Avanti Cabriolet 2004 Vortech Blower

S’il existait une Cour Pénale Internationale (CPI) du Monde de l’Automobile (CPIMA), plusieurs personnes-clés seraient déclarées responsables et coupables de la création des modèles Studebaker Avanti et Post-Studebaker Avanti (surnommés respectivement Avanti I et Avanti II)  et seraient condamnés à la damnation éternelle… L’inspiration appartient à  Sherwood Egbert, président de Studebaker qui a délégué la création/supervision aux membres d’une équipe dirigée par le designer Raymond Loewy auto-proclamé “Génie”...  L’ingénierie (précaire) a été réalisée par Gene Hardig et Andy Granatelli. Ensuite le sauvetage de la Studebaker Avanti prématurément abandonnée et recréée en tant qu’Avanti II a été accompli par Nathan Altman…

Stephen Blake, Michael Kelly, John J. Cafaro et Jim Bunting ont prolongé l’agonie de l’Avanti pour en préserver l’héritage dans les années quatre-vingt, quatre-vingt-dix et le nouveau siècle. Dans ce bordel de fin d’un monde, 2011 a été l’année prétexte pour tenter de marquer le 50e anniversaire des événements qui avaient conduit à la création du modèle de production Studebaker Avanti de Raymond Loewy, alors que le conseil d’administration de Studebaker avait nommé Sherwood H. Egbert au poste de président de la société. Le péril était immense ! La fin était proche ! Tout allait de mal en pis car les ventes de la Studenaker Lark étaient en chute libre après l’introduction des Chevrolet Corvair, Ford Falcon et Chrysler Valiant.

La stratégie d’Egbert pour sauver Studebaker ne proposait qu’un rêve radical : Créer et introduire dans le marché automobile, une voiture de sport au style sensationnel, révolutionnaire d’avant-gardisme et intelligemment conçue par un génie, ce qui amènerait des hordes innombrables d’acheteurs dans les salles d’exposition Studebaker. Là, pantois et fébriles, s’ils n’achetaient pas cette merveille automobile d’avenir aux prestations extraordinaires et au design spatial révolutionnaire, ils redécouvriraient les vertus de la  vieille Lark  et des autres modèles Studebaker et iraient jusqu’à se battre entre-eux pour les acheter… Sur ce plan de bataille préfigurant une débâcle gigantesque, en 1961, trois événements distincts mais liés ont conduit à la première production de l’Avanti…

Premièrement, Egbert a abandonné son inspiration au conseil d’administration de Studebaker.  Deuxièmement, Raymond Loewy and Associates a accepté la mission de concevoir une toute nouvelle voiture de sport moyennant d’être grassement payé d’avance. Troisièmement, une équipe bancale de conception prétendument talentueuse (sic !) qui n’était qu’un groupe de “bras-cassés opportunistes”, a été recruté et logé dans le luxe à Palm Springs, en Californie, pour conceptualiser, esquisser et modéliser un design approximatif en argile craquelé, de Raymond Loewy, qui  a été soumis aux membres du conseil d’administration de Studebaker et état de stupéfiante (cocaïne) hébétude (sexualité débridée en groupe) qui ont répondu par une ovation debout.

L’Avanti est ainsi devenue une star mort-née presque dès sa création. La réalité étant que Studebaker luttait pour survivre lorsque son président a imaginé la nouvelle stratégie qui allait précipiter la fin en donnant l’illusion d’un sursaut créatif donnant vie à une Avanti qui était très loin d’être révolutionnaire. Depuis sa création en 1961, l’Avanti n’était qu’un mélange de clichés et gimmick’s de l’industrie américaine et européenne alors que son châssis et ses trains roulants ainsi que ses suspensions d’après-guerre reflétaient la vieille Amérique sous une carrosserie se voulant futuriste mais qui n’était que Kitchissime…. Rien ne le dit mieux que d’étiqueter “New” des dessous vieillots.

Pourtant, avec son nom italien et son style “à-la-Raymond Loewy” elle prétendait a une sophistication européenne façon Grand-Tourisme à l’intérieur et à l’extérieur. C’était en réalité mièvre, éculé et “mal-foutu”... Toutefois, l’auteur/créateur de James Bond, Ian Fleming, et la chanteuse Shirley Bassey, ont tous deux acheté une Avanti et les ont fait expédier en Angleterre, à leurs risques et périls… En sus le seul propriétaire d’une Avanti en Suisse s’est mis en tête de créer une grande association de propriétaires d’Avanti dans le monde, chacun devant s’acquitter d’une cotisation en milliers de dollars et un photographe / designer, Mikio Okamoto, maqué (sexuellement) avec un ingénieur (japonais lui aussi), Yuichiro Obu, se sont mis à construire des modèles réduits d’Avanti.

Mais le public n’a pas suivi… Je décortique l’affaire : L’Avanti de 1963 avait un small-bloc V-8 Studebaker 289ci en version standard disponible en version non suralimentée (R-1) et suralimentée (R-2). La transmission de base rarement vue, était une manuelle trois vitesses, ensuite une boîte manuelle à quatre vitesses et une boîte automatique BorgWarner étaient en options. La climatisation n’était pas disponible sur les R-2, car le compresseur Paxton ne laissait aucune place sous le capot pour un compresseur de climatisation. Toutes les Avanti’s étaient équipées de freins à disque Dunlop à l’avant et de freins à tambour à l’arrière. Les options comprenaient une direction assistée, des vitres électriques, une radio AM ou AM / FM, et des vitres teintées.

En plus les clients pouvaient obtenir des rétroviseurs extérieurs “Stratovue” gauche et/ou droit, voire les deux en sus d’une foule d’autres articles de commodité (tout est relatif). Tous les intérieurs de 1963 étaient en vinyle bicolore, avec du fauve (un bronzage clair) sur le dessus et des couleurs telles que le noir, le turquoise, l’orange, l’élan (brun plus foncé) ou le rouge en dessous. Les tapis étaient de style smoking “sel et poivre” (pas d’origine GM, mais similaires à ceux de la Corvette C1). En 1964, quelques fonctionnalités ont été ajoutées : l’avant a reçu des lentilles en verre de phare carrées, remplaçant les lentilles rondes précédentes. À l’intérieur, un volant inclinable est devenu une option et l’intérieur en vinyle bicolore a été remplacé par une seule couleur.

Le tableau de bord et les pièces de la console peints en beige ont été remplacés par des appliques en vinyle en imitation “bois d’arbre”… Le volant beige est lui-aussi devenu en faux “bois d’arbre” (sic !)… Les sièges baquets, copiés à 100% d’Alfa Romeo avec des dossiers plus épais furent également proposés dans les dernières centaines de voitures fabriquées. Un moteur en option “R-3” a également été ajouté, mais uniquement pour les neuf dernières voitures de la chaîne de montage, en décembre 1963. Cette ultime version R-3 incluait un réalésage et l’enfermement du carburateur Carter AFB dans une boîte à air. Une version ULTIME d’un moteur R-4 à double carburateur n’a été produite qu’à un seul exemplaire (ci-dessous couleur or).

Pour aller plus loin dans les mauvaises herbes cultivées par la division Avanti, quelques changements apportés à la chaîne de production ont en fait créé artificiellement des modèles “1963½”, qui comportaient un intérieur de style 1964 avec des phares ronds de style 1963. Peut-être encore plus obscures sont les voitures qui ont été envoyées au Nevada pour le  “Las Vegas Driveaway”. Ces voitures, qui devaient avoir des appliques en vinyle sur le tableau de bord et la console, comportaient à la place de la peinture noire. La rumeur est que chaleur + vinyle précoce = pelage excessif, donc le changement avait été fait pour éviter la colère des clients s’estimant lésés et exigeant dédommagement.

La nature de la production en petit volume est de ne comporter que des aléas, en ce sens peu d’Avanti’s de cette époque sont identiques. Toutes étaient autres, aucune n’était le doublon exact d’autres. Avec six couleurs extérieures proposées (y compris différentes formules pour le rouge entre 1963 et 1964) et des combinaisons d’options presque infinies, les voitures étaient toutes semi-personnalisées. Le nombre total de voitures Studebaker Avanti construites est généralement convenu à 4.643. Le nombre d’Avanti semi fabriquées et stockées n’a jamais été clairement  défini car c’était un moyen pour les administrateurs de créer des dollars au noir, mais une estimation le situe entre 2.600 et 3.000 qui ont enrichi “au noir” toute l’équipe de Raymond Loewy !

Bien qu’elles ne soient pas complètement à l’abri de la rouille, les carrosseries en fibre de verre ont aidé à réduire les taux d’attrition, et les Avanti’s ont toujours été considérées comme des voitures “spéciales”, même lorsqu’elles étaient neuves. Lorsque Studebaker ferma son usine de South Bend, Indiana, en décembre 1963, l’Avanti fut la victime principale. Deux concessionnaires automobiles de South Bend, Leo Newman et Nate Altman ont acheté presque pour rien les droits de production et une grande partie de l’approvisionnement en pièces pour l’Avanti et a transféré la fabrication dans l’un des anciens bâtiments de finition intérieure de Studebaker à South Bend. Quelques mois plus tard, l’Avanti II est apparue, traçant les années RQA Avanti II, 1965–69

Fini le râteau distinctif à l’avant, de plus un autre nouveau groupe motopropulseur General Motors a été installé. Les Avanti II sont connues sous le nom de voitures RQA en raison du préfixe de leurs numéros de série, comme dans RQA-0XX. Il s’agissait essentiellement d’Avanti’s de 1964, désormais entièrement fabriquées à la main, équipées d’un Chevrolet 327ci  V-8 avec une boîte quatre vitesses manuelle, l’air-climatisé et 350 chevaux disponibles. L’Avanti II est rapidement devenue une voiture hautement personnalisée d’une combinaison illimitée de couleurs de peinture et de choix de tissus intérieurs. Un extérieur Grecian Bronze avec un intérieur en vinyle bleu marbré ? Pas de problème. Aimeriez-vous des tapis rouges avec ça ?

Malgré quelques valeurs aberrantes, la plupart des Avanti II ont été réalisés avec goût, et celles qui survivent ont tendance à être de bonnes affaires. C’est vraiment beaucoup de voiture pour pas trop d’argent. Les dernières voitures RQB (encore une fois, en raison de leur préfixe s/n) sont faciles à repérer grâce à leurs sièges baquets à dossier haut avec appuie-tête intégrés. Au fil du temps, sans surprise, les Avanti’s sont devenues plus luxueuses mais ont perdu une partie de leurs avantages en termes de performances. Le 327ci V-8 a été remplacé par une unité GM de 350ci, avec un 400ci également disponible certaines années. De plus en plus, le cuir a remplacé le vinyle dans les sièges, les panneaux de porte et les garnitures.

La radio AM/FM a fait germer une platine cassette ou un lecteur 8 pistes. Les toits ouvrants sont devenus la norme. La moquette, une fois comme toutes les autres voitures des années 1960, a poussé plus profond et, dans certains cas, s’est transformée en shag… Après la mort de Nate Altman, son frère Arnold a assumé une grande partie de l’activité quotidienne de gestion de cette petite entreprise automobile des années 1970. Les défis d’être le cinquième ou le sixième plus grand constructeur automobile américain (rappelez-vous Checker et Excalibur) étaient presque légendaires. La paie devait être faite, les réglementations gouvernementales devaient être respectées avec un approvisionnement en pièces apparemment sans fin.

Mais maintenant avec une production en diminution, chaque Avanti devait être achetée de plus en plus cher. Avanti avait besoin d’un sauveur. C’est un promoteur immobilier de Washington DC, Steve Blake, qui était en pourparlers d’achat avec Leo Newman et Arnold Altman depuis un certain temps, qui, comme une bonne blague a acheté la société Avanti le 1er octobre 1982. Les premières “Blake Avanti’s” étaient des modèles 1983. Steve avec sa nature extravertie et sa personnalité bruyante était un personnage unique en son genre. Sa vision d’Avanti, jamais pleinement exécutée, était de créer une version américaine de la Porsche 911, une marque de performance et de luxe en constante évolution et en constante amélioration.

Les coûteux pare-chocs chromés en forme de lame ont été remplacés en 1984 par des unités en fibre de verre renforcées de Kevlar, et le changement visuel a été spectaculaire. Blake a embauché des ingénieurs pour améliorer le châssis, il a ensuite lancé un programme de course, a équipé les voitures de V8 Camaro L69 de 305ci et a utilisé les relations publiques et une touche de publicité dans le but de donner à l’Avanti une apparence et une conduite “plus fraîche” dans les années 1980. Une version cabriolet a été lancée pour 1985 mais seulement trois voitures de série ont été construites. Malgré l’augmentation des ventes et en proie à des problèmes de peinture, Avanti a fermé ses portes pour la première fois, mais pas la dernière, au début de 1986.

Bien que l’Avanti d’origine ait survécu sous de nombreuses formes et avec une liste de propriétaires de plus en plus intéressante, le châssis d’origine, une unité Studebaker dont les racines remontaient aux années 1950 et avait été en production de 1963 à 1985 devait être changé. Aimez-la ou détestez-la, l’Avanti était une icône américaine de la fin du milieu du siècle. Les premières Avanti, en particulier l’ultra-rare ’64 R-3, restent les plus convoitées de la marque. Les Studebaker Avanti R-1 et R-2 valent plus du double des modèles Avanti II, qui représentent d’excellents points d’entrée dans le monde Avanti. Cela dit, il y a un regain d’intérêt pour les premières voitures Avanti II, ainsi que pour les “Blake Avanti’s” de 1983–85.

L’intérêt pour toutes les générations d’Avanti s’est fortement orienté vers les baby-boomers, bien que mes données démontrent que la génération X est attirée par les premières voitures, tandis que les voitures plus récentes ont attiré une attention considérable avec la génération Z. La trajectoire de l’Avanti est étonnamment similaire à celle de la Cord 810/812 : le dernier effort mourant d’un constructeur automobile de l’Indiana, disponible en version atmosphérique ou suralimentée, sportive et rapide, avec un style initialement polarisant mais qui ne semble pas plus exagéré qu’un fer-à-repasser au design de Raymond Loewy…. Il est temps maintenant de se pencher sur la nouvelle génération d’Avanti’s.

Le nouveau style de la nouvelle Avanti II a été modifié par l’élimination de la calandre et de l’avant du design original. L’Avanti II a ainsi obtenu un profil latéral plus long et plus profilé. De plus, les découpes d’ailes ont été resserrées autour des roues, ajoutant encore à l’élégance et à l’apparence de la longueur. “La nouvelle Avanti II, une voiture haute performance à quatre passagers de style aérodynamique, marque le retour à la construction automobile à South Bend après une absence de 19 mois”, avait annoncé Nathan D. Altman, président d’Avanti Motor Corp. “La nouvelle Avanti II sera produite sur une base très limitée et ne sera disponible initialement que pour un très petit nombre de points de vente”.

Les dirigeants d’Avanti Motor Corporation ont ensuite affirmé/confirmé que les ventes limitées et la production de la version restylée de l’Avanti en fibre de verre avait  brisé le moral tous les grands constructeurs américains : “Les installations de production actuelles sont capables de construire environ 800 à 1000 Avanti II hautes performances au style radical chaque année. La richesse des talents sur le territoire de South Bend, qui a été mise de côté lorsque Studebaker a déménagé sa production automobile au Canada en décembre 1963, s’est avérée inestimable pour Avanti Motors et a permis à l’entreprise de choisir les meilleurs mécaniciens et ingénieurs automobiles pour la production artisanale d’Avanti”, a déclaré Altman. Tout était faux…

Il a ajouté sans rire que : “Les intérieurs ont été entièrement relookés et un choix pratiquement illimité de tissus, de matériaux et de motifs de décorateurs est disponible. Il est tout à fait possible que chacune des 250 premières Avanti II ait une garniture intérieure distincte et différente. La nouvelle Avanti II sera propulsée par un moteur Corvette de 327ci. La nouvelle Avanti II sera complètement différente de toute autre voiture construite aux États-Unis par sa méthode de production et sa philosophie standard de tarification de l’équipement. Elles seront produites avec des méthodes artisanales minutieuses par un groupe sélectionné de mécaniciens automobiles affectés à l’assemblage de chaque automobile”. Tout était de plus en plus faux !

Dans une chaîne de production mobile, comme il est d’usage dans l’industrie automobile, les travailleurs de la chaîne de montage peuvent avoir quelques minutes pour “se mettre sur la porte” et faire les dizaines d’ajustements nécessaires. Dans le système de fabrication Avanti, il n’y avait  pas de ligne de production mobile et il pouvait falloir une demi-heure à un mécanicien pour “se mettre sur la porte” et six heures pour mettre la suivante : “La voiture ne bouge pas tant que les mécaniciens affectés à cette voiture ne sont pas convaincus que tous les ajustements ont été effectués et que chaque composant s’adapte parfaitement. Le même principe s’applique également aux essais finaux et au rodage de la nouvelle Avanti “ a expliqué M. Altman.

Il a ajouté : “Chaque voiture sera correctement rodée par l’usine, avec des tests approfondis de tous types effectués pour assurer au client que chaque Avanti sera aussi parfaite que possible. Le prix de la voiture, aussi, sera en renversement complet de la philosophie de Detroit de fixer le prix au chiffre le plus bas possible, puis d’ajouter tous les types d’équipements supplémentaires. Le prix de 7.200 $ de l’Avanti II comprend tout de de série : climatisation, vitres électriques, freins à disque assistés, direction assistée, volant inclinable à positions multiples, radio, chauffage, pneus à flancs blancs, essuie-glaces électriques 2 vitesses, ceintures de sécurité, tableau de bord rembourré, gamme complète d’instruments de lecture directe de type sportif”.

La nouvelle transmission Powershift Avanti proposée était en réalité une arnaque car elle n’était qu’une nouvelle appellation trompeuse de la combinaison d’utilisation de la transmission automatique permettant au conducteur de passer manuellement “au stick” les trois vitesses ou de sélectionner la fonction “D” position de conduite et permettre à la boîte automatique d’être automatique (gag !). La carrosserie en fibre de verre de la nouvelle Avanti, produite par la Molded Fiber Glass Company à Ashtabula, dans l’Ohio, était plus épaisse que les normes standard donc plus résistante aux chocs. La conduite était prétendument améliorée par un système de suspension intégrant des barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière avec des ressorts hélicoïdaux…

Arnaque encore car les “nouvelles Avanti’s 2004” étaient basées sur une Pontiac Firebird Trans Am contemporaine dont les panneaux étaient coupés et remplacés par des panneaux Avanti’s en fibre de verre au look inspiré de la Studebaker Avanti conçue par Raymond Loewy. La voiture était donc propulsée par le V8 LS7 équipé d’un compresseur Vortech. La transmission automatique à quatre vitesses avec différentiel à glissement limité était 100% GM. Les jantes chromées de 17po à cinq rayons avaient des badges centraux  Avanti et les pneus 255/45 BFGoodrich G-Force Sport Comp-2 étaient la monte GMontiac Firebird en ce compris des freins à disque aux quatre roues à assistance électrique avec ABS.

L’habitacle était toutefois personnalisé pour justifier le quadruple du prix GM,  en ce cas pour la voiture illustrant cet article de sièges baquets avant à réglages électriques recouverts de cuir noir avec surpiqûres jaunes déviées et de broderies Avanti s’étendant jusqu’aux inserts des panneaux de portes. Les tapis noirs d’origine étant “protégés” par des sur-tapis de sol Avanti. Des garnitures en fibre de carbone ornaient le tableau de bord, la console centrale et les portes. La voiture est équipée d’une chaîne stéréo AM/FM/CD Monsoon avec un égaliseur à sept bandes. Par contre la climatisation, le régulateur de vitesse, les vitres électriques, les rétroviseurs et les serrures de porte sont des Pontiac/GM.

Le volant multifonction gainé de cuir encadre une instrumentation Avanti à cadran blanc, y compris un compteur de vitesse gradué 150 mph, un tachymètre et des jauges auxiliaires pour la température du liquide de refroidissement, la pression d’huile, la tension de la batterie et le niveau de carburant. Le V8 LS7 5,7 litres a été équipé d’un kit de compresseur V-9 Vortech avec refroidisseur final Maxflow. La puissance est envoyée aux roues arrière par une la transmission GM automatique 4L60E à quatre vitesses et un différentiel à glissement limité. L’autocollant du montant de porte indique que la voiture a été fabriquée en mai 2004 par Avanti Motor Corporation à Villa Rica, en Géorgie, et le NIV affiché est conforme à celui d’une Pontiac Firebird Trans Am 2002.

La première Pony-Car Avanti des années soixante n’a pas fait grand-chose pour Studebaker, mais elle était assez bonne pour survivre seule. La première Avanti était la première vraie Pony-Car, elle le mérite, en taille et en concept, mais c’est Ford et sa Mustang qui vont vendre le thème et créer le marché. À ce moment-là, il était presque trop tard pour l’Avanti qui aurait pu être l’image, la pointe visible de l’iceberg de Studebaker qui fondait rapidement… L’iceberg a finalement fondu… L’Avanti n’est pas une conversion, et elle n’a jamais été reconnue comme une Pony-Car. L’Avanti distinctive, construite à la main, est sa propre voiture, dans sa propre catégorie. L’acheteur d’Avanti II étant sensé ne pas se soucier de l’argent.

L’usine affirmait que la plupart des clients commandaient leurs voitures avec toutes les options énumérées. La voiture de cet article est venue au monde de cette façon, ses parents sont GM/Pontiac avec ses éléments GM comme la transmission automatique, les freins assistés, la direction assistée, la climatisation. Les quelques éléments qui ne sont pas répertoriés pour les voitures de série, tels que les sièges en cuir véritable et les tapis shag sont les traces de l’adoption. Peu importait,  l’Avanti II pouvait être commandée dans n’importe quelle couleur que l’acheteur spécifiait. (Il y avait une limite à l’intérieur, Avanti ne répertoriait que 400 choix.)

J’ai pensé en conduisant cette Avanti que l’accélération était d’environ deux crans meilleure qu’acceptable. Le moteur ne travaillait pas dur aux vitesses limites d’autoroute. L’Avanti II de cet article a parcouru le quart de mile environ deux secondes plus vite que l’Avanti 327ci testée par Road & Track en 1966, ou que l’Avanti à moteur Studebaker suralimenté testée par Car Life en 1962. La vitesse ajoutée est à peu près ce que je m’attendais de la puissance ajoutée. La motricité n’était pas un problème. Même avec ses gros pneus larges, l’Avanti ne pouvait pas obtenir de traction suffisante pour un départ arrêté. Une malheureuse Excalibur testée en même temps à fait une spectaculaire toupie dans des nuages de poussière de caoutchouc.

Les départs arrêtés furent décevant. L’Avanti est lourde à l’avant. Les ingénieurs ne pouvaient pas faire grand-chose à ce sujet. Mais ils ont choisi des ressorts relativement souples, à l’avant et à l’arrière, et ont raidi la voiture en roulis avec des barres antiroulis aux deux extrémités. L’Avanti a ainsi acquit une conduite en douceur et la suspension absorbe les irrégularités de la route. Dans les virages, les barres empêchent la voiture de se pencher et de laisser la roue avant extérieure s’incliner dans le mauvais sens. La barre arrière réduit le sous-virage qui est lié au poids à l’avant. L’Avanti a ainsi traversé des virages sportifs de manière sportive, à condition d’utiliser le moteur pour maintenir la voiture à une vitesse constante sans provoquer les roues arrière !

Donner de la puissance à mi-chemin d’une courbe ne permet qu’à la roue intérieure de tourner. C’est un compromis foireux. Dans la même situation, la Dodge Charger 500 sortirait du virage sous tension, avec l’arrière en dérive. L’Avanti navigue à vue, elle ne  peine pas, mais il ne tourne non plus. L’assistance électrique fournit si peu d’assistance que j’ai du vérifier pour m’assurer qu’elle était vraiment là. Le rayon de braquage est de trois tours et demi de verrouillage à bloc, ce qui est lent. La route peut à peine être ressentie. La direction demande le même effort élevé qu’une direction non assistée combiné à l’insensibilité d’une assistance ! Disques minus à l’avant, énormes tambours à l’arrière, l’Avanti dispose heureusement  d’une soupape de proportion.

En ville, la voiture s’arrête avec une touche d’orteil, de la manière qui a rendu les boosters si populaires auprès des femmes. L’effort augmente avec la vitesse, comme il se doit. Mon test Avanti a passé le test de rupture dans la plage basse que toutes les voitures devraient avoir. Les freins se sont estompés plus rapidement que prévu. Déployez les clichés habituels sur l’élégance, le luxe, etc., ajoutez  1 point et c’est le score de l’Avanti. Les sièges avant sont bien formés et rembourrés. Le rembourrage arrière est mince. Les sièges en cuir et les tapis haut de gamme ne peuvent pas être évalués. L’Avanti a été conçue pour s’adapter à la Pontiac Firebird. Le tableau de bord a plus d’instruments que la voiture n’en a besoin.

À certains endroits, l’artisanat est superbe, la peinture impeccable, tous les panneaux de carrosserie sont correctement ajustés les uns aux autres et il n’y a pas de claquements. Mais la voiture est continuellement hantée par de petits sifflements et des soupirs fantomatiques, des résonances qui vont et viennent. Le bruit était aussi difficile à tracer qu’à ignorer.  L’argent n’a été mentionné qu’en passant, ici et dans les autres rapports improbables. Tout objet, voiture ou autre, vaut exactement ce que quelqu’un paiera pour cela. L’usine Avanti n’existe plus aux USA, elle a migré au Mexique pour des histoires fiscales. Là-bas Avanti fabrique des faux Hummer’s en plastique sur base de vieux Pick-Up’s et prévoit d’en construire environ 300 voitures chaque année…

Et comme ils n’en construisent pas une avant qu’elle ne soit commandée et qu’il n’y a pas de commande, rien ne bouge ! Avanti Motor Corporation avait  été créée par un groupe d’hommes d’affaires de South Bend, dirigé par Altman et Leo A. Newman, dans le but de relancer l’Avanti après que Studebaker Corporation ait transféré sa fabrication automobile de South Bend à Hamilton, en Ontario, en décembre 1963. Au début de 1964, Avanti Motors a acquis tous les outils et les droits de fabrication et six bâtiments de Studebaker dans le but de fabriquer l’Avanti II. Dans sa version originale, l’Avanti était l’une des automobiles les plus discutées en Amérique, représentant un changement complet dans le style automobile, l’ingénierie et la conception. » 

L’Avanti originale a pratiquement réécrit le livre des records de l’USAC pour une automobile de production américaine. Le point culminant de sa performance à Bonneville Salt Flats a été son record avec 170,78 mph. “La nouvelle Avanti veut être une voiture de prestige américaine haute performance pour quatre passagers avec une grande maniabilité et une qualité exceptionnelle que seule la construction à la main peut produire pour concurrencer Ferrari, Rolls-Royce et Maserati construites en Europe”, avait  déclaré M. Altman. C’était utopique… De plus, en raison de la distribution limitée, les présentations initiales de la voiture ne furent programmées que chez des concessionnaires stratégiquement situés dans diverses régions des USA. La voiture n’en valait pas la peine…