Chevrolet Corvette 1964

En 1963, consécutivement aux gigantesques budgets publicitaires dépensés par General Motors dans la presse automobile, en contrepartie de la publication d’articles dithyrambiques concernant la Chevrolet Corvette, les listes d’attente de longue durée pour la Sting Ray chez tous les concessionnaires étaient présentés comme la meilleure preuve de l’acceptation du nouveau modèle par le public. La presse automobile américaine gorgée de pubs et de millions de $, saluait les avancées techniques de la voiture avec un enthousiasme proportionnel aux dites pubs, après divers et brefs essais routiers obligés.

Ils se présentaient comme des rapports exhaustifs réalisés par des sortes de professeurs sur-diplômés d’Harvard encadrés d’ingénieurs et de pilotes surdoués et expérimentés… En réalité par des jeunes journaleux sous-payés mais enthousiastes d’emmener leur plus sexuelle baiseuse (sac à foutre est la traduction française) sur la principale presqu’unique voiture de Grand-Tourisme d’Amérique qui allait ridiculiser les Ferrari, Maserati, Porsche et même la petite nouvelle Lamborghini 350GT qui sortait en presque même temps que la Corvette Stingray…

Pour faire d’emblée oublier les assemblages approximatifs des panneaux en polyester de carrosserie, leurs grincement et couinements, la non-étanchéité générale, la finition déplorable à rivets au petit-bonheur-la-chance et vis à têtes biens-en vues disposées en désordre, le tout sur un massif et lourd châssis camionnesque, la Corvette était sans contestation possible l’incarnation automobile américaine d’un John Wayne au TOP de l’embonpoint typique ! La clé de la personnalité de la Corvette Sting Ray ne résidant ni dans la puissance disponible ni dans le style révisé, ni dans le châssis. mais dans le look.

Jusqu’à ce nouveau modèle C2, la Corvette baignait dans le précaire des réutilisations de quantités d’éléments disparates et d’un nombre incalculable de composants d’autres séries de la General Motors, notamment les suspensions de toutes les C1, ce qui a créé toutes sortes de problèmes qui ont nécessité d’incessantes modifications importantes, surtout pour les quelques utilisations en compétition au-delà de divers rallyes routiers façon Las-Végas… La nouvelle suspension entièrement indépendante devait complètement transformer la Corvette C2 en termes de traction et de puissance en virage.

Mais elle conservait encore divers défauts. Une barre antiroulis avant rigide en combinaison avec un ressort à lames transversal relativement rigide à l’arrière réduisait, certes, la résilience et l’indépendance de la suspension de chaque roue, de sorte que même sur des surfaces légèrement “rugueuses”, la Corvette n’était pas stable. Dans les virages cahoteux, elle était à son pire, virant/sautillant librement d’un bord à l’autre, obligeant l’infortuné conducteur à “faire des corrections à haute fréquence”, avec le volant démesurément grand qui congestionnait le ventre et sciait le haut des cuisses…

Mais sur une surface lisse, en respectant la limitation à 55m, la Corvette C2était incroyablement proche de la perfection. La stabilité en virage dans ces conditions pépères permettait des déflexions minimales et remarquables des roues, ainsi qu’un un sentiment de béatitude saupoudré d’une surprise agréable de ne pas se retrouver dans le décor… Un bonheur qui toutefois se transformait en stupéfaction lorsque redevenu “Macho” l’intrépide pilote découvrait avec effroi que la voiture sans raison aucune pouvait soudain changer de la direction prédéterminée avec facilité tout en terminant en toupie.

Les Pontifes de la GM admettaient que la Corvette présentait “quelques défauts”, mais soulignaient que la C2 avait un tel un tel surplus de puissance, même avec l’option moteur de base, que cela participait à la “sportivité de la bête”, qu’il fallait se comporter en pilote et non en boulevardier, et apprendre à utiliser simultanément l’accélérateur et les freins tels les Grands Pilotes. Un programme d’apprentissage a été évoqué (une demi-heure de conduite rapide), mais comme lors des premières séances tous les participants sont allés dans le décor, cette option a été abandonnée sous les conseils de divers spécialistes !

Avec un réservoir plein ou un réservoir presque vide, les charges quelles-soient-elles ne modifiaient pas le mauvais  comportement de la C2. La direction assistée amplifiait ce défaut, mais sans direction assistée il fallait être un bucheron pour manœuvrer en parking. La direction assistée Saginaw obligeait à trois tours complet de volant, de verrouillage à butée, avec, de surcroit un plein de sensations dantesques sur routes. La version de la C2 à injection n’a par contre pas souffert de critiques, qualifié : “D’aussi bon que le système d’injection utilisé par Mercedes-Benz en termes de rétroaction et de sensation de route”…

Certains ont même écrit qu’il leur semblait étrange que Chevrolet se mette à l’introduire alors qu’il n’en avait plus besoin. Le volant à trois branches fort incliné (15° 23′) comme sur les Corvettes précédentes avec sa jante relativement fine à été critiqué pour sa faible adhérence en mains, sauf pour les conducteurs  excentriques. La colonne de direction a également été critiquée pour ses réglages désuets, obligeant à garder le volant dans la position la plus enfoncée possible tout en cherchant le meilleur parti des possibilités de réglage du siège qui ne propose que 5 cm de débattement avant et arrière !

De plus, l’angle du dossier n’est variable qu’en modifiant les fixations ! Le résultat est là aussi assez déplorable, la plage de réglage adéquate pour permettre de trouver une position assise presque idéale est là aussi aléatoire.. L’espace effectif maximal pour les jambes (à l’accélérateur) est de 45cm et la hauteur verticale maximale du siège à la garniture de pavillon oblige les conducteurs de plus d1m80 a conduire avec la tête penchée !  L’accélérateur est par contre bien incliné pour les pieds normalement disposés, mais la pédale d’embrayage a un débattement excessif.

Avec le réglage standard, il est impossible de le relâcher sans enlever le talon du sol, ce qui provoque plus qu’un peu de gêne dans la circulation. Au lieu d’un frein à main sur la console entre les sièges, la Corvette a une poignée en T sous le tableau de bord étiquetée “Parking Brake”, une des caractéristiques de la Corvette C2 qui rappelle sa relation avec les berlines populaires produites en série par Chevrolet. Toutefois, par rapport aux Corvette C1 précédentes, la Sting Ray est prétendument améliorée à presque tous les égards imaginables : performance, maniabilité, confort de conduite, habitabilité et espace coffre.

Le dit coffre n’est toutefois accessible que de l’intérieur de la voiture ! Cependant l’emplacement dénommé “coffre” est rempli par le réservoir de carburant et la roue de secours, mais l’espace de rangement derrière les sièges permet d’y placer un “baise-en-ville”. Les unités de chauffage et de dégivrage sont là-aussi éminemment décevantes. Le ventilateur de chauffage a trois vitesses et l’entrée d’air est plus que variable par une commande push-pull. L’échauffement est extrêmement lent, le dégivrage est illusoire et l’habitacle est sujet aux courants d’air et à l’eau infiltrante de partout…

Par contre la majorité des gens aiment les poignées de portes intérieures en forme de boule, mais personne n’est convaincus des avantages des boutons de verrouillage de porte de type roue dentelée. Une plainte complémentaire concerne l’emplacement des manivelles de vitres, car le genou gauche du conducteur vient “taper” contre le panneau de porte et la manivelle. De plus les petites fenêtres pour se contreventer sont également critiquables concernant le “loquet” de fonction sur le quel la main gauche vient se fracturer dans un virage serré.

Les freins ont longtemps été un point sensible avec les Corvette’s C1, et de nouveaux progrès ont été réalisés pour les C2 sans toutefois prendre toute la mesure d’aller freiner au moyen de disques. Les freins assistés Delco-Moraine sont munis de tambours en acier de 11 pouces coulés dans les jantes, 58,8 % de la force de freinage étant dirigée vers les roues avant. Les garnitures de frein en fer fritté étaient optionnelles certainement nécessaires pour quiconque envisageait de ne pas mourir, car le tout chauffe facilement et la période de refroidissement nécessaire pour restaurer une efficacité totale est longue.

Ce système de freinage comprend des plaques de support ventilées et des écopes d’air ainsi qu’un maître-cylindre à double circuit. Il y a aussi une barre anti-roulis, des amortisseurs avant et arrière “rigides”, des roues en aluminium avec moyeux knock-off en option (c’est pluche bôôôô) et un réservoir de carburant de 36 gallons. Le mécanisme de freinage de série n’ajuste pas automatiquement les freins lorsqu’il est appliqué pendant le mouvement vers l’avant (c’était une option). Pour être commandé, ce kit de performance spécial (RPO ZO6) nécessitait le moteur de 360 chevaux et a boîte Warner T-10 à quatre rapports.

Comme écrit en début de cet article la Corvette grince et gémit de partouze… Les carrosseries en fibre de verre ont généralement des bruits particuliers qui leur sont propres, et la Corvette n’est pas épargnée. Il n’y a pas que ces bruits, le moteur sait être assourdissant quoique cela dépend en grande partie de l’ouverture de l’accélérateur, il répondra par un rugissement à un mouvement de l’orteil si on porte des chaussures légères… et cela reste vrai dans une plage de vitesse extrêmement large. L’accélération dans la vitesse supérieure est impressionnante, à la fois dans les effets sonores et abdominaux.

Les bruits sont multiples, on croit qu’un peu partout se nichent des appareils de plomberie et de cuisine en ce compris diverses quincailleries de maison. À cet égard, le levier de vitesses vibre et génère un bruit de hochet aigu (c’est dans le levier lui-même), et il y a des bruits particuliers intermittents de l’horloge, probablement quand elle rembobine le temps qui passe. La boîte de vitesses Warner T-10 est dotée d’une synchronisation irréprochable et, lorsqu’elle est complètement cassée, elle peut être aussi légère que de couper du beurre. Un aspect intéressant de son fonctionnement est le fait des rétrogradations.

Cela a suscité une certaine controverse. Certaines personnes pensaient que le double embrayage userait la “synchronimeshation”. Cela ne peut être vrai que si, lors des rétrogradations, le moteur est tellement en accélération que la synchronisation doit travailler plus qu’elle ne le ferait avec un changement d’embrayage unique, une situation qui ne semble pas se produire très souvent. Bien que nous soyons d’accord pour dire que la Buick Riviera, par exemple, est le genre de voiture où la transmission automatique a une fonction, on ne peut pas voir sa place dans une Corvette sportive.

Comme la majorité des Corvette’s C2 ont été construites avec des transmissions manuelles à quatre vitesses, il est difficile de comprendre pourquoi les trois vitesses restent indiquées. Que les vrais conducteurs passionnés et intrépides préfèrent les commandes manuelles n’est pas déconcertant du tout, la Sting Ray C2 devait attirer un nouveau segment d’acheteurs  et les calendriers de production à l’usine d’assemblage de Saint Louis ont été doublés par rapport au modèle de 1962. En tant que voiture américaine, elle se distinguait de ses homologues européennes par le fait qu’elle ne les avait en aucun cas copiées !

Elle est arrivée au même objectif en empruntant un itinéraire différent. Zora Arkus-Duntov résumait ainsi la situation : “Pour la première fois, j’ai maintenant une Corvette que je peux être fière de conduire en Europe, d’autant plus qu’elle est produite à un prix nettement inférieur à celui de toute voiture sportive ou GT étrangère de performance comparable”. Ce cabriolet Chevrolet Corvette 1964 a été initialement livré à Hansen Motor Company à Roseburg, Oregon, et il a été spécifié avec une transmission manuelle à quatre vitesses, Positraction, une sellerie en cuir noir, un toit rigide amovible et un V8 L76.

Il a été reconstruit et porté à une cylindrée de 331ci. Les travaux supplémentaires à cette époque comprenaient la révision de la colonne de direction, de la radio, de l’instrumentation, de la suspension et du système de freinage. La carrosserie en fibre de verre à l’origine peinte en blanc hermine (936) a été repeinte en jaune. Les jantes en acier de 15po au fini argent sont dotées de spinners knock-off à trois “oreilles” et sont montées avec des pneus 205/75 Multi-Mile Custom 428 A/S. Les ressorts à lames ont été remplacés et des amortisseurs KYB ont été installés lors de la rénovation.

Le V8 L76 a été reconstruit en  décembre 2007, un processus qui comprenait le réalésage des cylindres pour une cylindrée révisée de 331ci, le nettoyage du vilebrequin, la révision du carburateur, le rééquilibrage des bielles, l’installation de pistons bombés, l’usinage des sièges de soupapes et le remplacement de l’arbre à cames, des ressorts de soupapes, des segments de pistons et des roulements de moteur. La pompe à huile, la pompe à eau, la pompe à carburant, le distributeur, la batterie, l’embrayage du ventilateur et le thermostat ont également été remplacés, et le bloc moteur a été remis en état.