Kustom 1957 Studebaker Roadster One-Off

Il y a sûrement en moi une forte dose de sadomasochisme que je distille dans mes articles, mettant en scène des automobiles improbables alors que je m’amuse à en dépouiller la dramaturgie et que j’arrive à une mise à nu symbolique des internautes, scotchés par la lecture de mes invraisemblables récits, que je plonge dans des situations ubuesques aussi audacieuses que déconcertantes… Et ça dérange ! La pudeur d’abord, les certitudes ensuite. Pourtant, le contexte rassurant de ce web-site rend presque confortable la rencontre avec un univers automobile facilement assimilable à la déviance généralisée qui s’y cache forçant à la suspension de tout jugement alors que les esprits sclérosés voire lobotomisés par les chaines TV d’infos manipulatrices, cherchent à comprendre, débarrassés de l’axe du bien et du mal, ressentant l’impression de faire communauté à l’expérimentation de mes faits et causes.

Comme dans la pratique sadomasochiste (la section SecretsInterdits devrait vous intéresser), l’imagination nécessaire pour lire et comprendre ce Web-Site GatsbyOnline, y fonctionne à plein régime et vous laisse ouvrir les pages comme tout autant de portes que chacun/chacune choisit d’emprunter, comprenant que toutes et tous seront plongés dans des spectacles inédits, séance tenante et avec un loisir infini à même la douceur folliculaire de l’écran baigné par une lumière circonstanciée d’imaginaires… Internautes, vous pensez succomber, vous allez rêver, (vous) imaginer, retrouver en vous le promeneur/la promeneuse onaniste, et même un peu de rêverie et de sensualité collective que vous croyiez enfuies depuis longtemps dans vos évitements précipités. Chaque article est un rituel, issu d’expériences qui s’inscrivent dans la durée, un espace de liberté mental et d’évasion, un jeu non conventionnel.

Il faut se rendre à l’évidence, “rouler à l’électrique” tel que décrété souverainement par notre gouvernement, fait paraître GatsbyOnline/ChromesFlammes aux yeux des bien-pensants et politiquement-corrects, comme un web-site cherchant le sang et le feu, promouvant l’enfer. Ceci écrit, les bagnoles qui font l’objet d’articles (4.000) peuvent laisser penser que vouloir rouler en automobile “autre”, voire en “sportive” aujourd’hui, relève du masochisme, avec le prix du SP98 en constante hausse, les malus écologiques, la répression routière et autres menaces de bannissement de diverses grandes villes françaises, alors qu’il y a à peine 40 ans, rouler dans une voiture différente des autres était plutôt un signe de bon goût et de réussite. Quand on voyait une Mustang, une Camaro, une Thunderbird, une Lamborghini, une Ferrari dans la rue, on admirait la personne à son volant. Maintenant ce n’est plus du tout la même chose…

Roulez dans quelque chose qui fait “Vroum-Vroum” de plus de 100 chevaux, et on vous traite d’assassin ! Lors des décennies passées, rouler en voiture “autre” était une aspiration à vouloir mieux. Quiconque le pouvait se différenciait par son choix et pouvait en profiter sur les petites routes sans trop de soucis. On rêvait de Steve McQueen, d’American Grafitti, de Easy Rider, on achetait Chromes&Flammes et on punaisait le poster au mur de la chambre… L’être humain n’avait pas peur de prendre de risques (car même punaiser un poster pouvait en représenter un) pour chercher sa dose d’adrénaline. On aimait profiter au maximum de la vie et repousser les contraintes. C’est fini maintenant, le risque, c’est mal. Il ne faut plus chercher l’adrénaline, cela cause sûrement le cancer (sic !). On doit tout contrôler. Il faut sacrificier sa liberté, car l’humain est tellement imparfait qu’il ne doit plus rien faire.

Restez au lit, ce sera mieux pour votre santé ! Je ne fais pas partie de ces moutons. Je ne suis pas seul non plus, parce que vous lisez ce texte ! On ne cause plus que de morosité ambiante, de crises financières, de la guerre en Ukraine. La cause de cette dépression générale est le manque de piment dans notre vie. Nous sommes libres, il faut en profiter avant qu’il ne soit trop tard. On est bien maître de soi, alors pourquoi ne pas se faire plaisir. Il ne faut pas toujours écouter celui qui gueule plus fort. Voici, ci-après, l’exemple de Paul Jurewicz demeurant à Utica, Michigan 48316, USA, qui n’en a rien à foutre de quiconque et a décidé de se faire plaisir en construisant “SA” bagnole de rêve, une reconstruction personnalisée réalisée entre 2002 et 2022 d’une 1957 Studebaker Golden-Hawk 1957, châssis # 6100947, propulsée par un Ford V8 4L6 “Sanderson”.

La voiture “de base” donneuse est une Studebaker Golden Hawk Coupé 2 portes “de luxe” à toit rigide produite par la société Studebaker de South Bend, Indiana, entre 1956 et 1958. Dernière automobile jusqu’à l’Avanti ayant un style “intégré-maison” par le studio du designer industriel Raymond Loewy, la Golden Hawk était extrapolée de la Studebaker Champion-Commander-Starliner des années 1953-55, mais avec une grande calandre en style “caisse à œufs” presque verticale et une ligne de capot surélevée à la place du nez pointu et incliné de la série précédente pour permettre d’avoir l’espace nécessaire pour y loger un moteur plus grand, le V8 352ci (5L8) Packard de 275 chevaux (205kW). À l’arrière, l’ouvrant de coffre était surélevé et des ailerons arrière verticaux en fibre de verre étaient ajoutés dans l’esprit des Cadillac’s.

La Golden Hawk disposait d’un excellent rapport poids/puissance (et donc performance) pour l’époque des voitures de production américaines de 1956, la Golden Hawk s’adjugeait ainsi la seconde place du palmarès des “sportives” après la Chrysler 300B qui coûtait beaucoup plus cher et était essentiellement une voiture de course NASCAR “légalisée” pour la route… La Golden Hawk, comme la Chrysler 300B préfiguraient l’arrivée des muscle-cars des années’60.
Le moteur Studebaker suralimenté qui remplaçait le moteur Packard 1957 était très performant, des essais sur route de l’époque (effectués par des pilotes de course), mentionnaient que la Golden Hawk confrontée à la Chrysler 300B, à la Ford Thunderbird et à la Chevrolet Corvette, les surpassait dans les accélérations de 0 à 60 mph et les temps d’un quart de mile. Le 0-60 était de 7,8 secondes, tandis que la vitesse de pointe atteignait 125 mph (201 km/h) !

Une grande variété de couleurs étaient disponibles, y compris des schémas bicolores qui impliquaient le haut de la carrosserie avant, le toit, et un panneau sur de queue, tous peints d’une couleur contrastée, le reste de la carrosserie étant “base”... LA Golden Hawk était associée à trois autres modèles Hawk, le coupé Hawk-champion, le coupé Golden-Hawk et la “Président” disposant toutes du même V8 de 275 chevaux (205 kW). Le style a toutefois quelque peu changé, un revêtement en fibre de verre sur le capot a été ajouté (il couvrait la découpe dans le capot qui était nécessaire pour dégager le compresseur). Les ailerons arrière, désormais en métal, étaient concaves et entourés de garnitures chromées. Au milieu de l’année 1957, un modèle de luxe (la “400”) a été introduit, disposant d’un intérieur en cuir, d’un coffre entièrement rembourré avec des garnitures spéciales !

Seulement 41 de ces voitures (trop) spéciales ont été produites et très peu des 41 existent encore aujourd’hui. L’une d’elles, la première de série, est conservée au Studebaker Museum de South Bend. Pour 1958, la Golden Hawk est passée à des jantes de 14 pouces au lieu de 15 pouces, ce qui rendait la voiture un peu plus basse (sic !). Les jantes de 15 pouces étaient cependant disponibles en option. D’autres changements de style comprenaient un nouveau médaillon Hawk monté au centre inférieur de la calandre et la peinture de couleur contrastante disponible était désormais appliquée à la fois sur le toit et les ailerons arrière. Une caractéristique unique était une jauge “à vide” sur le tableau de bord. Plusieurs modifications techniques mineures ont été apportées pour 1958, notamment une révision de la suspension et de l’arbre de transmission qui a permis de créer un siège arrière pour trois passagers.

Les modèles précédents n’avaient des sièges que pour deux passagers à l’arrière parce que “la bosse haute” de l’arbre de transmission nécessitait de diviser le siège… Un accoudoir fixe (plus tard rendu amovible à la demande des clients) a été placé entre les passagers arrière. Comme beaucoup de voitures plus chères, les ventes de Golden Hawk ont été fortement touchées par la récession de la fin des années 1950, et le modèle a été abandonné après n’avoir vendu que 878 exemplaires en 1958. La Silver Hawk (Faucon d’argent) est resté la seule Hawk de la gamme, simplement renommée Studebaker Hawk pour l’année 1960. Voilà terminée la partie “historique” concernant la Studebaker Hawk, ce qui en fait a été pour moi un plaisir inutile car la voiture de cet article n’en porte que le nom et quasi rien d’autre !

Cette Studebaker “Dream Roadster” a été reconstruite à partir de 2002 sur la base d’une Studebaker Golden Hawk de 1957 ! Débutée en 2002 et achevée en 2022… 20 ans ! La carrosserie utilise divers panneaux d’acier provenant d’une multitude de véhicules de production avant, d’avoir été peinte en Yellow Sunset Pearl House de la marque Kolor. Le moteur n’est plus un Studebaker mais un V8 Ford de 4L6 jumelé à une transmission automatique à trois vitesses. Carburateur Street Demon. Transmission automatique C4 à trois vitesses. Carrosserie en acier (sur mesure). Direction à pignon et crémaillère à assistance électrique. Pont et Suspensions AR JaguarXJ6. Freins à disque aux quatre roues…

La voiture a été utilisée par Microsoft comme modèle pour le jeu vidéo “Forza Horizon 4” dans le cadre du “Hot Wheels Legends Car Pack”. La voiture a remporté divers premiers prix : “Detroit Autorama”, “Gene Winfield Select Six”, “Syracuse Nationals New York”, “Fine Nine Personal Choice Darryl Starbird National Rod&Custom car show” et “Judge’s Pick concours d’élégance Eyes on Design Grosse Pointe Shores Michigan”, en plus du “SEMA Battle of the Builders”...

S’inspirant du coupé “Dream Rod” construit par Bill Cushenbery et de sa refonte ultérieure “Tiger Shark” qui a servi de base au modèle “Python Hot Wheels”, Paul Jurewicz demeurant à Utica, Michigan 48316, USA, a fabriqué cette carrosserie roadster en acier personnalisée utilisant plusieurs pièces de voiture de production ; un capot Studebaker, un pare-brise et des cadres de porte ainsi qu’une section de nez et des porte Pontiac 1960, un capot Ford Thunderbird 1959 et l’arrière d’une Chevrolet Corvair 1963, des phares Oldsmobile Toronado 1967, des phares additionnels Harley-Davidson et des rétroviseurs latéraux de Shelby Mustang 1965, ainsi qu’une section des feux arrière de Lincoln Mark VIII sans oublier un toit ouvrant Audi 1988 greffé à l’arrière pour accéder au coffre et au remplissage de carburant (voir ci-dessus).

Les jantes Weld Evo 20 portent des pneus Nitto 245/35 à l’avant et 295/40 à l’arrière. Le freinage est assuré par des disques ventilés jumelés à des étriers Wilwood à six pistons. La suspension se compose d’un ensemble de suspension, Corvette C6 à l’avant et Jaguar XJ12 à l’arrière. La voiture est équipée d’une direction à pignon et crémaillère à assistance électrique.

La cabine ouverte comprend des sièges baquets à dossier fixe Corbeau revêtus de cuir et tissu noirs, ainsi que des panneaux de garniture et de la moquette coordonnés par couleur. Le levier de vitesses est logé dans une console centrale personnalisée et l’équipement supplémentaire comprend un volant Nardi monté sur une colonne de direction Ididit, des harnais RJS et des indicateurs de changement de vitesse et de clignotants intégrés dans le rétroviseur.

L’instrumentation Studebaker remise à neuf se compose d’un tachymètre de 6 km/min et d’un compteur de vitesse de 120 mi/h flanqué de lectures du niveau de carburant, de la tension, de la température du liquide de refroidissement et de la pression d’huile. Le compteur kilométrique à cinq chiffres indique que seulement 20 miles ont été parcourus depuis la fin de la construction ! Le kilométrage réel est toutefois inconnu. Les essuie-glaces sont inopérants.

Le V8 “modulaire” Ford de 4L6 dispose d’un carburateur Holley Street Demon monté sur un collecteur d’admission Edelbrock. Le refroidissement provient d’un radiateur en aluminium Griffin avec ventilateurs électriques et d’autres ajouts incluent un kit de câblage Ron Francis, des composants d’allumage MSD, un réservoir de carburant en acier inoxydable Rock Valley de 15 gallons et une paire de collecteurs Sanderson reliés à un système d’échappement à sortie latérale…

En finale, voici la douche glacée : Que dit la loi en France en matière de Kustomizing, Tuning et HotRodding ? Tout ce qui consiste à apporter des modifications esthétiques et/ou techniques à un véhicule afin de le personnaliser, d’y ajouter des équipements, voire d’en améliorer les performances fait l’objet en France d’une réglementation stricte. Aussi est-il préférable de savoir ce qui est vraiment autorisé avant de se lancer. La personnalisation d’un véhicule est libre dans la mesure où ses dimensions et caractéristiques techniques ne sont pas modifiées. Certains accessoires sont cependant interdits.

Les éléments liés à l’habitacle, au confort ou à la sonorisation peuvent être installés librement tant qu’ils ne modifient pas le poids à vide du véhicule ou n’en débordent pas. Ainsi, la pose de nouveaux boucliers ou d’une nouvelle calandre est strictement réglementée tandis que les becquets et ailerons non prévus par le constructeur sont interdits car ils risquent de provoquer des dommages sérieux en cas d’accident. L’utilisation de néons est également prohibée, tout comme la pose de films teintés sur le pare-brise et les vitres avant. La personnalisation d’un véhicule est libre dans la mesure où ses dimensions et caractéristiques techniques ne sont pas modifiées. Certains accessoires sont cependant interdits et, dans tous les cas, il faut s’assurer que ceux qui sont installés sont bien conformes à la législation en vigueur. Le nombre de décibels n’est donc pas limité mais une amende peut sanctionner une utilisation jugée outrancière, notamment en agglomération.

Dans tous les cas, il faut vérifier que l’accessoire choisi, même s’il est autorisé, répond bien à la réglementation française. Ainsi, l’homologation TÜV figurant sur certaines pièces en provenance d’Allemagne, grand pays de Kustomising et Tuning, n’a aucune valeur en France. Idem pour les homologations américaines ou japonaises, non reconnues en Europe. L’installation d’un matériel non conforme peut exposer à des sanctions en cas de contrôle et provoquer l’annulation de la garantie constructeur. Toute modification des spécifications techniques inscrites sur la carte grise ou la fiche technique du véhicule entre dans la catégorie des “transformations notables” et doit donc être validée par l’administration. L’article R321-16 du Code de la Route indique que les modifications ou le remplacement des éléments suivants doivent être vérifiés : Moteur (sauf remplacement par un moteur identique) – Filtre à air et échappement – Constitution du châssis – Ajout de poids et de charge sur les essieux – Empattement – Voies et porte-à-faux avant et arrière – Suspensions (avec abaissement ou non de la hauteur de caisse) – Jantes et pneumatiques – Direction – Freins – Éclairage – Nombre de places assises – Portières.

Le véhicule doit alors faire l’objet d’une nouvelle homologation pour pouvoir être utilisé sur la voie publique. On parle de “réception à titre isolé” ou RTI.
Il faut faire la distinction entre la personnalisation du véhicule, libre dans la limite du respect de certaines règles, et les transformations affectant les caractéristiques techniques qui doivent obligatoirement être validées par l’administration. Une demande doit donc être déposée auprès de la DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement) qui s’assurera que le véhicule modifié ne présente aucun risque pour la sécurité de ses utilisateurs, des autres automobilistes et des piétons. S’il est jugé conforme, il fera l’objet d’un nouveau certificat d’immatriculation (payant). Dans le cas contraire, il ne pourra pas emprunter le réseau routier public.

La vente d’un véhicule transformé est possible sous certaines conditions. Pour cela, il faut qu’il soit légalement homologué, c’est-à-dire que ses transformations l’aient laissé conforme à son homologation d’origine ou qu’il ait bénéficié d’une RTI. Le fait que le certificat de cession ne peut être complété sans cocher une case où le vendeur affirme que son véhicule n’a pas subi de modifications n’est donc pas un obstacle dans la mesure où il répond aux conditions qui viennent d’être énoncées ci-dessus. Attention : un contrôle technique à jour est nécessaire mais il n’a pas valeur d’homologation. Si le véhicule n’est pas homologué, il ne peut être vendu que pour une utilisation hors de la voie publique. Si le vendeur prend le risque de le céder en l’état sans prévenir l’acheteur, il s’expose à des poursuites judiciaires pour vices cachés, notamment en cas de panne ou d’accident.

Un véhicule transformé se revend très souvent moins cher que dans sa configuration d’origine. Plusieurs raisons l’expliquent. Tout d’abord, l’appréciation de la personnalisation est, par essence, subjective. Même si celle-ci a coûté cher et a été effectuée dans les règles de l’art et le respect de loi, il sera difficile de la valoriser. Ensuite, tuning et kustomising traînent souvent une mauvaise image qu’un nouvel acquéreur ne tient peut-être pas à endosser. Enfin, le doute peut toujours subsister sur la qualité et la conformité des transformations, l’entretien dont le véhicule a bénéficié, les risques de pannes, la sévérité toujours croissante des contrôles techniques… S’il est possible de personnaliser et d’améliorer un véhicule, il faut le faire dans le respect de la législation. Les obligations et restrictions sont toutefois tellement nombreuses que c’est quasiment impossible. Mieux vaut donc être vigilant et ne pas hésiter à se renseigner auprès de l’administration et de son assureur avant de se lancer dans des transformations qui sont souvent coûteuses. C’est dire qu’importer la Studebaker de cet article en France est sans soucis autres que les taxes et frais divers, mais que la mettre en conformité est mission impossible !