Chevrolet Corvette EX87

La Corvette est devenue la voiture de sport américaine grâce à l’EX87, le prototype qui a transformé la Corvette en icône. Alors que je déambule à travers le paddock du NCM Motorsports Park, je l’attrape du coin de l’œil. Devant moi se trouve cette voiture blanche, dotée d’un énorme aileron d’appuie-tête et de jantes rouges distinctives. Rien n’est à la hauteur de ce qui entoure cette machine. Elle est un peu plus petite que ce à quoi je m’attendais, mais peut-être que son héritage a gonflé les proportions de la voiture dans mon esprit. À lui seul, il s’agit d’une pièce fondamentale de l’histoire de l’automobile connue sous le nom de #EX87/5951. Vous la connaissez peut-être comme le premier prototype de Corvette à recevoir un moteur V8 small bloc sous le capot après l’antique Blue Flammes 6 cylindres en ligne, il y a près de 70 ans, j’en ai 4 de plus… Pffff !!!

Pour comprendre l’importance de l’EX87, il est important de se remémorer les débuts de la Corvette. Au milieu d’un effondrement important des ventes d’après-guerre, la haute direction de General Motors a vu une occasion de redonner un peu d’enthousiasme à leur marque phare. Le responsable du design de la General Motors, Harley Earl, a chargé l’ingénieur en chef de Chevrolet, Ed Cole, de superviser un programme de voitures de sport. Le public a eu un premier aperçu de l’effort lors du salon annuel des concept-cars du constructeur automobile à l’hôtel Waldorf-Astoria de New York en janvier 1953. Le roadster blanc avec intérieur rouge était simple mais élégant dans sa forme, ce qui n’est pas surprenant compte tenu de ses racines avec Earl, le responsable du design à la barre. Dire que ces premières voitures étaient plus de style que de substance n’est peut-être pas tout à fait juste,..

GM s’est empressé de mettre la biplace en production à peine six mois plus tard, avec un total de 300 unités construites à Flint, dans le Michigan, pour l’année 1953. La voiture a utilisé un certain nombre de pièces GM prêtes à l’emploi dans le but de réduire les coûts, y compris une grande partie du châssis, de la suspension et du groupe motopropulseur. Ce dernier comprenait un moteur six cylindres en ligne de 235ci, introduit dans les berlines 1950.  En fait, le moteur 235ci  était standard de presque tous les produits GM à l’époque. Des poussoirs mécaniques et une configuration de carburateur Carter à tirage latéral signifiaient que le moteur Blue Flame fournissait 150 cv dans les spécifications de la Corvette. Les essais routiers d’époque mettaient en évidence un temps de 0 à 60 mph de l’ordre de 11 secondes, ce qui n’était pas vraiment rapide, même en 1954.

La  boîte automatique Powerglide à deux rapports était la seule boîte de vitesses de GM capable de gérer ce genre de grognement, une décision d’ingénierie qui a été déplorée par la presse enthousiaste dès le début. Chaque voiture a également été finie dans la même palette de couleurs Polo White over Red que le concept original au cours de l’année 1953. La Corvette a connu un certain succès auprès des propriétaires de voitures de sport européennes, avec 183 vendues à la fin de l’année. Le concept a également réussi à impressionner Zora Arkus-Duntov, un ingénieur accompli, ayant fondé l’Ardun Mechanical Corporation aux côtés de son frère Yura en 1942. Après la fin de la guerre, Ardun a commencé à produire une culasse pour les  hot-rodders destinée au Ford Flat-Head. Conçue par Duntov, la chambre de combustion hémisphérique entièrement en aluminium comportait également des soupapes en tête.

Cela avait permis d’augmenter les performances et d’améliorer le refroidissement du groupe motopropulseur éprouvé. Coureur dans l’âme, Duntov avait tenté de se qualifier pour les 500 miles d’Indianapolis en 1947 et 1948, mais n’avait pas réussi dans sa course en Talbot-Lago. Duntov a ensuite rejoint l’Allard Motor Company, où il serait responsable de la préparation de leurs véhicules pour le Mans. C’est finalement à ce poste que Zora a participé aux 24 Heures du Mans en 1952 et 1953 au volant d’une Allard. Il a ensuite remporté deux victoires consécutives dans la catégorie en 1954 et 1955 au volant d’une Porsche 550 RS Spyder. Il n’y avait pas moyen de détourner Duntov de la poursuite de la performance. Après avoir vu le concept Corvette, Duntov a contacté Maurice Olley, directeur de la recherche et du développement GM, pour un emploi. Duntov a finalement rejoint General Motors le 1er mai’53.

Devenir ingénieur adjoint pour le développement des moteurs GM, c’était un choix naturel compte tenu de l’expérience de Zora dans le sport automobile et le hot-rodding. Il n’a pas été initialement placé dans le programme Corvette, mais avec le temps, il est devenu connu comme le père de la voiture de sport grâce à son expérience dans le bricolage. L’année 1954 a vu GM déplacer la production de la Corvette hors du Michigan, réaménageant une usine à St Louis, dans le Missouri, spécifiquement pour la tâche de construire la voiture de sport. La voiture est restée en grande partie inchangée, bien que les clients aient eu le choix entre quelques teintes extérieures supplémentaires, notamment le bleu Fanion, le rouge Sportsman et le noir Black (humour !). 3.640 voitures construites pourraient suggérer un deuxième succès pour la Corvette, mais un grand nombre de ces voitures n’ont pas été vendues facilement.

GM avait initialement prévu de vendre quelque 10.000 Corvette’s pour 1954. Les acheteurs de voitures de sport n’ont tout simplement pas été séduits par la Corvette dans sa forme originale, un problème exacerbé en février 1954. En bas de la rue à Dearborn, Ford avait concocté sa propre voiture sportive à deux places, connue sous le nom de Thunderbird. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une version traditionnelle du segment (comme la nouvelle Corvette), la Thunderbird a connu un énorme succès. Elle était tout aussi élégante que la Vette, bien moins chère, plus spacieuse et beaucoup plus pratique. Plus important encore, la Thunderbird était propulsée par un moteur V8 de 292ci et s’est avérée plus puissante que la Vette lors de tests. La Ford avait touché une corde sensible chez les acheteurs, ce que la Corvette à six cylindres n’a pas fait : Ford a reçu 3.500 commandes pour la voiture dans les 10 premiers jours après octobre’54.

Au cours du même mois d’octobre, les choses ont commencé à gronder chez Chevrolet. À la fin de 1953, Duntov avait écrit une lettre à Olley intitulée “Pensées relatives à la jeunesse, aux Hot Rodders et à Chevrolet”. Dans le mémo désormais célèbre, Duntov a plaidé en faveur d’un développement supplémentaire de l’usine centré sur la Corvette. Plus précisément, il a fait valoir que l’ajout du prochain moteur V8 à petit bloc au carnet de commandes pourrait capter une partie de la foule des amateurs de course et de performance dominée par Ford. N’étant pas encore prêt à abandonner l’expérience de la Corvette. GM a donné le feu vert à un programme impliquant Duntov pour étudier l’installation d’un petit V-8 dans la Corvette pour 1955. Le 28 octobre’54, la société a confié l’un de ses modèles invendus de 1954 au département d’ingénierie pour commencer à développer des pièces de performance.

Cette voiture portait le nom d’EX87 à l’époque. Le triple vainqueur d’Indy, Mauri Rose, travaillait pour GM et était responsable de l’implication d’un certain Smokey Yunick dans le projet secret. La Corvette d’origine a été expédiée à l’atelier de Yunick à Daytona Beach, en Floride, avant la fin de 1954, date à laquelle Smokey et l’équipe ont retiré le 6cyl Blue Flame pour faire place au nouveau V-8 de 265ci. L’équipe a également jeté la transmission Powerglide à la poubelle avant d’installer une boîte manuelle à trois vitesses à rapports rapprochés. L’EX87 est devenue la première Corvette à recevoir un moteur small bloc, une combinaison qui définit encore aujourd’hui la voiture de sport américaine. Une fois les travaux terminés, Yunick a renvoyé la voiture au Michigan où elle a été affectée comme mule d’essai pour Duntov lui-même. Duntov a donné à la voiture le surnom mis à jour  : EX87/5951,

Cela dénotait son rôle de prototype de développement. C’est la voiture que Zora utilisera pour façonner ses premières vues sur la Corvette, évaluant le moteur, la suspension et l’équilibre aérodynamique. Des ajustements de la suspension ont été nécessaires immédiatement après la conversion du moteur, Zora ayant révisé les points d’attache avant et arrière, ainsi que la configuration des réglages. Les gaz d’échappement provoqués par les sorties standard étaient un autre inconvénient, que Zora a corrigé en faisant sortir les tuyaux directement à travers le pare-chocs arrière. Alors que les clients attendaient la chance d’acheter la Corvette à moteur V-8 pour l’année 1955, cette révision particulière n’arrivera sur le marché qu’en 1956. Les clients ne semblaient pas s’en soucier, car seule une poignée de Corvettes à moteur six cylindres en ligne ont été vendues en 1955.

En réalité, GM n’a vendu que 700 Corvette en 1955, ce qui en fait la deuxième année de production la plus faible à ce jour. Le V-8 deviendrait le seul groupe motopropulseur à l’avenir, cimentant l’approche de Zora à l’égard de la voiture de sport américaine. Avant la fin de l’année 1955, Zora a contribué à remettre General Motors dans l’esprit des amateurs de sport automobile. Ed Cole avait chargé Duntov de piloter une version modifiée de la Chevrolet 1956 lors de la course de côte de Pikes Peak, alors sanctionnée par la NASCAR. Propulsée par le V8 265 Power Pack en cours de développement pour les modèles de 1956 (Corvette incluse), Zora a poussé la grosse berline vers le haut de la colline en seulement 17 minutes et 24,04 secondes. Chevrolet et son ingénieur avaient battu le précédent record de plus de deux minutes. À la suite de ce succès, les aspirations de Duntov pour la Corvette V-8 ont grandi.

L’ingénieur avait les yeux rivés sur l’événement Flying Mile de Daytona Beach pour 1956, convainquant Cole qu’une Corvette à moteur V-8 pourrait atteindre 150 mph dans l’événement si elle était correctement préparée. L’EX87/5951 a été affectée au projet, l’ingénieur en chef adjoint Jim Premo étant chargé d’installer un kit aérodynamique NASCAR à grande vitesse sur la voiture. Le grand aileron arrière de l’appuie-tête, le pare-brise roadster coupé et la housse de siège passager en fibre de verre sont les parties les plus distinctives du prototype à ce jour. Parmi les autres ajustements pour les  hautes vitesses, citons un plancher plat, une configuration d’échappement retravaillée, une pompe à carburant à débit plus élevé et un ensemble de suspension retravaillé avec des conduits de refroidissement de frein supplémentaires. La voiture a également reçu un ensemble de pneus de course Firestone.

Les premiers tests avec une variante à carburateur unique du V-8 265ci ont prouvé que la voiture n’était pas en mesure d’atteindre le seuil de 150 mph, Il culminait à 141 mph. Les propres estimations de Zora indiquaient qu’il faudrait jusqu’à 295cv pour pousser la Corvette au-delà de la ligne d’arrivée, ce qui était au-delà de la configuration du moteur à quatre carburateurs Power Pack de 240 cv à venir pour 1956. Duntov a travaillé avec l’ingénieur du banc d’essai de GM, John Camden, pour renforcer la 265ci, y compris un travail d’alésage et de course à 307ci et un ensemble de têtes à orifices. Zora a également conçu un nouvel arbre à cames radical pour le V-8, qui présentait une portance plus faible mais une durée nettement plus longue. La fameuse “Duntov Cam” était plus facile pour les soupapes que l’unité sortante, ce qui permettait au moteur de tourner à 6500 tr/min.

Après avoir subi des tests au Milford Proving Grounds à la fin de 1955, l’EX87 et une Corvette du début de 1956, #6901, ont été expédiées en Arizona pour des tests de vitesse de pointe. Après avoir joué avec différentes configurations d’essieu arrière, Zora et son équipe ont permis à l’EX87 d’atteindre une vitesse de pointe de 163 mph à la fin du mois de décembre. Satisfait des résultats, Zora a fait retirer tout le matériel de vitesse de l’EX-87 et l’a installé sur la #6901, qui présentait la carrosserie mise à jour de la nouvelle voiture de route arrivant pour 1956. La fusée propulsée par le 307ci a finalement établi une moyenne dans les deux sens (vérifiée par la NASCAR) de 150,533 mph avec Zora au volant. Le père de la Corvette a fait en sorte qu’elle devienne la première voiyure américaine à franchir la barrière des 150 mph, grâce au travail de développement de l’EX87.

Un voyage rapide à Sebring pour une évaluation de la piste pendant leur séjour en Floride a également conduit GM à s’engager dans un effort de course à part entière sur la piste en mars suivant. La Corvette allait devenir un engin incontournable du sport automobile mondial dans les années à venir, quel que soit le niveau de soutien officiel de General Motors. Vous pouvez remercier Zora d’avoir ouvert cette porte. L’histoire de l’EX87 devient un peu trouble à ce stade, car la tenue des registres de GM n’était pas à son meilleur à la fin des années 1950. Remettre l’histoire de l’EX87 à une meilleure compréhension, n’a pas été facile,  même avec le soutien des dossiers du propriétaire actuel, du National Corvette Museum, des listes de ventes aux enchères précédentes et de la documentation correspondante, ainsi que des rapports de Vette Magazine, Vette Vue Magazine et MotorTrend Classic…

L’histoire est la suivante : Après le succès à grande vitesse, le moteur a été retiré de la #6901 et renvoyé à Yunick. Le carter du moteur porterait la mention record run  et serait placé dans une caisse à l’arrière des magasins de Smokey pour les décennies à venir. On pense que la carrosserie du prototype a été transférée sur un châssis de 1955, #VL55S001399, à la suite de la conversion de la #6901. Quoi qu’il en soit, la voiture a finalement été donnée à la NASCAR après les festivités, et elle a eu trois autres propriétaires privés avant d’être entre les mains du “Bible Broadcasting Network”. Après la mort de Yunick en 2001, Steve Tate découvrira et acquerra le V-8 307ci de la succession. Tate a ensuite acquis la voiture auprès du BBN sur la recommandation d’un ami, avec des journaux de bord vérifiant son histoire en tant que mule de développement.

Tate a immédiatement commencé le processus de restauration, mais une tornade intempestive a perturbé les progrès en mai 2003, et l’ensemble de l’atelier a finalement été détruit. La Corvette a cependant été heureusement épargnée, bien que ses cache-soupapes dorés aient été soufflés dans la mêlée. La voiture est maintenant dans la même configuration que lorsque Zora l’a utilisée pour des essais avant les festivités de la Speedweeks.  #EX87/5951 a été acquis par Ken Lingenfelter et la collection Lingenfelter en 2009. Si vous connaissez les Corvette’s, vous savez qu’il n’y a peut-être pas de meilleure personne pour gérer la voiture pour le moment. Lingenfelter Performance Engineering m’a préparé deux Corvette’s… Il a célébré son 50e anniversaire en 2023. Si la puissance est votre genre de chose, peu de gens peuvent construire un meilleur groupe motopropulseur Corvette comme Lingenfelter.

Lui-même a possédé plus de 65 Corvette’s au fil des ans, mais maintient que #EX87/5951 se situe dans une classe à part. La voiture est actuellement prêtée au National Corvette Museum, qui a eu la gentillesse de libérer la voiture de son enceinte pour les photographies. Être au volant d’une voiture de cette importance historique n’est pas quelque chose auquel je me suis habitué, même dans ma carrière d’éditeur.. Je suis un fan de Corvette jusqu’au bout des ongles, et je n’ai aucun problème à le faire savoir. Je n’oublierai jamais le grondement de la première Corvette haute performance au plus profond de ma poitrine. L’écorce de ce stroker est différente des voitures de route plus civilisées de l’époque, drapées dans tout le théâtre de sport automobile que l’on pouvait espérer. La présence de la toute première Duntov Cam est impossible à ignorer, s’écrasant et se frayant un chemin au ralenti.

C’est une surcharge sensorielle à tous points de vue. Demandez à n’importe quel enfant de cinq ans de vous décrire une voiture de course, et l’EX87 est à peu près aussi proche de cette machine imaginée que vous allez l’être. C’est quelque chose de vraiment spécial. Le cœur de l’EX87 et son rôle dans la formation de la Corvette telle que nous la connaissons sont immédiatement évidents. J’ai eu la chance d’emprunter l’une des Corvette 1958 du conservateur pour une escapade dans le musée après mes prises de vue avec l’EX87. Il possède la voiture depuis plus de quatre décennies, allant jusqu’à dire à ses parents que c’était la seule chose qui assurerait son retour du Vietnam. Ce n’est pas un exemplaire restauré, ni le plus original du quartier. Le moteur d’origine est assis sur un support en attente d’une reconstruction, tandis que le V8 327 d’une C2 ultérieure comble ce vide pour le moment.

Le Vietnam était encore en plein Boum lorsque ce 265ci est sorti à l’origine, pour ce que ça vaut. Malgré ce «défaut, je parierais que la voiture était plus conforme aux rêves de Zora pour la C1 à moteur V-8 que quoi que ce soit d’usine. Il a une attitude sans être une expérience de muscle car à part entière. C’est une voiture avec laquelle vous pouvez interagir, la vitesse n’ayant plus d’importance à la fin de la journée. Cela vous donne simplement envie de pointer vers l’ouest et de conduire. C’est intéressant. Ce n’est pas comme si l’ajout du V-8 rendait la voiture plus pratique ou plus habitable, et que cela n’avait pas non plus permis à la Corvette de battre la Thunderbird dans une guerre de vente. Ce qu’il a fait, c’est établir une formule, un succès durable, qui est resté en place décennie après décennie. Alors que la voiture faiblissait, GM a doublé la mise sur la Corvette et a touché une corde sensible auprès du public.

Le V-8 domine sûrement l’expérience de l’une ou l’autre de ces premières Vette’s, mais c’est loin d’être leur seule bonne qualité. Oui, elles sont un peu exiguës et ergonomiquement imparfaites. Mais il s’agit sans aucun doute d’une voiture de sport américaine. Pour cela, nous devons remercier un immigré russe d’origine belge. La dernière demeure de Zora et de sa femme Elfi est située à l’intérieur du Musée national de la Corvette lui-même, un clin d’œil à son amour sans fin pour la marque Corvette. Je suis heureux que, du moins pour le moment, M. Duntov ait retrouvé le prototype qu’il a utilisé pour faire de la Corvette un nom connu dans le monde entier. Si vous êtes un fan de Corvette, faites-vous l’honneur d’aller visiter EX87 et Zora pendant que vous en avez encore l’occasion. Le temps passe vite…

Zora Arkus-Duntov s’est rendu à Daytona Beach en février 1956 avec quelque chose à prouver. Ce quelque chose, c’était la vitesse. Six mois plus tôt, il avait poussé une berline Chevrolet 1956 camouflée, propulsée par le nouveau V8 de 265ci de Chevrolet, à un record de Pikes Peak. Lors de discussions avec le directeur général de Chevrolet, Ed Cole, après la course, Duntov a déclaré qu’il croyait qu’une Corvette à moteur V-8 pouvait atteindre 150 mph. Cole le croyait, ou croyait assez en lui, et approuva une équipe de trois Corvette pour les Daytona Speedweeks. Duntov conduisait une mule d’essai qui portait une combinaison de pièces de carrosserie de 1956 et d’aides aérodynamiques qui comprenaient un aileron arrière monté sur le pont arrière derrière le siège du conducteur, un couvre-tonneau sur le reste du cockpit et des couvercles en forme de cône sur les phares.

Les deux autres voitures, conduites par John Fitch et Betty Skelton, étaient pour la plupart des modèles de 1956 d’origine, bien que toutes les trois aient été propulsées par de petits blocs avec la désormais célèbre came Duntov tournant dans le bloc. Pour s’assurer que la présence de Chevrolet se fasse sentir à l’événement, la voiture pilote officielle cette année-là était une Corvette de 1956. Pour répartir encore plus la richesse, le chef de la NASCAR, Bill France Sr., a eu la chance de courir sur le parcours de plage dans l’une des Corvettes. Les Speedweeks ont démarré lentement cette année-là en raison de l’état déplorable du sable. Le temps était clair et ensoleillé, a écrit Ray Brock dans le numéro de mai 1956 du magazine Hot Rod, mais ce dont le parcours accidenté avait besoin, c’était d’un fort vent du nord-est pour pousser les vagues assez loin sur la plage pour lisser sa surface.

C’était parce que la météo n’avait pas coopéré, ce qui aurait dû être près de deux semaines d’essais et de concours d’accélération avant les courses de NASCAR Stock Car sur le parcours de la route de la plage s’est résumé à quelques jours seulement. Une semaine complète après le début de l’événement, les voitures ont finalement commencé à concourir sur le mile. Chuck Daigh, au volant d’une Thunderbird qui avait été nettoyée avec des modifications aérodynamiques similaires à celles de la Vette de Duntov, a revendiqué la vitesse de pointe à 92,142 mph. Duntov a terminé deuxième à 89,910 mph. Les deux voitures ont été disqualifiées, cependant, après qu’un démontage d’après-course ait révélé que leurs blocs moteurs avaient été trop alésésés, une infraction aux règles de la classe stock de la NASCAR. Sans se laisser décourager, Duntov a fait passer sa Corvette dans la catégorie des voitures de sport.

Dans les derniers jours avant la course du Grand National, l’équipe de Duntov a finalement montré de quoi la Corvette était capable. Fitch, qui, selon Brock, avait une bonne idée de traction jusqu’à ce que les officiels lui fassent retirer le bloc moteur du coffre de sa Corvette , l’a quand même emporté et a remporté la division des voitures de sport avec une vitesse moyenne de 145,543 mph. Skelton est arrivée deuxième (et a remporté la division des voitures de sport féminines) avec une moyenne de 137,773 mph. Cela lui a donné le « temps le plus rapide jamais réalisé par une femme sur la plage », a déclaré Tom McCahill, écrivant dans Mechanix Illustrated. Et Duntov ? Une légende de photo dans Hot Rod a déclaré qu’il avait « amélioré 150 mph dans un sens » dans sa Corvette aérodynamique, bien qu’il ait officiellement remporté la division des voitures de sport modifiées avec une vitesse moyenne de 147,300 mph.

Mais les efforts de l’équipe étaient suffisamment bons, et le potentiel de course de la Corvette jugé suffisamment fort, pour que Duntov soit chargé de construire le premier, mais certainement pas le dernier, lot de voitures de course de Sebring. Une fois le parcours enfin aplani, le « Big Bill » France de NASCAR s’est essayé au sable dans l’une des Vettes. La pilote de Corvette Betty Skelton en a profité pour filer le grand amour avec le rédacteur en chef de Hot Rod Wally Parks et ils sont partis dans la Corvette ayant gagné le Daytona de 1956. John Fitch a remporté la division des voitures de sport de l’événement avec une moyenne de 145,543 mph. Ray Brock a écrit que le sable de Daytona Beach a une texture très fine  et qu’il se tasse très fermement, bien qu’il ne soit pas dur comme le sel de Bonneville .

Chevrolet a placé une annonce sur la couverture intérieure du numéro de mai 1956 de Hot Rod, qui contenait la couverture avec Brock à  Daytona. L’article indiquait qu’il  y avait un nouveau moteur de 225cv à haute compression (9,25 :1) avec deux carburateurs à 4 jets qui a permis à Corvette d’établir de nouveaux records pour les voitures de sport américaines à Daytona, Affirmant que “couplé au nouveau levier de vitesses à rapport rapproché de la Corvette, il produira une accélération en première vitesse qui surpassera les meilleurs efforts de nombreux tireurs d’élite à juste titreé”… Tout ça c’était gamin mais fun, une époque lointaine qu’on ne reverra plus… Dans mon cas, je partirai avec tout ça et après, je sais pas ce qu’il adviendra, quoiqu’à vrai dire et écrire, je m’en f… absolument totalement…