raison juste parce que c’était comme ça… et toute une phalange de cadres de l’automobile sautait contre-intuitivement en contre-sens. La fête foraine spermettait aux fans de se changer les idées et de quitter un moment les potes abrutis et ivres, ne serait-ce que pour quelques tours. Ainsi, alors que l’aube se levait et que la course entrait dans le sillon du matin on avait froid et faim et soif… Dix-huit heures s’étaient écoulées depuis le début de ce cauchemar qui fait rêver. Je suis donc parti à la recherche du demi-monde du Mans. Au-delà des brasseries, des camions de marchandises et des terrains de camping.

J’ai vu des hommes en costume dormir dans la boue, tenant des bouteilles de bières vides dans un état comateux (pas encore de cannettes alors). Il y avait des couples sur des couvertures, à moitié à poils et mouillés par la pluie et le foutre de 6 heures du mat’, mais parfaitement satisfaits. Des tentes bordaient les bermes, et l’odeur du bacon frit dérivait déjà des camping-cars. Des ordures étaient éparpillées partout. Il n’y avait pas de musique pop, juste du rock’n’roll des prototypes et des voitures de sport qui passaient dans la lumière du matin, de la souillure et de la fureur. “Bonne chance l’année prochaine”, ai-je dit à une nanana assez gluante. C’était peu probable…

J’y suis revenu créer quelques années plus tard une manifestation de Dragsters pour lancer Chromes&Flammes… Une autre épopée ! 100.000 spectateurs payants le samedi, 100.000 ensuite le dimanche. 20 millions cash d’il y a 40 ans… L’équivalent de 50 millions de 2023, environ… Compréhensible que les hyènes, busards et autres charognards se sont pointés pour créer Nitro et  autres magazines, ils n’étaient pas créatifs, ils voulaient une part comme les truands qui rackettent… Sont crevés maintenant… Avec tout ça je ne vous ai pas raconté grand chose des Cunningham’s, notez que je m’en tape, finalement…