Drakan Spyder, Street Rod, Street Shot, Shit Rod?

Quoiqu’entièrement fabriqué aux États-Unis dans la même catégorie que le BAC Mono et l’Ariel Atom, la plupart des êtres humains peuplant la Terre ne connaissent pas le Drakan Spyder et sont encore moins être en mesure de nommer ses spécifications. Ce qui frappe beaucoup d’américains, tous surpris, c’est que cet engin, dont ils n’étaient pas conscients de son existence, est en fait fabriqué et motorisé aux États-Unis.

Il en est de même de tous les “vrais” américains-blancs, généralement “suprémacistes” et “pro-nazis” (qui ne jurent que par Ford et Chevrolet “For Ever”) qui considèrent, après être informé de son existence, que cet engin devrait être interdit. Aucune justification sérieuse n’a été apportée par eux. Il en est de même en France ou c’est le nom “Drakan” qui est prétexte à soutenir les pires délires liés à la mythologie scandinave !

Un typique raccourci intellectuel basé sur l’inculture à un niveau abyssal, qu’avec un tel nom l’engin cet engin  devait être Norvégien ou Suédois, peut-être Danois et équipé d’un moteur Saab Turbo 4 cylindres… J’imagine que ce doit être pareil pour vous… Ce Drakan Spyder est le premier de sept exemplaires fabriqués en 2015 par Sector111 à Temecula, en Californie, la puissance est fournie par un V8 chevy E-Rod LS3 de 6,2 litres…

Ce bloc de 420 chevaux est jumelé à une boîte-pont manuelle Porsche G96 à six vitesses. L’équipement comprend un différentiel à glissement limité, des roues HRE de 17 pouces, des freins Wilwood, une suspension Fox Racing, des spoilers avant et arrière ARP Performance, des phares bi-xénon, des ailes en fibre de carbone, des sièges moulés dans le cockpit avec harnais Schroth à six points, un volant MOMO et un enregistreur de tableau de bord AiM MXS.

Les panneaux de carrosserie sont montés sur un châssis Chromoly conçu par Palatov Motorsport. L’équipement comprend des ailes en fibre de carbone, des arceaux de sécurité doubles, des phares bi-xénon, des spoilers ARP Performance avant et arrière en fibre de carbone, des feux arrière Hella LED et des clignotants à DEL. Les jantes HRE de 17po sont enveloppées dans des pneus Toyo Proxes R888R.

La suspension en porte-à-faux utilise des amortisseurs Fox Racing réglables dans trois directions et le freinage est géré par des étriers Wilwood avec des rotors flottants en deux parties de 12,9po. Les sièges moulés sont équipés de harnais Schroth à six points. L’équipement supplémentaire  comprend le réglage de la polarisation des freins Tilton, un rétroviseur sur le pare-brise et  un volant MOMO amovible encadrant un enregistreur numérique AiM MXS.

L’engin qui m’a été présenté comme un “Street-Rod” actualisé, est incroyablement léger et se précipite vers des vitesses de pointe énormes, passe les tests standardisés d’émissions maximales et s’avère être une véritable voiture de course légale pour les routes, bien qu’il n’a jamais participé à aucune course. Mais son moteur V8 Chevrolet-Corvette 6L2 de 400 chevaux suffit à faire trembler n’importe qui. Cependant, Drakan est loin d’une expérience de luxe.

Sans direction assistée ni portes, ni air-conditionné et sans le moindre confort, cet espèce de Hot-Rod du futur se veut être ludique malgré un prix de vente entre 80.000 et 120.000 $ + taxes, frais, divers et emmerdes, ce qui laisse supposer des profits aussi euphorisants que démentiels pour son constructeur. Les temps sont au n’importe quoi et cette voiture en est un parfait exemple !

Si vous deviez concevoir votre “voiture de sport ultime” vous concevriez probablement un Hot-Rod façon Drakan Spyder… Shinoo Mapleton, passionné de piste et ancien ingénieur de General Motors, voulait un tel design et ne s’est pas emmerdé à le construire, il l’a trouvé dans le projet Palatov, une toute nouvelle société qui avait conçu une base sans savoir quoi en faire.

Shinoo Mapleton à singé Le Boss de Microsoft (Bill Gates) faisant une escroquerie légale à IBM… Il a déboulé chez Palatov leur a commandé une voiture spécifiée selon ses souhaits, qu’il leur a fait construire pour un total de 30.000 $ avec un contrat de continuation de fabrication par son seul canal, à ses spécifications et à ses seules commandes, qu’il s’est mis à vendre comme sa création sous le nom de Drakan Spyder entre 80 à 100.000 dollars.

Malgré ce montant démentiel, les commandes sont arrivées et Shinoo Mapleton n’avait qu’à en commander la fabrication chez Palatov… Ceux-ci ont réalisé le fond du business, et ne pouvant légalement pas s’y opposer, ont du continuer à fabriquer des Drakan Spyder, mais ont débuté la fabrication d’une Palatov plus personnelle… Shinoo Mapleton a, par recours en justice, obtenu que Palatov ne puisse vendre une copie de la Drakan moins cher que le prix officiel !

Ce montant n’étant qu’au bon vouloir et décidé par Shino Mappleton celui-ci a alors monté le prix de vente à 150.000 $… Palatov a alors présenté un autre modèle à plus de 200.000$… Toutes les Drakan Spyder et les Palatov ont un même châssis tubulaire avec un V8 LS3 monté au centre-arrière entraînant les roues arrière par une boîte-pont manuelle Porsche G96 à six vitesses. La suspension est à tiges de poussée à double triangulation aux quatre coins.

Vous avez des questions ? Pas ? OK  ! Je continue… Après une journée assis (inconfortablement) dans le Drakan Spyder (sur de superbes routes), je suis dubitatif… Il est d’abord nécessaire de retirer le volant pour pouvoir passer par-dessus le châssis enveloppant, afin de se laisse glisser dans le siège et… Fwooomp !  Voilà ! Je suis en place, je fixe le Harnais/ceinture à six points. Mapleton a déjà ajusté les pédales pour l’adapter à la longueur de mes jambes.

Ensuite, il m’a suffit de replacer le volant, de mettre le gros V8 en marche et c’est parti. Immédiatement, je me suis dit que c’était une sorte de Kit-Car-Hot-Rod hors de prix, mais bien foutu. Même si c’est étroit et “Cramped” et “simpliste” et destiné à des gens ayant les moyens de claquer réellement bien plus qu’annoncé mensongèrement entre 100.000 et 250.000 $ (et pas entre 80 et 120.000 comme affirmé en pub’s), cet engin ne concerne que divers illuminés…

J’ai eu directement l’impression d’être arnaqué ainsi que d’être assis plus en avant dans ce Spyder que dans l’Ariel Atom ou que le BAC Mono. Ces deux impressions n’étant pas liées entre-elles comme corélatives mais subjectives en cause (absurde) du positionnement du siège avant qui donne faussement l’impression d’être dans une voiture de course alors qu’on est coincé dans une sorte de Buggy Hot-Roddisé pour les besoins en promo-communication !

La direction n’est pas du tout boostée par une assistance, elle est lourde à basse vitesse, s’allège une fois en route et devient “sportive” par la suite dans le sens ou elle donne l’impression que le train avant n’est plus en contact avec le sol…. Les freins ne sont pas non plus boostés, mais donnent une sensation tout aussi effrayante ! Mais m’habituant à presque tout, j’ai continué mon chemin de croix (au péril de ma vie) en espérant ne pas terminer dans les bas-côtés..

Le moteur fait tout le job, un Chevy-Corvette LS3 E-Rod de 6L2 de 430cv et 424 lb-pi de couple. Dans un Kit-car qui pèse la moitié de moins que la Corvette C6 qui partageait le même moteur, c’est cool. Dans le Drakan Spyder cela équivaut à un incroyable 0 à 100km/h en 3,2 secondes et une vitesse maximale de 250km/h. La plupart des voitures comme celle-ci, Caterham et Ariel Atoms, ont des moteurs à quatre cylindres qui affichent des performances identiques !

La répartition de poids est mauvaise avec un 40/60 ce qui est désagréablement ressenti dans les virages, on ne peut balancer l’arrière que de manière instable et imprévisible comme avec un buggy ou une Porscherie des débuts. En accélérant en sortie de virage, par exemple, l’arrière sort à 50°, puis le différentiel se verrouille, puis la voiture zigzague un peu, ensuite ondule en ligne pendant qu’on relâche davantage l’accélérateur en espérant à un miracle…

La suspension est pré-réglée pour les vraies routes planes américaines, c’est-à-dire assez molle pour absorber la plupart des bosses et des nids-de-poule, mais toujours assez rigide pour avoir mal au dos… Pour ce qui est d’un virage précis, c’est espérer un miracle au volant d’une VW-Cox. La suspension est réglée seulement pour donner des illusions sur les chances de survie au delà de 100Km/h…. Elle est toutefois réglable pour les jours de piste…

Le ‘tubesque” châssis chromemoly soudé au TIG est également à peu près aussi solide que Drakan pourrait le faire sur un char destiné à la guerre en Ukraine. La transmission Porsche fixée à la transmission LS3 (avec une plaque d’adaptation de rechange, je n’ai pas eu d’explication à ce sujet) est imparfaitement adaptée à la tâche, s’engageant avec ambiguïté, alors que le levier de vitesses est plus long que souhaité (réglé pour un équilibre entre sensation et effort)…

La longueur du levier devait être le meilleur compromis pour la tâche à accomplir. De même, le diamètre du volant gainé de daim, petit et racé, choisi pour le look et le manque d’espace vital implique des biceps développés pour réaliser tout effort de direction. Si vous cherchez une voiture de piste que vous pouvez conduire jusqu’à la piste et revenir tout en vous sentant comme un morceau de bœuf pulvérisé, cela pourrait être ça.

Avec presque aucune structure de carrosserie, le Spyder est livré avec un cockpit nu et une paire de sièges non réglables le tout avec des jantes nues. Compte tenu du design minimaliste du véhicule et du moteur LS3 de Chevrolet, l’expérience de conduite est dantesque. C’est juste une voiture brute et viscérale qui veut que vous oubliiez tout ce que vous savez sur la conduite de voitures normales.

Si vous voulez un jouet de week-end qui est absurdement amusant à conduire, c’est ça aussi. Des Lacunes ? Des tas ! Le plus gag est qu’une bonne quantité de chaleur du moteur tourbillonne dedans et autour du cockpit sans pouvoir s’échapper dans le vide de l’espace extérieur, un défaut d’ingénérie. Ma conclusion est que dans l’ensemble et même pour chaque point particulier, je recommanderai cette voiture aux gens que je n’aime pas. Pour son prix on a deux Corvette.

PRIX DE BASE : 80.000 $ châssis roulant ; 100.000 $ clé en main ; 230.000 $ en version finition luxe
GROUPE MOTOPROPULSEUR : V8 LS3 de 6,2 litres, monté à mi-arrière-longitudinalement; boîte-pont Porsche G96
PUISSANCE : 430ch @ 5900 tr/min, 424 lb-pi @ 5400 tr/min
AVANTAGES: Yeeeeeeee Haaaaaawwww!
INCONVÉNIENTS: Yeeeeeeee Haaaaaawwww! (La taille de votre compte bancaire exclut d’être propriété de cet engin)