Devin, Union Européenne, Ukraine, Qatar : Corruption & Sportivité…

La réduction de la longévité des biens de consommation apparaît tout à la fois comme une condition nécessaire à la reproduction de notre système économique et comme une source majeure du fameux malaise des sociétés industrielles. Parmi ses conséquences néfastes, il faut classer l’inflation, la pollution et l’enlaidissement du milieu naturel par production massive de déchets, les rythmes fratricides pesant en particulier sur la sécurité de l’emploi, la dégradation de la qualité symbolique du cadre de vie, etc… Ce phénomène n’est ni la traduction d’un prétendu goût général pour le changement (goût miraculeux puisqu’il irait dans le même sens que les nécessités du développement économique), ni le prix payé par les consommateurs pour que l’appétit de profit des producteurs puisse trouver de quoi se satisfaire… Que nenni !

Ce phénomène est le sous-produit d’une culture qui prospère avec la décadence, l’irrationalité et la stupidité basique des populations sans cesse matraquées et lobotomisées par un système qui prospère sur la crétinisation généralisée en se servant des inégalités et des frustrations sans cesse sciemment renouvelées. De plus, le concept d’obsolescence psychologique est central au monde actuel, sur lui se greffent des mécanismes dans le domaine de la consommation comme dans celui de la production qui défient les évidences du sens commun… Sans entrer dans le mécanisme des guerres indispensables pour tenter de dominer en accentuant richesses et pauvretés extrêmes, c’est l’aspect “jeux du cirque” qui mérite meilleure attention d’autant plus que c’est le fond d’un des scandales actuels où l’Institution moralisante et moralisatrice ultime et Européenne, se retrouve sous les projecteurs merdiatiques !

Elle est accusée d’être aux sévices financiers des plus immensément riches. Certes, la généralité ne met pas en évidence que la guerre en Ukraine (fusse-t-elle n’être qu’une “Opération Spéciale Russe” destinée à sauver les Russophones Ukrainiens persécutés voire anéantis par les nouveaux nazis désireux de prendre le pouvoir sur l’Europe), sert les intérêts financiers des pays fabricants d’armes tout en remodelant le monde ! Mais que ce soit l’Union Européenne garante et respectueuse des “Droits de l’homme” qui est utilisée par une ressortissante Grecque presqu’à la tête de la direction de l’Union Européenne, pour s’y gaver en millions lui offerts par le Qatar dans le but d’y organiser le championnat du monde de football, est éclairant de la dérive générale de notre univers. Ce jeu basiquement débile consiste à envoyer un ballon dans un filet, chacun des deux camps ayant le sien ! Basique et enfantin !

C’est théoriquement moins couteux que des guerres conventionnelles, et il est à noter qu’avec le temps, ce divertissement primitif est devenu aussi couteux (donc coute et rapporte simultanément) que des guerres conventionnelles ! Les salaires, frais et dessous de tables incluant les retours sur commissions y générés équivalent maintenant aux couts de divers conflits militaires… Le Qatar d’un coté gangrénant l’institution Européenne qui elle même est gangrénée par le génialissime système des retour sur dons offerts à l’Ukraine (par milliards) par le biais de cryptomonnaies et autres moyens financiers aboutissant dans les paradis fiscaux indétectables et les poches de nos dirigeants politiques, le tout orchestré par nos chef(fe)s d’Etats… dépasse de loin les retours de commissions de contrats pour les vaccinations aussi suspects que les pandémies créées en les mêmes laboratoires APRES les prétendus vaccins !

La médecine et les jeux étant ainsi pourris, les valeurs politiques également, de même que les valeurs morales, on en viendrait presque à espérer le Reset mis au point par des nouveaux nazis qui proposent d’éliminer ce monde de dingues en recréant une nouvelle humanité… Vraisemblablement que cela à déjà été fait dans un autre manège qui se renouvelle tous les 10.000 ans, mais que les chefs ne sont pas d’accord sur qui sera le chef des chefs…
A ce sujet, que ce soit une Grecque qui se trouve dans la tourmente de l’Union Européenne à cause du jeu de Football, doit remettre en mémoire que c’est de la Grèce que viennent les jeux… Et comme le fond de mon Web-site est l’automobile, je suis occupé à m’amuser de remettre à jour les origines du “sport” dans les moyens de locomotion et transports.

Quoiqu’une automobile, qui est un “déplaçoir”, en vienne à être un sport mécanique est en soi stupide, quoique cela se retrouve dans l’antiquité Grecque puis Romaine avec les courses de chars tirés par des chevaux, desquels découlent nos automobiles. Les plus célèbres se déroulent dans le monde romain, à partir de la République, environ au VIe avant J.-C. Mais comme beaucoup de pratiques sportives et culturelles, c’est vers la Grèce qu’il faut se tourner pour remonter aux origines de cette activité que l’on qualifie de “sport”. Homère livre dans l’Iliade un premier récit de course de chars. Ainsi dans le chant XXIII, Achille organise les jeux funèbres en l’honneur de Patrocle. La première compétition de ces jeux est la course de chars avec cinq participants. On y voit déjà tous les codes d’une épreuve sportive moderne : Toutes les fonctions organisationnelles sont présentes (organisateur, parraineur, arbitre, entraineur)…

Les coureurs partent en ligne, font l’objet de pronostics et sont placés par tirage au sort ; la course se prépare techniquement et tactiquement ; le suspense est toujours présent : jusqu’où peut aller la prise de risque ? Parfois elle mène à l’accident, les duels en sont d’autant plus palpitants ; les spectateurs se disputent et on voit apparaître les paris ; la question fondamentale de la ruse et de la tricherie est déjà posée  ; la contestation est déjà présente avec une réclamation officielle… Homère décrit aussi des chars à deux roues, servant à transporter le guerrier sur le champ de bataille : “Leur caisse était basse, arrondie et fermée à l’avant et ouverte à l’arrière. L’ensemble était bas sur roues. Il s’agissait d’une pièce maîtresse de l’équipement du guerrier. Le char pouvait arborer des incrustations d’ivoire, des accessoires de bronze, voire d’argent tandis que ses roues étaient en bois. Le char de guerre était tiré le plus souvent par deux chevaux”.

Les courses de chars sont donc déjà pratiquées en Grèce, notamment lors des fêtes panhelléniques qui remontent à l’époque archaïque. Les courses de chars à quatre chevaux (quadriges) auraient fait leur entrée aux Jeux olympiques en 680 avant J.-C. Les deux chevaux extérieurs étaient dirigés par de simples guides en cuir, tandis que les chevaux intérieurs étaient attachés au timon (longue pièce de bois qui sert à atteler les bêtes). En Grèce, les épreuves sont individuelles ; le bénéfice de la victoire n’était toutefois pas attribué à l’aurige mais au propriétaire de l’attelage. Les Étrusques ont perpétué la tradition grecque des courses de chars avant les Romains. On raconte même que Romulus aurait organisé des jeux, dont des courses, pour détourner l’attention des Sabins et ainsi leur voler leurs femmes. À Rome, le Circus Maximus est un espace qui a d’ailleurs été aménagé par les Étrusques.

Les épreuves de courses de chars se tiennent dans un cadre funéraire (jeux en l’honneur d’un mort, comme dans l’Iliade), religieux (remerciement des dieux après une victoire quand elles complètent la cérémonie des triomphes) mais, au fil du temps, elles sont devenues un simple divertissement. Le déroulement des courses était souvent le même. Précédées par un défilé, “Pompa Circensis”, animé par des musiciens et des danseurs costumés, au cours duquel on exhibait les chars, les courses débutaient par le tirage au sort des quatre équipes (ou factions, factionnes) de trois participants. Les quatre couleurs des équipes représentaient, à l’origine, les saisons : bleu, veneta : hiver ; vert, praesina : printemps ; rouge, russata : été ; blanc, albata : automne.       A ces quatre factions traditionnelles, l’empereur Domitien au Ier siècle ajouta la pourpre “purpurea” et la dorée “aurata”, mais elles ne durèrent pas dans le temps.

Traditionnellement, le peuple pariait pour les verts et les aristocrates pour les bleus. Les tensions entre factions étaient à l’image des oppositions sociales et politiques de leurs partisans. Les auriges, les conducteurs de chars, étaient vêtus d’une courte tunique respectant la couleur de l’équipe, renforcée de lanières de cuir au niveau de la poitrine pour éviter les fractures des côtes ; des jambières protégeaient leurs mollets et leurs cuisses, et un casque leur tête. Le signal du départ était donné par le magistrat organisateur de la course à l’aide de la mappa, serviette blanche qu’on jetait dans le cirque. L’épreuve consistait à réaliser sept tours de spina, ce qui équivaut à une distance totale d’environ sept kilomètres et demi. À chaque tour, on ôtait un des sept œufs placés sur la spina, pour en faciliter le comptage. La course se déroulait dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

Lorsque les participants avaient franchi le premier virage, tout était permis, y compris des pratiques violentes et moralement discutables. Les gagnants remportaient des sommes d’argent, jusqu’à 60.000 sesterces (environ 28.000 euros) et les palmes de la victoire (branches de palmier). 20 à 24 courses pouvaient se courir dans une journée. Le plus souvent issus des classes inférieures de la société – en général des esclaves – les auriges étaient de véritables icônes qui adoptaient souvent un style “à la grecque” : cheveux longs et bouclés, rubans et bijoux. Ils conduisaient les quadriges debout sur leur char et les meilleurs d’entre eux acquéraient une grande popularité ; leur nom était sur toutes les lèvres et dans tous les cœurs. Ils étaient représentés sur de nombreux objets du quotidien (vaisselle, lampes à huile, jouets pour enfants…). Ils faisaient partie d’une équipe et portaient les couleurs des partis sportifs (factiones).

Ces équipes investissaient de fortes sommes dans la formation des auriges et dans l’acquisition des chevaux et de l’équipement. Elles étaient sponsorisées par de riches citoyens. Chaque  faction  avait ses ardents supporters. Quelquefois, les sénateurs, ou même des empereurs participaient aux courses pour le prestige. On raconte que Néron aurait concouru en revêtant les couleurs du peuple. On raconte aussi que l’empereur Caligula au Ier siècle était lui aussi tout entier tourné en faveur des “verts”. Il s’agissait de montrer son soutien au peuple romain. Si ces auriges étaient ainsi adulés et récompensés généreusement, c’est que leur discipline n’était pas sans risque ; beaucoup mouraient dans ces compétitions et certains devenaient des héros pour lesquels on érigeait de grandes statues.

Ainsi, voici l’épitaphe rédigée par le poète Martial, au Ier siècle après J.-C., sur un jeune aurige du nom de Scorpus, mort à 27 ans pendant une course : “Je suis ce Scorpus, la gloire du Cirque aux mille voix, qui fut, ô Rome, l’objet de tes applaudissements et fit un instant tes délices. La Parque jalouse, quand elle me ravit au bout de trois fois neuf ans, pensa, en comptant mes victoires, que j’étais déjà vieux”. (Martial, Épigrammes, X – 53)
Un certain Gaius Appuleius Dioclès s’est également distingué au IIe siècle de notre ère. Sa longue carrière et sa fortune ont participé à sa renommée : il aurait ainsi amassé la somme extraordinaire de 35.863.120 sesterces si l’on en croit une inscription monumentale érigée par ses concurrents et ses supporters, l’année de sa mort, en 146.

Les courses de chars ont toujours été très dangereuses. En Grèce, lors des Jeux olympiques, on déplorait la mort de dizaines d’auriges durant les épreuves hippiques. Le char pouvait atteindre de très grandes vitesses et était à la merci du moindre choc. Les chevaux, particulièrement à gauche de l’attelage, à la corde, pouvaient être blessés facilement. Le danger se situait surtout dans les tournants, à l’approche des metae, car les roues pouvaient heurter les bornes. Les cochers avaient souvent un couteau qu’ils portaient toujours à la ceinture pour trancher les guides de cuir en cas de nécessité. Pour gagner du temps, il fallait prendre le tournant à la corde en essayant d’éviter un véhicule rival ou la borne elle-même : un choc à cet endroit pouvait briser le moyeu de la roue ou faire renverser le char. La rivalité entre auriges était vive et évoluait fréquemment en haines personnelles.

Il faut dire que tous les coups étaient permis : serrer par exemple au plus près les chars pour les faire s’écraser contre la spina, faire tomber l’adversaire pour qu’il se fasse écraser par les autres concurrents, incapables d’arrêter l’élan de leurs attelages. Après l’enlèvement du septième et dernier œuf symbolisant le dernier tour sur la spina, cette rivalité redoublait dans l’arène et c’est alors que les passions des spectateurs se déchaînaient pour soutenir leur faction favorite. Les accidents, qu’on appelait naufragium, naufrages, étaient nombreux et généralement la chute d’un cocher en entraînait d’autres, incapables de maîtriser leurs chevaux lancés à grande vitesse. Aujourd’hui encore, les courses hippiques peuvent se révéler périlleuses. On n’imagine pas la puissance que développent quatre chevaux lorsqu’ils courent au même rythme

<< Quo magis miror tot milia virorum tam pueriliter identidem cupere currentes equos, insistentes curribus homines videre. Si tamen aut velocitate equorum aut hominum arte traherentur, esset ratio non nulla ; nunc favent panno, pannum amant, et si in ipso cursu medioque certamine hic color illuc ille huc transferatur, studium favorque transibit, et repente agitatores illos equos illos, quos procul noscitant, quorum clamitant nomina relinquent. Tanta gratia tanta auctoritas in una vilissima tunica, mitto apud vulgus, quod vilius tunica, sed apud quosdam graves homines ; quos ego cum recordor, in re inani frigida assidua, tam insatiabiliter desidere, capio aliquam voluptatem, quod hac voluptate non capior >> Pline le Jeune, Lettres, IX,6

<< C’est ce qui redouble l’étonnement où je suis, que tant de milliers d’hommes aient la puérile passion de revoir de temps en temps des chevaux qui courent, et des hommes qui conduisent des chariots. Encore s’ils prenaient plaisir à la vitesse des chevaux ou à l’adresse des hommes, il y aurait quelque raison. Mais on ne s’attache aujourd’hui qu’à la couleur des habits de ceux qui combattent ; on ne regarde, on n’aime que cette couleur. Si, dans le milieu de la course ou du combat, on faisait passer d’un côté la même couleur qui est de l’autre, on verrait, dans le moment, leur inclination et leurs vœux suivre cette même couleur, et abandonner les hommes et les chevaux qu’ils connaissaient de loin, qu’ils appelaient par leurs noms ; tant une vile casaque fait d’impression, je ne dis pas sur le petit peuple, plus vil encore que ces casaques ; je dis même sur de fort honnêtes gens. Quand je songe qu’ils ne se lassent point de revoir, avec tant de goût et d’assiduité, des choses si vaines, si froides, et qui reviennent si souvent, je trouve un plaisir secret à n’être point sensible à ces bagatelles >>.

Des compétitions furent encore organisées au Ve siècle à Rome mais dans l’Antiquité tardive, comme pour les combats de gladiateurs, les Pères de l’Église considérèrent ce divertissement comme une pratique païenne, et les courses disparurent peu à peu. Pour illustrer sobrement cette gigantesque réflexion, il m’est apparu qu’il me fallait chercher dans le bas de gamme du même niveau que les “Auriges” de l’antiquité, plutôt que puiser dans le chaudron magique des trésors réservés aux plus grands… Cette “populaire” Triumph à carrosserie Devin est une voiture de course en fibre de verre qui a été initialement construite sur un châssis TR2 en 1954. La carrosserie a ensuite été placée sur un châssis TR3 de 1958 dans les années 1970, et un quatre cylindres en ligne Triumph 2.213cc préparé pour la course y a été installé en 1997. Une rénovation a été achevée en 2005, et la voiture a participé à diverses courses en 2005 et 2006.

Convenez que c’était la voiture idéale pour représenter l’aspect primitif des courses ne venant de rien pour n’aller que vers pas grand chose au point que quasi-personne n’en causera jamais ! La voiture qui n’est qu’un Kit-Car est bricolée sur diverses récupérations est maintenant offerte à New York avec un journal d’histoire, de vieilles photos, de la littérature d’époque, un schéma de construction, un journal de bord SVRA, des dossiers d’entretiens et une immatriculation du Connecticut répertoriant la voiture comme une Triumph Devin de 1954. La carrosserie en fibre de verre a été construite par Devin Enterprises, basée en Californie, qui a créé son design de style roadster en plusieurs configurations de taille pour s’adapter à différents châssis. Cet exemplaire a été dépouillé, renforcé et peint en rouge avec une bande jaune sur le dessus en 1997.

Les détails extérieurs comprennent des autocollants blancs, des goupilles de capot, des rétroviseurs latéraux doubles, un pare-brise TR3 modifié et un bouchon de carburant de style course. Les jantes à rayons Dayton de 15 pouces portent des pneus Dunlop Racing. L’équipement comprend des bras en A supérieurs et inférieurs TR2 avant avec amortisseurs réglables ainsi que des ressorts à lames arrière et des amortisseurs à levier provenant de TR2. La puissance de freinage est fournie par les disques avant et les tambours arrière. Les travaux effectués en novembre 2014 comprenaient le remplacement des ressorts hélicoïdaux avant et des boulons inférieurs du bras de commande. La cabine comprend des sièges baquets rembourrés en cuir bleu foncé avec passepoil blanc, complétés par des panneaux de porte et des garnitures surpiqués.

L’équipement comprend des harnais G-Force Racing Gear Pro Series, un extincteur central, deux arceaux de sécurité et un rétroviseur monté sur le tableau de bord. Le volant à monture de bois est monté avec un chronomètre Heuer Monte-Carlo et encadre une instrumentation composée d’un compteur de vitesse de 120 mph et d’un tachymètre à 6 km/min, tandis que lescompteurs de pression d’huile, de température de l’eau, de tension et de niveau de carburant sont situés au centre du tableau de bord. Le quatre cylindres en ligne 2.213cc provient d’une TR3 et a été installé en 1997. Les modifications comprendraient des pistons JE, des soupapes en acier inoxydable, des culbuteurs à rouleaux, un allumage électronique MSD, un vilebrequin équilibré et forgé, un arbre à cames de course. La puissance est envoyée aux roues arrière par une transmission manuelle à quatre vitesses TR2 et un différentiel 3,70:1.

En 1949, Bill Devin a acheté une Crosley Hotshot et a commencé à la modifier. La première course automobile à laquelle Devin a participé avec la voiture était en 1950. En août 1951, Devin emmena sa Hotshot modifiée au Buchannan Field et gagna dans la course novice lors de sa première sortie. Il s’est classé cinquième de la course principale le même jour. Devin a continué à courir sur des pistes comme Pebble-Beach, Palm-Springs, et ailleurs en compétition et gagnant souvent contre de plus grandes MG et Jags. Après diverses courses couronnées de succès dans sa Crosley Hotshot, Bill Devin est devenu accro aux courses de voitures de sport et a jeté son dévolu sur l’Europe. En 1953, il a commandé un coupé 2,0 litres 250MM à Ferrari pour courir au Mans. À son arrivée en Italie, Devin a été informé que sa 250MM ne serait pas prête à temps pour Le Mans.

Pour cette raison, Devin a acheté une Ferrari 166MM Touring Barchetta de 2,0 litres ainsi qu’une 340 America de 4,1 litres. Devin a fait ses débuts en 250MM à la course de Madera du Sports Car Club of America où il a terminé troisième de l’épreuve novice avant de céder la voiture à Phil Hill, qui a remporté l’épreuve principale. La voiture est apparue lors de quelques autres événements conduits par Devin ou son frère Gene avant d’être vendue en juin 1954. Une partie du prix d’achat de la voiture lui a servi à acquérir une “petite Française” Deutsch-Bonnet à traction avant et a créer Devin Enterprises. La première voiture était une Devin-Panhard. C’est sur un châssis de sa propre conception que Devin a monté une carrosserie produite à partir du moule de sa Deutsch-Bonnet. Pour fabriquer la carrosserie, Devin a dû apprendre à travailler dans le milieu encore relativement nouveau de la fibre de verre.

La voiture était alimentée par un moteur boxer Panhard à deux cylindres de 745 cc, mais Devin a apporté quelques modifications intelligentes au moteur. Il a adapté les culasses à arbre à cames en tête d’une moto au moteur, puis a entraîné les arbres à cames par une courroie dentée synchrone, construisant le premier moteur de ce type avec une courroie de distribution. Cette Devin-Panhard étant un succès sur pistes, Devin Enterprises a immédiatement commencé à vendre des kits complets pour courir en classe H et G. Après son travail sur les Devin-Panhard, il a commencé à vendre des carrosseries en fibre de verre de rechange pour les voitures de sport personnalisées. Devin a développé une série de 50 sections de moules qui lui ont permis de produire la carrosserie Devin dans jusqu’à 27 tailles différentes pour s’adapter à une variété de châssis.

En 1957, Devin s’associe avec Noel Hillis et Malcolm MacGregor, deux pilotes de course d’Irlande du Nord. Le duo a développé un châssis de pointe avec un empattement de 90 pouces et une suspension entièrement indépendante. Il avait également des freins à disque complets et une position de moteur unique. Tout ce dont la voiture avait besoin était une carrosserie à la hauteur des voitures de course du Mans de l’époque, que Devin était heureux de fournir. Le résultat a été la Devin SS, une voiture qui pouvait rivaliser avec Ferrari pour une fraction du prix. C’est ainsi qu’en 1958, la Devin SS a débutésur la piste de la SCCA. Ak Miller était un Hot-Rodder californien avec un pedigree de course international. Il a couru dans tout, de la Mille Miglia à la Carrera Panamericana. Bien que couronné de succès dans la plupart des courses, rien ne se compare à son record à Pikes Peak, six victoires en division illimitée .

Après le succès de la SS, Devin à moteur Cobra qui était le cheval en fibre de verre qui lui a valu les plus grands titres entre 1958 et 1966, Miller a commencé à travailler sur la Devin D qui devait être proposée à un prix inférieur à celui de la SS. La Devin D utilisait un châssis Devin et une autre nouvelle carrosserie. La suspension de cette voiture était composée de pièces Volkswagen, tandis que la puissance était fournie par un moteur Porsche. Peu de temps après que Chevrolet ait sorti sa Corvair, Devin a lancé la Devin C avec la même carrosserie que la Devin D, mais un nouveau châssis adapté pour utiliser le moteur boxer six cylindres de la Corvair. La Devin C a également été la base d’un nouveau modèle à toit rigide haut de gamme appelé Devin GT et a été le premier à inclure un turbocompresseur.

Bill Devin est décédé en novembre 2000, mais son héritage Devin Enterprises est toujours vivant. Sa mentalité et son sens aigu de la course restent au cœur de Devin Sports Cars. Les efforts de Bill ont conduit Devin Sports Cars à participer à 136 courses SCCA entre 1955 et 1963, remportant la première trente-deux fois, la deuxième huit fois et la troisième trois fois. Aujourd’hui, Devin Sports Cars est dirigée par Kevin Callahan. Le nouvel atelier de production est situé à Abington, en Pennsylvanie, et est capable de produire toutes les nouvelles pièces à partir des moules et spécifications en fibre de verre Devin d’origine.