STUDEBAKER AVANTI 1962-1986

Mi des années ’60 mon passe-temps était de construire des maquettes plastiques de Hot-Rod’s, en particulier des modèles Monogram au 1/8ième. Mon enthousiasme aidant , en fait, j’étais terrible, j’ai construit tous les modèles au fur et à mesure de leurs sorties, les Hot’Rod’s Modèle T en 3 versions, un B’32, une Corvette StingRay Split et une Jaguar E-Type S1 Coupé, puis j’ai continué en AMT au 1/25ième d’abord avec la Studebaker Avanti SI, un modèle que j’estimais moche et insipide qui avait tout pour ne pas changer ma vie et me mettre sur la voie de l’illumination. Je le pensais vraiment à cette époque, mais ce chemin n’était pas sans quelques grattements de tête, un certain embarras et une vie d’explications. J’ai acheté plus tard deux vraies Studebaker Avanti 1/1 en plastique elles aussi, c’étaient des sortes de vaisseaux spatiaux Hollywoodiens que des automobiles destinées aux vieux adultes de 15 ans d’âge mental.

Avec son design pseudo-futuriste avec une extrémité sans calandre, des sièges 2 + 2 style “Café du Commerce” et une grande serre en forme de lunette arrière de la taille d’’une table de cuisine en Formica transparent… L’Avanti était exotique, la pleine manifestation ratée d’une voiture du futur, disponible chez tous les bons concessionnaires Studebaker. En quelques heures, mes deux Avanti’s et moi avons entamé une relation sexuelle sans queue ni tête. Jeune-homme-objet en proie aux crises existentielles, le fait de posséder deux de ces choses qui ne ressemblaient à rien de connu ni ne méritant l’être (selon moi à cette époque), j’ai toutefois compris que j’étais auto-victime d’une escroquerie, non pas consumériste axée sur le “design” qui aurait appris aux victimes qu’elles ne pouvaient compter que sur elles-mêmes pour briser les sortilèges, mais à cause des garagistes européens incapables de les réparer et entretenir.

Une littérature nouvelle est alors apparue qui ne disait que du bien de tout ce qui ne méritait à mes yeux que critiques, car selon les nouveaux Pontifiants du Politiquement-correct, les voitures ne se jugeaient qu’en fonction de la soumission des rédactions à la manne publicitaire qui voulait que les automobiles ne se critiquent pas. De plus, les Studebaker Avanti n’avaient aucun budget publicitaire en Europe. Les mag’s européens les ignoraient donc. Les Avanti et moi, nous nous sommes pourtant liés, pas seulement parce qu’elles étaient un peu bizarre (comme moi), mais parce qu’elles était mal comprises et que les journaleux avaient décidés qu’elles était très moches. C’était aussi un échec industriel parce que l’aspect mièvre de l’Avanti n’a pas contribué à sauver Studebaker, une entreprise centenaire qui était sur son lit de mort en attente de trépasser malgré sa fusion (car elle était mal-avisée) en 1958 avec Packard…

Ce genre de choses n’avait pas d’importance pour moi à l’époque, et cela a encore moins d’importance aujourd’hui… Sachez-le, je me f… totalement de l’Avanti. J’en ai eu deux, ce furent des problèmes à vivre en contrepartie d’un plaisir nullissime. L’une des deux était une Gold, modèle R2-1963 suralimenté, à quatre vitesses manuelles et avec un intérieur fauve et wapiti. C’était hideux mais il n’y avait rien d’autre. J’ai toutefois âprement négocié, ce qui avait impliqué un marchandage alambiqué digne d’un explorateur Florentin de la Route de la soie quatre siècles auparavant. J’ai ensuite été possédé par une autre, couleur Burgundy intérieur beige, ce duo m’a rendu expert (sic ! et gag !) juste assez pour vous guider à travers les quatre premières générations de la voiture. Ce n’était un secret pour personne qu’au début des années 1960, Studebaker Corporation était comme ses clients, aux prises avec les emmerdes.

Comme écrit ci-avant, des problèmes financiers à long terme ont conduit à une fusion douteuse avec Packard, et l’échec de cette relation a laissé la société sous le choc. La gamme de produits se composait de voitures économiques qui n’offraient pas beaucoup d’excitation. Studebaker avait besoin d’un modèle élégant pour générer du trafic dans les salles d’exposition et améliorer son image. Le nouveau président de la société, Sherwood Egbert, a conçu un plan pour une voiture personnelle sportive à quatre places pour concurrencer les Chevrolet Corvette et Ford Thunderbird. Lors d’un vol de South Bend en Californie pour rencontrer son équipe de conception, Egbert a griffonné son idée sur une serviette de table et l’a partagée à l’appui d’un plan imaginé avec Raymond Loewy, chargé de créer un booster d’image pour Studebaker, tout en lui donnant pour ce, un calendrier pratiquement impossible pour le faire.

Loewy a réuni une équipe de conception, et après seulement huit jours de travail fiévreux, lui-même, Tom Kellogg, John Ebstein et Bob Andrews, formant une équipe de choc, ont produit un modèle en argile à deux faces, un côté avec un design à quatre places, l’autre côté à deux places. Les “Boss” de l’entreprise ont optés pour la version quadriplace et l’équipe de conception de South Bend a affiné le concept pour la production. Les ingénieurs ont utilisé le V8 289ci et le châssis renforcé du cabriolet Lark Daytona pour propulser la nouvelle voiture, maintenant nommée Avanti. C’était une plate-forme abordable et fiable avec laquelle Studebaker pouvait travailler, et parfaire des mises à jour continuelles (donc amenant des dollars) comme les freins à disque Bendix qui ajoutaient un air de sophistication, mais les bases ont joué le 2e violon à ce qui se trouvait au sommet.

La carrosserie de Loewy et de son équipe était soi-disant “à couper le souffle”, en réalité, c’était certes d’une certaine beauté mais mièvre et convenue ! La construction en fibre de verre leur a permis de reproduire les courbes de la bouteille de coke et les détails fins tels qu’envisagés par les artistes. Le design lisse, initialement sans calandre, était révolutionnaire, c’était la première voiture américaine avec un radiateur et une prise d’air “bottom feeder”. C’était un design propre, finement détaillé et prétendument sophistiqué. Egbert a prédit avec ambition des ventes d’Avanti de 10 000 unités la première année, mais en cause de problèmes de production et face aux préoccupations des acheteurs concernant la santé de Studebaker, seulement 1.200 ont trouvé acquéreurs la première année et un peu moins de 4.600 ont été vendues l’année suivante. C’était un désastre et Studebaker a cessé la production à la fin de 1963.

Cette Avanti R2 de 1963 est un exemple “bien rangé” et bien présenté de correspondance de chiffres, fini dans sa nuance originale rarement vue en noir Avanti avec intérieur orange. Seulement 426 voitures sont sorties de l’usine dans ces couleurs, ce qui ne représente qu’environ 10% de la production d’Avanti. Les caractéristiques de cette Avanti comprennent une transmission automatique, une direction assistée, une radio d’usine et un compresseur Paxton (R2). C’est un exemple attrayant, bien détaillé et très authentique qui bénéficie actuellement de l’attention d’un expert Avanti. La carrosserie en fibre de verre présente des lignes bien définies et des espacements/jointures des panneaux appropriés “usine”. La qualité de peinture est à l’avenant avec une finition brillante sans défauts. Les pare-chocs 100% corrects sont en superbe état, avec les bandes caoutchouc appropriées à l’avant et à l’arrière.

La voiture dispose des jantes en acier peintes équipées de pneus radiaux à flancs blancs étroits et des enjoliveurs Avanti adéquats. Le point fort de l’Avanti a toujours été son habitacle confortable et sophistiqué à quatre places. Cette voiture est garnie d’une combinaison attrayante et authentique d’orange avec un tableau de bord et des dessus de porte de couleur appropriée. Les garnitures de portes plissées et les inserts de siège indiquent qu’il s’agit de la “Version Regal” (une option). Le moteur V8 289ci a été salué à son époque pour ses performances impressionnantes dans les spécifications R1 avec compresseur Paxton. Il s’agit de son moteur d’origine, qui a bénéficié d’une récente reconstruction totale par un spécialiste Studebaker. Le train de roulement est tout aussi bien fini, présentant des finitions de qualité sur la suspension et les composants du châssis.

Grâce à l’attention récente, il fonctionne comme s’il était neuf et présente un caractère incomparable, ce qui en fait le choix idéal pour le plaisir occasionnel et la participation à des événements de club et des rallyes. La Studebaker Avanti était bien en avance sur son temps, et même après soixante ans, elle est toujours considérée comme l’une des grandes réalisations du design automobile américain d’après-guerre. L’Avanti de 1963 avait un V8 289ci Studebaker disponible en modèles non suralimentés (R-1) et suralimentés (R-2). La transmission de base, rarement vue, était soit une boîte manuelle à trois vitesses, soit une boîte manuelle à quatre vitesses, soit une boîte automatique BorgWarner en option. La climatisation n’était pas disponible sur les R-2, car le compresseur Paxton ne laissait aucune place sous le capot pour un compresseur de climatisation.

Toutes les Avanti’s étaient équipées de freins à disque Dunlop à l’avant et de freins à tambour à l’arrière. Les autres options comprenaient une direction assistée, des vitres électriques, une radio AM ou AM / FM (les deux étaient des unités Delco rebaptisées), des vitres teintées, des rétroviseurs extérieurs gauche et droit “Stratovue” et une foule d’autres articles de commodité. Tous les intérieurs de 1963 étaient en vinyle bicolore, avec du fauve (un bronzage clair) sur le dessus et des couleurs telles que le noir, le turquoise, l’orange, le wapiti (brun plus foncé) ou le rouge en dessous. Les tapis étaient de style smoking “sel et poivre” (pas d’origine GM, mais similaires à ceux de la Corvette C1). En 1964, quelques fonctionnalités ont été ajoutées et l’extrémité avant a reçu des phares à lentilles carrées, remplaçant les lentilles rondes précédentes.

À l’intérieur, le volant inclinable est devenu une option. L’intérieur en vinyle bicolore a été remplacé par une seule couleur et les pièces du tableau de bord et de la console peintes en beige ont été remplacées par une applique en vinyle “grain de bois”. Le volant beige est également devenu couleur “grain de bois brun”. Les sièges baquets, des copies légèrement déguisées des baquets Alfa Romeo, ont obtenu des dossiers de sièges plus épais dans les dernières centaines de voitures. Un moteur R-3 a également été ajouté, mais seulement pour les neuf dernières voitures de la chaîne de montage, en décembre 1963. Le bloc R-3 disposait d’un carburateur Carter AFB enfermé dans une boîte à air pour de meilleures performances. Une version R-4 à double carburateur devait être produite mais n’a jamais vu le jour…

En allant plus loin dans l’arrachage des mauvaises herbes (sic !), les changements sur la chaîne de production ont en fait donné quelques modèles des années 1963/1964, qui comportaient un intérieur de style 1963 avec des phares ronds. Peut-être encore plus obscures sont les voitures qui ont été envoyées au Nevada pour le “Las Vegas Driveaway”. Ces voitures, qui devaient avoir une applique en vinyle sur le tableau de bord et la console, comportaient plutôt de la peinture noire. La rumeur est que chaleur + vinyle = pelage excessif, donc la modification a été faite pour éviter les clients en colère, qui furent malgré tout en colère ! Telle est la nature de la production en petit volume. Peu d’Avanti’s de cette époque sont des doublons exacts (des restaurations parfaites). Avec six couleurs extérieures proposées (y compris différentes formules de teintes rouge entre 1963 et 64) et des combinaisons d’options presque infinies.

Les voitures étaient toutes semi-personnalisées. Le nombre total de Studebaker Avanti construites est généralement admis comme étant de de 4.643 unités. On ne sait pas combien il en reste, mais ma meilleure estimation se situe entre 2.600 et 3.000. Bien qu’elles ne soient pas complètement immunisées contre la rouille malgré leurs carrosseries en fibre de verre, celles-ci ont contribué aux taux d’attrition (Le taux d’attrition est, au cours d’une période donnée, la proportion de clients perdus ou ayant changé de produit et service de la même entreprise.), et l’Avanti a toujours été considérée comme une voiture “spéciale”, même lorsqu’elle était neuve… Lorsque Studebaker ferma son usine de South Bend, dans l’Indiana, en décembre 1963, l’Avanti fut la seule victime qui a été partiellement sauvée de la disparition.

Entrent en scène deux concessionnaires automobiles de South Bend, Leo Newman et Nate Altman. Le duo a acheté les droits de production et une grande partie de l’approvisionnement en pièces pour l’Avanti et a déménagé la fabrication dans l’un des anciens bâtiments de finition intérieure Studebaker à South Bend. Quelques mois plus tard, l’Avanti II a émergé. Fini le râteau distinctif à l’avant, grâce à un nouveau groupe motopropulseur General Motors légèrement plus grand. Celles-ci sont connues sous le nom de voitures RQA en raison du préfixe de leurs numéros de série, comme dans RQA-0XX. Il s’agissait essentiellement d’Avanti’s de 1964, maintenant entièrement construites à la main, avec un V8 327ci Chevrolet de 350cv. L’Avanti II est rapidement devenue une voiture hautement personnalisée.

Quiconque pouvait commander sa teinte dans une combinaison illimitée de couleurs de peinture et de choix de tissus intérieurs, tel un extérieur en “bronze grec” avec un intérieur en vinyle “bleu marbré Méditerranée”... Pas de problème, voulez-vous des tapis roses en plus ? Malgré quelques valeurs aberrantes, la plupart des Avanti II ont été réalisés avec goût, et celles qui survivent ont tendance à être de bonnes affaires pour l’usage et l’agrément de posséder un “Collector”... C’est vraiment beaucoup de voiture pour l’argent dépensé. Les dernières Avanti RQB (encore une fois, en raison de leur préfixe s/n) sont faciles à repérer grâce à leurs sièges baquets à dossier haut avec appuie-tête intégrés. Au fil du temps, sans surprise, l’Avanti RQB est devenue plus luxueuse mais a perdu une partie de ses performances. Le V8 327ci a alors été remplacé par une unité GM 350ci, avec une version spéciale 400ci.

De plus, le cuir a remplacé le vinyle pour les sièges, les panneaux de porte et les garnitures. La radio AM/FM a fait germer une platine cassette ou un lecteur 8 pistes. Les toits ouvrants sont devenus la norme. La moquette, autrefois “rasée” comme toutes les autres voitures des années 1960, est devenue plus profonde et, dans certains cas, est même devenue “Shag”. Après la mort de Nate Altman, son frère Arnold a repris une grande partie de l’activité quotidienne de la gestion de la petite entreprise automobile Avanti dans les années 1970. Le défi d’être le cinquième ou sixième plus grand constructeur automobile américain (souvenez-vous de Checker et Excalibur) était presque légendaire. Il a fallu créer des dollars, s’attaquer aux réglementations gouvernementales et se procurer un approvisionnement de pièces autrefois apparemment sans fin, mais qui diminuaient maintenant à des coûts de plus en plus élevés.

Avanti avait besoin d’un autre prochain sauveur. Le promoteur immobilier de Washington D.C., Steve Blake, fut ce sauveur providentiel. Il était en pourparlers d’achat avec Leo Newman et Arnold Altman depuis un certain temps. Le 1er octobre 1982, le transfert de propriété est devenu définitif. Les premières ‘Blake Avanti’s” étaient des modèles de 1983. Steve était un ami personnel, et sa nature extravertie et sa personnalité bruyante faisaient de lui un véritable personnage unique en son genre. Sa vision d’Avanti, jamais entièrement réalisée, était de faire une version américaine de la Porsche 911 ! Que l’Avanti devienne une marque de performance et de luxe en constante évolution et amélioration, ce n’était que volonté et injection de montagnes de dollars, par contre faire de l’Avanti une sportive pour circuits de course, était un rêve typiquement américain…

Les pare-chocs chromés coûteux de style lame ont été remplacés pour 1984 par des unités en fibre de verre renforcées de Kevlar, et d’autres changements ont été spectaculaires. Blake a embauché des ingénieurs en châssis, a lancé un programme de course, a équipé les voitures de V8 350ci Camaro L69 et a utilisé les relations publiques et une touche de publicité dans le but de donner à l’Avanti un aspect “frais” dans les années 1980. Une version cabriolet a été lancée en 1985, mais seulement trois voitures de production ont été construites. Malgré l’augmentation des ventes, Avanti a fermé ses portes pour la première fois, mais pas la dernière, au début de 1986 au grand désespoir de Steve Blake, bien que l’Avanti originale ait survécu sous de nombreuses formes et avec une liste de propriétaires de plus en plus “Up to Date”.

Le châssis d’origine (une unité Studebaker dont les origines remontent aux années 1950) a été en production de 1963 à 1985. Qu’on l’aime ou qu’on la déteste, l’Avanti était une icône américaine de la fin du milieu du siècle. Les premières Avanti’s, en particulier l’ultra-rare ’64 R-3, restent les plus convoitées de la marque. Les Studebaker R-1 et R-2 valent toutes deux plus du double des modèles Avanti II, qui représentent d’excellents points d’entrée dans le monde d’Avanti. Cela dit, on constate un regain d’intérêt pour les premières Avanti II, ainsi que pour les voitures Avanti-Blake 1983-85. L’intérêt pour toutes les générations d’Avanti vient fortement des baby-boomers, bien que mes données de citation montrent que la génération X a été attirée par les premières R1/R2, tandis que les voitures ultérieures ont attiré l’attention de la génération Z.

La trajectoire de l’Avanti est étonnamment similaire à celle de la Cord 810/812 : le dernier effort d’un constructeur automobile de l’Indiana mourant, disponible sous forme atmosphérique ou suralimentée, sportive et rapide, avec un style initialement polarisant mais qui n’est plus déplacé actuellement.
J’ai personnellement de bons souvenirs avec mes deux Avanti’s mais mon opinion a été entachée par le crétinisme et la mesquinerie ainsi que l’incapacité des garages soit-disant spécialistes en Américaines qui en réalité étaient des escrocs-fumistes incapables de véritablement s’intéresser aux particularités des Avanti’s et de savoir les entretenir et réparer… La plupart s’étant casser la G… dans des faillittes subliminales, il n’y a plus intérèt à se souvenir de leurs incapacités… Je n’ai jamais passé de temps à me demander si ma vie serait différente si j’avais pu faire entretenir mes Avanti’s comme elles le méritaient.