BRONCO…

La première automobile à quatre roues motrices propulsée par un moteur à explosion, est la Spijker 60HP, conçue en 1903 par les frères Hollandais Jacobus et Hendrik-Jan Spijker d’Amsterdam qui espéraient remporter la course Paris-Madrid. Elle n’a toutefois pu y participer pour cause d’impréparation ! Cette voiture de sport à deux places, première également à être pourvue d’un moteur à six cylindres 8.800cc de 60cv et de quatre freins, capable d’atteindre 110km/h, a ensuite été inscrite à la course Pékin-Paris et est arrivée en seconde place. Elle est aujourd’hui exposée à La Haye, au musée Louwman.

La seconde première (sic !) automobile à quatre roues motrices est hybride et a été créée par empirisme ! Ferdinand Porsche venait d’avoir 20 ans, pas encore nazi, beau et jeune, il était pour l’ingénieur juif-allemand Jacob Lohner, le jeune homme idéal qu’il lui fallait pour aboutir à la création d’un tout-terrain et il l’a embauché. Ferdinand Porsche l’assiste à la réalisation d’un “déplaçoir” dont les 2 roues avant sont, chacune, couplée à un moteur électrique. L’engin n’a que 80 km d’autonomie, ne peut dépasser 20 km/h sauf dans les descentes et est incapable de gravir une dénivellation !

Ferdinand Porsche ajoute alors 2 autres moteurs sur les roues arrière, persuadés de solutionner l’affaire. Ce n’est pas le cas, mais il vient ainsi, par hasard, de créer le premier véhicule électrique à 4 roues motrices ! Cependant, la machine (qui doit emporter avec elle 1.800 kilos de batteries) ne parvient toujours pas à monter les pentes.Au Salon de Paris, en 1901, Lohner expose une version améliorée de cette voiture. Un moteur thermique a été ajouté pour recharger plus rapidement les très nombreuses batteries et aider à monter les côtes. C’est ainsi que nait, au début de l’aventure automobile, la première 4X4 hybride !

Trop coûteuse à produire, la Lohner-Porsche se vend très mal. Elle ne sera produite qu’en très petite quantité jusqu’en 1906. Ferdinand Porsche quitte alors Jacob Lohner et se met au service de Daimler-Benz. À partir de 1905 apparaissent divers véhicules de ce type aux États-Unis. La compagnie Four Wheel Drive construira son camion Mode B à quatre roues motrices à 15.000 exemplaires pour les armées britanniques et américaines lors de la Première Guerre mondiale. Environ 11.500 Nash Quads (un camion 4 × 4 de Thomas B pour la Jeffery Company), sont aussi produits durant cette période.

En 1907, Daimler Motoren Gesellschaft construit le Dernburg-Wagen, un 4 × 4 également pourvu de quatre roues directrices (4RD). Le premier 4X4 Français est le tracteur Latil de 1913 équipé de quatre roues motrices. En 1926, Mercedes et BMW introduisent un véhicule très particulier à six roues dont quatre roues motrices à l’arrière. La Mitsubishi PX33 est la première Four Wheels Drive Japonaise, construite et présentée en 1934 puis commercialisé en 1936. Son moteur 6 cyl de 6.7 L développait 70 chevaux. Seulement 4 exemplaires seront fabriqués et vendus au Japon.

C’est dans le milieu militaire que la transmission 4 × 4 va s’imposer, avec la nécessité pour les véhicules de disposer d’une meilleure motricité que celle d’une simple transmission à deux roues motrices classique pour faciliter la progression en terrain difficile. C’est notamment le cas de la célèbre Jeep Willys, véhicule tout-terrain américain, apparu lors de la Seconde Guerre mondiale, qui jouera un rôle de précurseur dans les véhicules tout-terrain, militaires comme civils. Par la suite, la transmission intégrale sera principalement utilisée sur des véhicules tout-terrain d’armées ou civils, notamment dans les pays où le réseau routier est inexistant et les pistes difficilement praticables par les voitures de tourisme.

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C’est Ford qui dessina en 1942 la calandre caractéristique de la Jeep. Convaincu que tôt ou tard il aurait à entrer dans la Seconde Guerre mondiale contre l’Axe, le gouvernement des États-Unis décida de définir un véhicule idéal pour son armée et fit un appel d’offres. Le cahier des charges prévoyait quatre roues motrices, un poids de 590 kilogrammes et la capacité d’emporter 272 kilogrammes, équipage inclus, une garde au sol de 16 cm, une voie très étroite de 1,494 mètres permettant d’emprunter, pneus démontés, les voies de chemin de fer. C’est par le recrutement d’un ingénieur de talent, Karl Probst, qu’une minuscule constructrice alors inconnu Bantam, parviendra seul à tenir les délais et à emporter le marché, au moins dans un premier temps. Il avait eu l’astuce de faire fi du poids maximal, irréalisable, et qui venait d’une demande de l’infanterie. Celle-ci souhaitait pouvoir porter ses voitures à bras d’homme.

Karl Probst sut s’accorder les faveurs indispensables de Spicer, unique fournisseur de transmissions 4×4. Arrivés derrière Probst, Willys et Ford allaient devoir attendre que Bantam soit servi pour être livrés. Pour son plus grand malheur, Bantam n’aura pas le marché car la firme n’avait pas la capacité de production des volumes annoncés par le Quartermaster Corps. Pour compenser, on confiera à Bantam la fabrication des remorques 1/4 de tonne de type T3. Willys fabriquera également les remorques 1/4 tonne de type MBT. Soumise aux tests des militaires, la Jeep révéla un certain nombre de faiblesses mais aussi d’immenses qualités.

Malheureusement, le poids de 530 kilogrammes ne fut pas réalisable. En effet, le prototype pesait 920 kilogrammes et par la suite le poids sera de 1 060 kilogrammes environ selon les versions (ma, mb, m201, m38, m38a1 et mutt). Willys, devenu à la fois le plus performant et le moins cher (739 dollars), décroche donc le premier contrat pour la fabrication du modèle MB, résultant d’un mélange des prototypes Willys MA et Ford GP. Suivant les règles du Quater Master Corps de l’US Army, les plans et brevets du véhicule appartiennent au gouvernement qui a le libre choix de ses fournisseurs.

Face à la tournure des évènements mondiaux, l’US Army augmente rapidement sa demande et Willys révèle rapidement ses limites en capacité de production journalière. Ford tire donc son épingle du jeu, en proposant de prendre la moitié des volumes de Willys pour doubler la quantité de véhicules produits. Début 1942, Ford reçoit ses premiers contrats de production. Le véhicule s’appelle Ford GPW. L’origine du « W » reste assez confuse, « War », « Willys », une douce revanche pour Ford, bien en avant dans son développement technologique. L’idéologie de Ford est marquée.

Même si le véhicule sorti des usines de Ford et de Willys est identique dans sa conception, John Ford se différencie de Willys en marquant la quasi-totalité des pièces mécaniques de sa jeep avec le « F » symbole de la marque. On retrouve ainsi ce marquage sur l’ensemble des pièces de carrosserie, la visserie, les organes moteur, les joints, la transmission et le châssis, les instruments, les pneumatiques, autant de marquages que de possibilités de se différencier. Willys et Ford fabriqueront 637.770 véhicules de 1941 jusqu’à l’été 1945, dont près de 60 % par Willys. Ce véhicule a servi notamment comme véhicule de liaison pour le commandement et de support pour les transmissions.

De nombreuses modifications sont opérées sur les véhicules. Nombreuses photos d’époque montrent toute sorte de transformations, allant des simples ajouts, aux blindages, en passant par de vrais customisations. Son efficacité et sa large diffusion en ont fait le véhicule tout-terrain de référence, à tel point que l’on appelle encore aujourd’hui jeep une automobile tout-terrain au style rustique. Le mot jeep étant une marque déposée devenue un nom commun (antonomase), il ne prend pas de majuscule quand il est utilisé comme tel. Pendant les années de guerre : FORD fabriquera 277.896 exemplaires de sa jeep : WILLYS MB en fabriquera 361339 exemplaires et la Land Rover va suivre la voie toute tracée et sera présentée au salon de l’automobile d’Amsterdam en avril 1948. Il faudra 17 ans pour que Ford daigne enfin sortir le Bronco…

Bronco 4X4…

Bien que le Ford Bronco ait été lancé en août 1965 en tant que modèle 1966, son histoire débute plus tôt, en 1961, voyant que l’intérêt du public pour le rustre Jeep ne se dément pas, International Harvester, une marque se spécialisant dans les véhicules agricoles et utilitaires, présente un 4×4 récréatif, le Scout. C’est un succès. Ford, le cœur sur la main, se dit alors que puisque la société veut des 4×4 récréatifs, elle lui en proposera un elle aussi. Bienvenue au Bronco 1965/66, un véhicule aux lignes attachantes. C’est un succès.

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Dès ses débuts, le Bronco, un mot qui, en Amérique du Nord, réfère à un cheval indompté, est décliné en trois configurations : familiale deux portes (Wagon), camionnette (Sports Utility) et décapotable (Roadster). Malgré cette diversité, l’économie a présidé aux choix des responsables du développement du petit 4×4. Les vitres sont parfaitement plates et les pare-chocs sont d’une étonnante simplicité tandis que les portes gauche et droite de la camionnette et du modèle décapotable sont interchangeables.

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Dresser la liste de l’équipement de série est une activité qui se fait assez rapid… oh, c’est déjà fini ! Par contre, la liste des options est interminable. Côté mécanique, c’est aussi fort chiche. Lors de son lancement, le Bronco héberge un six cylindres en ligne de 170 pouces cubes développant 105 chevaux (85 chevaux DIN) à 4 400 tr/min et un couple net de 146 livres-pied à 2 400 tr/min. Après quelques mois, un V8 de 289 pouces cubes de 200 chevaux est offert en option. Peu importe le moteur, la boîte de vitesses est une manuelle à trois rapports. Entre cette boîte et les quatre roues motrices, on remarque un boîtier de transfert à deux rapports, dont une gamme basse. Le Bronco, à l’instar du Jeep CJ-5 et de l’International Scout, est rudimentaire, mais il passe littéralement partout.

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Dès la première année de production, Ford n’écoule pas moins de 23.776 unités. Le roadster sera proposé jusqu’en 1969. Le pick-up, lui, le sera jusqu’en 1972. Cette première génération du Bronco demeure au catalogue jusqu’en 1977, gagnant ici et là quelques chevaux ou éléments de confort, ce dernier mot étant largement exagéré. Vers la fin des années 70, la société change et devient plus douillette. En 1978 sort un nouveau Bronco plus gros, plus lourd, plus luxueux, plus confortable et plus cher et toujours capable d’affronter les sentiers. Ce Bronco, qui ne durera que deux ans, est présenté en une seule version, deux portes et, comme avant, la partie supérieure de la carrosserie arrière peut être enlevée, ce qui en fait un utilitaire semi-décapotable, la partie du toit au-dessus des passagers demeurant en place.

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Les éternels concurrents que sont les Chevrolet Blazer/GMC Jimmy et Dodge Ramcharger, eux, peuvent être transformés en décapotables intégrales. Cette seconde mouture du Bronco est dotée, de base, d’un V8 de 351 pouces cubes ou, en option d’un V8 de 400 pouces cubes. Dès 1980 apparaît un autre Bronco, dérivé du F-150, dont il partage la partie avant. Cette fois, la mécanique et la plate-forme sont résolument modernes, comme le prouve la suspension avant désormais indépendante. D’office, on retrouve un six cylindres en ligne de 300 pouces cubes, livré uniquement avec une boîte manuelle à quatre rapports. Un V8 de 302 pouces cubes est également offert, de même qu’un 351 Cleveland, remplacé en 1982 par un 351 Windsor.

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Durant les années 80, le marché du véhicule récréatif (on ne parle pas encore de VUS) change et le public commence à désirer quelque chose d’un peu plus petit, donc plus maniable. Introduit en 1983 en tant que modèle 1984, le Bronco II est basé sur la camionnette intermédiaire Ranger et vient jouer dans les plates-bandes des Chevrolet Blazer/GMC Jimmy et Jeep Cherokee. Le Bronco II vivra de 1984 à 1990. En 1991, Ford lance un VUS, l’Explorer, reléguant le mini-Bronco aux oubliettes.

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En 1987, le F-150 est entièrement remanié… le Bronco aussi. Sa carrosserie plus aérodynamique incarne le modernisme, à l’image de ses trois moteurs, qui d’ici quelques années, recevront tous l’injection électronique. Il y a un six cylindres en ligne de 2,9 litres, un V8 5,0 litres et un autre V8 de 5,8 litres. Selon le moteur, l’acheteur peut considérer une manuelle à quatre ou à cinq rapports provenant de chez Mazda ou une automatique à quatre rapports. Pour la première fois, le rouage 4×4 est activé par un bouton plutôt que par un levier. Les temps changent !

Comme tous les Bronco précédents, celui qui apparaît en 1992 conserve ses allures carrées, ses deux portes et son toit amovible. Cependant, dès 1993, le troisième feu de freinage arrière devient obligatoire sur les camionnettes, véhicules utilitaires et fourgonnettes. Comme il se trouve sur la partie supérieure de la section amovible, il devient illégal d’enlever ladite section. De toute façon, l’opération était tellement fastidieuse que pratiquement personne ne s’aventurait dans cette périlleuse voie ! Le châssis est encore celui du F-150. Le six cylindres en ligne poursuit sa carrière jusqu’en 1993. Durant cette lignée, les V8 de 302 et 351 sont améliorés dans le but de répondre aux normes antipollution toujours plus sévères. Les freins antiblocages deviennent standards en 1993. Les années 90 marquent la fin des véhicules récréatifs au profit des utilitaires sport.

Bien que le Bronco se soit infiniment raffiné depuis ses débuts en 1966, il demeure trop rustre pour la clientèle qui demande de plus en plus de luxe, souvent au détriment des capacités hors route. Le dernier Bronco quitte la chaîne de montage de l’usine de Wayne, au Michigan, le 12 juin 1996. Il est aussitôt remplacé par un grand VUS qui répond mieux aux nouveaux besoins des Américains, l’Expedition. Malgré tout, le nom Bronco a toujours conservé sa place dans le cœur des amateurs. En 2004, au Salon de Detroit, Ford présente un Bronco Concept, basé sur celui de la première génération et construit sur une plate-forme d’Escape. Puis… plus rien.

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Dans l’intérêt de la construction d’un véhicule utilitaire sport personnel qui traverserait presque n’importe quel terrain, fournirait un transport efficace à n’importe qui, en particulier ceux des régions rurales, et serait un cheval de bataille de base, Ford a introduit le Bronco à la fin de 1965 pour 1966. Lee Iacocca était derrière le projet, mais a averti les développeurs, dirigés par Donald Frey, de maintenir les coûts à un bas prix. Bronco s’est retrouvé dans de nombreux autres marchés, y compris les courses. Bill Stroppe, avec Holman-Moody, a assemblé une flotte de Broncos pour la compétition hors route longue distance pour Ford. Ils ont participé à la Mint 400 et au Mexican 1000 avec suffisamment de succès au fil des ans pour qu’en 1971, un forfait « Baja Bronco » soit disponible.

Grande nouvelle, le tout dernier Ford Bronco va finalement traverser l’Atlantique pour débarquer en Europe. Hourra ! Malgré l’acharnement politique, la France sera bien de la partie d’ici 2024. En revanche, Ford a déjà prévenu, son 4×4 ne sera disponible qu’en nombre strictement limité. Il va falloir jouer serré pour être parmi les heureux élus. Avec ses options de personnalisation infinies, son look bien robuste et, évidemment, ce parfum d’Amérique, il devrait connaître un joli succès chez les amateurs. Aux États-Unis, les prix débutent à 30.800 $ pour la version trois portes et 34.700 $ pour la quatre portes.

Bronco 1967 Dragster…

Pour fêter la renaissance du Bronco, Doug Nash a “Customisé” un vieux 1967avec le look et le contenu d’un dragster de compétition qui réalise pour de vrai le quart de mile dans des temps aussi bas que 8 secondes ! Ce Bronco de 1967 a été entièrement réalisé façon “Dragster de luxe”. Il est propulsé par un V-8 502 CI avec compresseur Childs et Albert, têtes Brodix, Comp Cam, pistons 10: 1, deux carburateurs Demon, une pile à combustible de 14 gallons en acier inoxydable et des collecteurs de 2 1/2 pouces. Une transmission automatique Turbo 400 fait le reste du boulot via un pont arrière Ford rétréci de 9 pouces, le couple étant maintenu en échec par une suspension arrière à 4 bras, et un châssis Art Morrison personnalisé !

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Une direction à crémaillère et des freins à disque aux 4 roues Baer ajoutent de la civilité à l’ensemble, ainsi que l’intérieur entièrement personnalisé par l’atelier M & M Interior à Holy Pond, en Alabama, recouvert de cuir couleur bronze avec des inserts en peau d’alligator. Le levier de vitesses est une bielle et un piston, la personnalisation du tableau de bord avec des instruments Auto Meter Pro Comp et le volant Vintage Air ainsi qu’un système stéréo Sony Xplod CD, aident les passagers à “passer le temps” !

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Mecum a proposé cette voiture lors de leur vente aux enchères des 12/13/14 août 2021 à Monterey.  LOT F45 Ford Bronco Pro-Street 1967                  Estimation : 125.000 US$ –  VENDUE 110.000 US$   1967: Ford Bronco Pro Street | F45 | Monterey 2021 (mecum.com)

Bronco 1969 Low-Ridder…

Ce Ford Bronco de 1969 a été modifié “pour le fun” façon Low-Ridder et peint en brun, beige et blanc avec une sellerie à carreaux. Il est propulsé par un quatre cylindres en ligne Ford Ranger de 2L3 couplé à une transmission manuelle à cinq vitesses M5OD et à un essieu arrière rétréci de 8,8 pouces. L’équipement comprend une suspension pneumatique personnalisée avec six coussins gonflables, des bras de commande avant tubulaires, une direction à pignon et crémaillère, des freins à disques aux quatre roues, des jantes Suave Billet Specialties, un pare-feu lissé, un hayon de style F-100, une colonne de direction inclinable Ididit, une instrumentation Speedhut et une chaîne stéréo Bluetooth Retrosound.

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Les jantes Billet Specialties qui portent des capuchons centraux et des anneaux de garniture chromés de marque Ford, sont montées avec des pneus 245/45 ZR18 Sumitomo HTR Z III à l’avant et 275/45 R20 Toyo à l’arrière. Les réservoirs d’air de la suspension “Lift-Low-Ridder” sont montés derrière les roues arrière et les compresseurs d’air se trouvent à côté du réservoir de carburant. La cabine dispose de sièges baquets rembourrés en vinyle brun avec des inserts en tissu à carreaux, les panneaux de porte sont assortis. Le volant Billet à trois branches a un centre encadre un compteur de vitesse Speedhut 120 mph, un tachymètre et une jauge multifonction. Trois manomètres à air Easystreet sont montés dans le tableau de bord. Le kilométrage réel est inconnu.

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