Chevy Camaro ’69 “Insanity” 376ci LSX V8 DualTurboCharger Tremec T56 6 Speed Sold for $175,000 on 9/26/22
Elle a tout, en 2022, ce lui aurait fallu en 1969 ! Ses caractéristiques comprennent une carrosserie totalement recréée peinte en gris métallisé “Shark” avec un capot en fibre de carbone équipé de charnières de capot “Ringbrothers” et de goupilles de fermeture “Snap”. Les feux de position sont érasés, de même que les rails d’égouttement. Les pare-chocs (avant avec spoiler) et arrière sont lissés de couleur carrosserie. Les phares et feux arrière sont à DEL. L’intérieur a été personnalisé et équipé de sièges baquets AV/AR avec une sellerie rouge et noire comportant des inserts plissés noirs, une console centrale de couleur coordonnée avec les panneaux de porte et les tapis. Un volant Momo 3 branches assure le gouvernail.
La surveillance de la chaufferie de la salle des machines est assurée par des Jauges/compteurs “Classic Instrumentw Autocross” composées d’un odomètre mécanique à cinq chiffres indiquant 416 miles (le “Total milleage” est inconnu) et d’un compteur de vitesse étalonné jusque 200 mph, d’un tachymètre et de lectures de la tension de la batterie, du niveau de carburant, de la température du liquide de refroidissement et de la pression d’huile. Une climatisation “Restomod-Air-Climat” assure la fraicheur. Le moteur V8 376ci LSX est doté d’un système refroidisseur intermédiaire air-air, de deux turbocompresseurs “Precision Turbo”, de deux vannes de décharge “Tial”, de carburant Holley et d’un radiateur en aluminium “AutoRad” avec deux ventilateurs électriques.
Le moteur est commandé par un calculateur “Holley” et est équipé d’une courroie d’entraînement “Billet Serpentine Drive”. La puissance estimée à 1000cv est envoyée vers un essieu arrière de neuf pouces, par une transmission manuelle à six vitesses Tremec T56 …. Un système d’infodivertissement à écran tactile “Alpine” assure le fun. J’ai noté divers appareillages tels que : Coilovers réglables “Ridetech”, freins à disques “Wilwwood” 6 pistons AV et 4 pistons AR sur des rotors percés aux quatre roues qui sont des jantes trois pièces forgées décalées “COR” montées avec des pneus Michelin Pilot Super Sport mesurant 265/30/ZR19 à l’avant et 325/25/ZR20 à l’arrière. Voilà, la présentation est faite, l’essai aussi, coupez l’ordi et allez dormir… Vendue $175,000 le 26/09/22
Rarement une nouvelle voiture est arrivée sur le marché avec plus d’attente que la nouvelle Chevrolet Camaro en 1969. C’était un acte qui pour les merdias serait difficile à suivre grâce à son style “étonnamment beau” (pour citer un journaleux émerveillé), la maniabilité et la tenue de route établissant de nouvelles normes au bas niveau des voitures américaines de l’époque, procurant une combinaison de sensations de conduite inédite le bonheur d’une instrumentation presque complète et une position assise qui a séduit les passionnés inconditionnels de voitures italiennes (la position accroupie assise jambes écartées/décalées/pliées de biais, le tronc incliné vers l’arrière à 45°, la tête inclinée de coté (également à 45°) et les bras en flexion horizontale…
La Camaro offrait une position de conduite de bouseux en tracteur ce qui en comparaison apportait un coté cow-boy moderne rassurant. Les prix de l’essence ont toutefois simultanément quadruplé, entraînant toute la gamme des tailles de voitures à la baisse et laissant la Camaro “compacte” de 1969 très grande par rapport aux normes d’alors. Les voitures européennes, en partie grâce à leur avance dans l’adaptation au carburant coûteux, ont fait alors des incursions dans les habitudes d’achat et les goûts américains qui auraient été impossibles à prédire. Et la marche inexorable du progrès de l’ingénierie a élevé ainsi les normes de conduite et de maniabilité, sinon de performance !
Le temps était venu pour une nouvelle Camaro… et si elle devait être opportune, elle devrait être plus compacte, plus légère, plus efficace et peut-être même un peu plus européenne. Pendant ce temps, chez Ford, la Mustang qui après tout était la voiture qui avait lancé tout ce phénomène de coupé sportif en Amérique, avait déjà subi deux changements de caractère majeurs au cours de la durée de vie de la Camaro, devenant plus légère et plus petite que le produit Chevrolet. Mais elle développait pour l’avenir une personnalité plutôt anémique, un peu altérée par une tentative (qui va avorter) de turbocompresser son moteur 4 cylindres 2L3 de base “en option d’avenir” aux différents V8 avec lesquels elle pouvait être commandée.
Il était logique pour Ford de donner à la Mustang une transfusion de puissance. D’une part, la nouvelle Camaro allait arriver, et on pouvait s’attendre à ce qu’elle soit une concurrente redoutable pour la sportive Ford. D’autre part, les planificateurs de Ford affirmaient percevoir que les Américains pourraient être prêts à mettre un peu l’accent sur la performance après des années de vaches maigres à la merci de réglementations strictes en matière d’émissions et de pressions en matière d’économie de carburant. Le nouveau bébé de Chevrolet serait la Z28, une version plus sportive avec une boîte de vitesses manuelle à 4 vitesses et le futur moteur le plus puissant disponible, une unité de 5 litres à carburateur à 4 corps de 145 pléthoriques chevaux. Minable !
Il allait s’agir de la combinaison standard de la Z28 à 9.700 $ avec direction assistée, gros pneus P215/65R-15 sur des jantes de 7 pouces de large et un étalonnage de suspension plus sportif. De plus, la voiture avait un différentiel à glissement limité, un refroidissement moteur robuste, un intérieur en tissu personnalisé, un système de cassette stéréo AM/FM avec haut-parleurs Delco, la climatisation à tirettes, un régulateur de vitesse et une foule d’autres éléments débilitants mineurs pour porter son prix pour 1982 à 12.694 $. Dix ans plus tard le “quelque chose de nouveau” de la Mustang pas si nouvelle était un rachitique V8 de 4L9, dont le nouvel arbre à cames, le carburateur plus grand et le système d’échappement à faible restriction l’aidaient jusqu’à 157CV !
La boîte de vitesses à 4 vitesses qui l’accompagnait étant essentiellement une 3 vitesses plus overdrive à rapports largement espacés menant à un 4ème rapport qui était déjà à longues jambes 0.70: 1 qui était “si grand qu’il donnait un saignement de nez en accélération”. La GT 5.0 de base à 8.965 $ comprenait un différentiel à glissement limité, une direction assistée et un ensemble de maniabilité désordonné avec des barres anti-tramp boulonnées à l’essieu arrière sous tension pour l’empêcher de devenir aussi vivant que dans les Mustang haute performance précédentes (gag !) Jantes en alliage coulé, phares halogènes antibrouillard, rétroviseurs aérodynamiques, une console centrale, une instrumentation complète et des sièges inclinables à dossier bas.
En conduite pépère, les V8 Ford et Chevrolet à carburateur étaient presques égaux. Les deux avaient ce son doux, silencieux et détendu qui a aidé à attacher les V8 américains à des millions de ploucs au fil des ans, augmentés par des systèmes d’échappement qui ronronnaient agréablement dans les Ford et Chevrolet. Les deux avaient une exécrable maniabilité à froid comme à chaud, bien que les deux (en particulier la Ford) calaient plusieurs fois après un démarrage à froid. Et les deux, en raison de leur soif de 15 à 16 mpg et de leurs petits réservoirs, subissaient des arrêts de carburant fréquents. Ici, la Camaro était légèrement en avance ! Le moteur à injection de carburant disponible de la Z28 va changer quelque peu l’équilibre.
Il était nettement plus puissant (20 chevaux/bourrins supplémentaires) et réactif que celui à carburateur, à tel point que même avec sa transmission automatique, il donnait des temps d’accélération de tracteur : 0-60 en 9,0 sec, le quart de mile en 16,8 sec et 81,0 mph, et 0-100 en 28,0. Pour deux boîtes manuelles à 4 vitesses, les boîtes de vitesses Camaro et Mustang ne pouvaient pas être plus différentes, le résultat est que dans la Mustang on arrivait rarement en 4ème position ! Dans la Camaro on l’utilisait fréquemment en priant le miracle d’une 5ème vitesse. Bien que légèrement vague, il était plus facile de ramer en Mustang, alors que la Camaro nécessitait une vraie force de galérien. La Camaro restait toujours traditionnellement américaine.
Ainsi, comme la Mustang, elle avait un essieu arrière rigide et n’était pas à son meilleur sur les routes accidentée, elle rebondissait latéralement au simple soupçon d’une bosse dans les virages, il fallait une étendue de chaussée gigantesque pour corriger et la direction floue empirait tout… C’était ça la sportivité de l’époque. Dans tous les cas, un vrai tracteur était plus indiqué sur les routes de campagne sinueuses, n’encourageant pas une conduite rapide. Tout cela était rendu encore pire par la direction floue, pour plus de confort de conduite on était mieux avisé d’opter pour une Camaro Berlinetta avec le groupe de suspension F41 spécial pour les fermiers aventureux nostalgiques du Far-West..
Quoique les barres anti-tramp cognaient leurs extrémités rembourrées en caoutchouc contre les bras de commande de l’essieu lorsque celui-ci tentait de s’enrouler sous une forte accélération ou un freinage appuyé, l’essieu arrière restait donc l’aspect le moins contrôlé de la voiture. Dans les virages serrés, par exemple, le simple fait d’appliquer la quantité de puissance nécessaire pour continuer à fonctionner faisait que la roue arrière intérieure, traînée par le différentiel à glissement limité, tapotait et gazouillait. Si plus de puissance était appliquée, l’extrémité arrière se détachait facilement. Sur le mouillé, ce commentaire s’appliquait à toutes les courbes. La direction n’était pas géniale, son engrenage à pignon et crémaillère était lent, dépourvu de sensation.
Ajoutez à cela le roulis, et en cas de freinage brusque l’essieu arrière tressautait de haut en bas. En ces temps de ventes d’automobiles déprimées, de conceptions de plus en plus uniformes et d’ingénierie qui semblait souvent plus influencée par les réglementations gouvernementales que par ce que les gens voulaient réellement, il était tout à fait rafraîchissant de vivre l’excitation générée par la nouvelle Camaro (et aussi la Firebird jumelle, d’ailleurs). Mis à part les nombreux regards et questions qu’elle a générés, une mesure de la puissance d’attraction de la voiture était le volume de notes écrites dans les journaux, une véritable bataille d’opinions s’est ensuivie dans les pages.
La nouvelle Camaro est-elle vraiment progressiste ? Est-ce de la haute technologie de ferme ? Est-ce de bon goût ? Ses performances sont-elles à la hauteur de la promesse de sa forme ? En matière esthétique, les internautes pouvaient facilement tirer leurs propres conclusions avec l’énorme lunette arrière à charnière de la Camaro, qualifiée par Chevrolet de pièce de verre automobile la plus complexe de tous les temps, c’est peut-être la raison pour laquelle les voitures étaient brulantes en toutes saisons. Un système de climatisation plus puissant a dû être développé à cause de cela. Quoi qu’il en soit, la grande fenêtre offrait beaucoup de vision directement vers l’arrière, mais la vue vers l’arrière droit était limitée par l’épais quart de toit.
Les rétroviseurs extérieurs électriques télécommandés aidaient un peu, mais leur contrôle était très difficile à utiliser. Autour des miroirs, dont les poteaux de montage formaient les guides de vitres des portes, se trouvait la pire finition visible de la Camaro, le caoutchouc était bâclé ! La qualité de l’assemblage était nullissime. Les fils pendaient sous le tableau de bord, les fuites d’eau et de vent étaient bruyantes et la carrosserie tremblait (de peur) et grinçait ! La Mustang, en comparaison de la Camaro était qualifiée de courageuse peu sophistiquée. Un bûcheron, avec une grosse hache ! En comparaison, la Camaro, avec sa suspension rigide et sa liaison de changement de vitesse Armstrong procurait les sensations d’un conducteur de diligence du Far-West.
Pour 1982 la Camaro est devenue plus élégante, dotée d’un châssis nouvellement raffiné sinon d’une sophistication européenne, opposée à la Mustang datée et son châssis difficile à gérer. LaCamaro offrait le choix entre une puissance modérée avec une transmission manuelle et une puissance un peu meilleure uniquement avec une boîte automatique. La Mustang se spécialisait dans les bonnes performances en ligne droite à l’ancienne contre une Camaro qui se déhanchait comme une femelle en chaleur. Les deux, bien sûr, restaient essentiellement des voitures américaines traditionnelles. Chevrolet n’a pas révolutionné la Camaro, mais l’a simplement mise à jour. La Mustang, restait très traditionnelle mais offrait un paquet sonore assez impressionnant…
