Euromérican-Cars V8…

Youtube fournit de nombreuses preuves que toute personne disposant d’un simple croquis dessiné sur une serviette en papier réalisé au moment du dessert dans un snack, capable de couper/souder des tubes, peut fabriquer un châssis de voiture. Construire des suspensions et axes de roues ainsi qu’un moteur thermique pour que ce châssis primitif puisse “bouger” est une toute autre affaire. Les croquis de serviette  et autres bricolages ne sont pas suffisant pour construire une automobile “sérieuse”, voire même une pas sérieuse du tout, capable toutefois de fonctionner sans faire de la figuration…

Pour accéder à une fabrication plus ou moins régulière alors qu’on vise une vraie production et pas les kit-cars en pièces de récupération qui ne calculent pas des tolérances mesurées au zillionth (sic !), l’intrépide constructeur d’automobiles va avoir besoin de transports pour apporter un approvisionnement régulier en minerai de fer, ainsi qu’un haut fourneau, une fonderie et de divers tas de sable de coulées, en ce compris de multiples garde-robes de vêtements ignifuges, de robots-fabricants et assembleurs ainsi que tout ce qui est compris dans une usine automobile… Seule alternative, viser le faible volume, quoique devenir Aston-Martin, Rolls-Royce ou même Bugatti (devenu Rimac depuis peu), c’est compliqué… C’est “au-dessus de la tête”, en d’autres termes.

Que doit donc faire un constructeur automobile visant le faible volume ? D’abord, il faut laissez le secteur des groupes motopropulseurs-thermiques aux grands, bien sûr ! Il faut impérativement des entreprises ayant des décennies d’expériences dans la construction de moteurs V-1 V-2 (Oupsss ! Je suis chez Mercedes, BMW et VW là, dans les années quarante, Hitler encore et toujours), je rectifie : 2, 4, 6, 8, 10, 12 et/ou 16 cylindres… La palette est large… Que choisir de simple, donc pas trop cher, qui en jette et en a entre les jambes ?

Traditionnellement à ce même instant de pensée et de réflexion, l’entrepreneur un peu dingue va opter pour un bon V8 fiable qui “en jette”, qui n’est pas trop cher, qui peut s’obtenir facilement et qui dispose malgré-tout d’une image de puissance ! Va donc pour un Ford ou un Chevrolet V8 ! Ces entreprises résident à Detroit. Aucun endroit sur terre n’a plus d’expérience dans la production d’énergie bon marché et fiable que la Motor City américaine. Dans la foulée, rien de mieux que d’utiliser les trains roulant d’un modèle sportif, fiable et bon-marché comme la Mustang ou la Corvette… Et c’est plié, dessiné, préparé, ne restera qu’a faire réaliser une carrosserie de rêve pour habiller le bitza…

C’est tellement simple voire tellement éculé que si ça fonctionnait cool dans les sixties et seventies, actuellement c’est mort de mort, foutu, rappé, as-been… Tous les hurluberlus en quête de renommée, d’argent à profusion, de succès féminin et autres joyeusetés (éphémères) se sont toujours, tous, invariablement, cassé la gueule et vécu des horreurs ! Tous ! Même que Ferrari est en tête, racheté par Fiat. Même Lamborghini, en suiveur, même Porsche, même tous. Ca ne “marche pas” ! Ca se termine invariablement en escroqueries et mendicité… Certes,  divers ont tenté d’exploiter les mauvaises expériences avec la conviction que tout irait pour le mieux ! Mais Pffff ! Foutaises ! Pas un seul n’a fait recette. La liste serait trop longue à publier sans provoquer fatigue et envie de suicide !

Je m’y risque, mais tous ne figurent pas dans la liste : Marussia, Inferno, Nio, Lotec, Panoz, Arash, Carbontech, Devell, Corbelatti, Caparo, Weber, Vector, Cizetta, Zenvo, Dauer, Monteverdi, Intermeccanica, Isdera, Mitsuoka, Aragosta, Marzotto, Codatronca, Karen, Ruf, Dome, DeTomaso, Jensen, Osi, Iso, Aspark, Jimenez, Spectre, Panther, Schuppan, Mosler, Tatra, MCA, Spiess, Lister, Lightning, Gigliatto, Saleen, Venturi, Lotec, Qvale, Laraki, Invicta, Ascari, Edonis, Gumpert, Ronn, Appollo, Spycker, Butalco, Elemental, Tuschek, Renovatio, DeLorean, Bricklin, FacelVega, Invicta, Isotta, Italia, Bizzarini, LéaFrancis, Pegaso, Royale, Siata, Stutz, Spice, TVR, Véritas, Melkus, Figoni&Falashi, Nash Healey, Siata,… Pfffffffffffff ! Je fatigue… En plus il y a aussi les fabricants de Kit-Cars ainsi que les Exotiques comme Excalibur, Auburn, Zimmer…

À l’exception de la Cobra avec son héritage de course, ces amalgames transatlantiques ont toujours été snobés par les puristes. Les fanatiques de Ferrari, Lamborghini, Maserati n’ont jamais accepté les gros V8 américain, surtout lorsque 3 Ford GT40 ont mis la pâtée à Ferrari qui venait d’être racheté par Fiat, misérabilisme… Les disciples des V8 musclés Yankee n’avaient de leur coté pas besoin du style élégant et ampoulé des bellissima Italiennes. Les attitudes se sont toutefois adoucies ces dernières années, car beaucoup d’acquéreurs de V12 se sont fait humilier par pépère Enzo en personne pour avoir osé critiquer les couts titanesques d’entretiens et réparations ! Les gens musclés, semble-t-il, s’en fichent toujours, plus d’un à osé “casser la gueule” a divers concessionnaires dont l’infame Weber-Suisse et il s’en est fallu de peu que cela arrive à Enzo !

J’ai rassemblé trois exemples de ces sous-ensembles étranges qui damnaient le pion à Enzo et ses œuvres ( Une Jensen Interceptor de 1974 motorisée d’un Chrysler V8 440ci… Une AC 428 de 1965 propulsée par un Ford 390ci… Une Iso Grifo de 1970 équipée d’ un Chevrolet 350ci) pour une aventure à travers les collines au-dessus de Malibu, en Californie…

1965 AC 428
Après la fin de la production de la Cobra en 1965, AC Cars de Thames Dutton, en Angleterre, espérait tirer parti du succès de cette monstrueuse petite voiture. AC avait fourni la petite plate-forme du roadster Ace pour le V8 Shelby, aui a donc eu l’opportunité de monter en gamme avec un cabriolet de luxe et une GT construites sur le châssis tubulaire de la Cobra étiré de six pouces et équipées de sa suspension à ressorts hélicoïdaux ! Le carrossier italien Frua a stylisé une belle carrosserie et  AC s’est tourné vers Ford pour obtenir son nouveau V8 de 428ci 1966, le même moteur de la série FE de 345 chevaux et 462 Lp de couple des Ford Galaxie, des Thunderbird et même d’un autobus (ou deux).

Une caractéristique qui distingue le prototype AC 428 est son tonneau en alliage léger. Les voitures de production comporteront une “couverture” en tissu ! L’AC 428 qui en a résulté était vendue 15.000 $ à un moment où une nouvelle T-Bird coûtait 4.400 $. Seulement 80 engins (51 cabriolets, 29 coupés) ont été construits jusqu’en 1973, ce qui témoigne des difficultés de la commercialisation des GT de boutiques (sic !) construites à la main lorsque les acheteurs de voitures de sport ont beaucoup de choix de marques plus établies. Il n’est pas surprenant que presque personne aujourd’hui n’ait entendu parler de l’AC 428. Si vous faisiez un sondage, la plupart des gens supposeraient qu’il s’agit d’une blague. Même les automobilistes ont tendance à répondre avec une variante de : “Voulez-vous parler de Cobra ?”...

Ce roadster appartenant à Ailene Chambers est le prototype AC 428, numéro de série CF1. C’était la show-car de Earls Court (Londres) d’AC et la voiture utilisée par les magazines pour les premiers essais routiers. Ensuite, elle a joué dans la série télévisée The Avengers, où elle a été conduite par le personnage de Linda Thorson : Tara King. C’est la seule AC 428 en aluminium plutôt qu’en acier, et, comme elle précède de plusieurs mois les débuts du moteur 428, c’est la seule AC 428 qui n’avait pas réellement de 428 sous son capot ! Pourtant, le 390ci qui l’alimente n’est pas en reste.

Mis à part une peinture de longue date dans son rouge d’origine, qui est maintenant délavé et fissuré, et les freins à disque Girling et les pneus d’aspect vintage, que Chambers venait de remplacer, sa climatisation était complètement originale, ainsi que ses chromes piqués, ses vitrages brumeux, ses caoutchoucs fissurés et son intérieur usé ! Entrer dedans revient à s’asseoir dans une cabine de restaurant mal conçue. La voiture est basse, le siège d’origine est maintenant (à cause du temps qui passe) dépourvu de rembourrage et le volant est fixe ! Je dois donc m’y positionner et glisser mes jambes sous son tableau de bord en bois brut d’arbre synthétique (sic !)….

Le bouton du pouce sur le levier de vitesses en T de la transmission automatique se trouve du mauvais côté, c’est-à-dire du côté du pouce de quelqu’un qui conduit depuis le siège gauche. J’essaie de contorsionner mon pouce gauche pour appuyer, mais cela ne fonctionne pas, alors je tends maladroitement la main droite pour l’engager. Ahhhhhh ! Ce sont là les détails inachevés d’un prototype. Tout est oublié, cependant, une fois que je tords la clé et que le 390ci prend vie avec un grondement familier de Detroit, le moral revient ! Alors que nous remontons l’autoroute en trio, l’aiguille de l’ambitieux tachymètre Smiths de 8000 tr/min (la ligne rouge est au sud de 5000t/m) lit un 1.800 paresseux via une aiguille qui danse le Saint-Gui ! La voiture me donne l’impression de pouvoir sprinter jusqu’à 160 mph sur l’indicateur de vitesse, mais je suis heureux de naviguer à 50 mph, c’est plus sécurisant. Son élément c’est d’être une voiture à voir dans un magazine chic ! Mais je décide de ne pas craindre de mourir et je tape l’accélérateur “à donf” pour voir !

C’est à ce moment-là que les secondaires du Holley à quatre canons s’ouvrent, que le moteur commence à tousser et à râler un max… et que la puissance tombe tout simplement à presque rien ! Si j’avais dormi pendant 24 ans, je serais également grincheux ! Lorsque nous roulons de la Pacific Coast Highway vers les collines, la route sinueuse de Piuma exige de l’agilité de la part de ce boulevard qu’elle n’est pas en mesure de fournir et la 428 roule dur sur une suspension réticence avec une direction pesante, ce n’est pas une voiture qui tourne naturellement dans les virages “sportifs” comme la Cobra plus agile, c’est une grosse belle merde pas sympathique qui ne délivre aucun plaisir de conduite ! Je décide de ne pas lui en vouloir de n’être que ce qu’elle est ! N’en achetez pas, vous le regretteriez !.

1974 JENSEN INTERCEPTOR
La caractéristique la plus importante – et polarisante – de la Jensen est sa grande fenêtre-lucarne arrière qui, si elle casse, va vous couter presque le prix d’une Corvette neuve ! Cette Jensen Intercepror Series III 1974 appartient à Lori Rodefer. En 1986, elle (c’est une nanana) l’a acheté comme cadeau de fin d’études universitaires à elle-même auprès d’un couple de gars qui l’avaient gagné lors d’une tombola avec un billet de 50 cents (Ils espéraient gagner une Suzuki Samurai). L’Interceptor est une voiture immensément excentrique, immensément longue, immensément haute, immensément lourde et immensément “gangly” sous la vaste serre-véranda de l’arrière. Elle chauffe donc même à l’arrêt et surchauffe à l’usage…

Ne la confondez pas avec un petit runabout britannique d’après-guerre, c’est un léviathan de plusieurs tonnes, construit à la main selon un standard à égalité avec celui du Titanic, ou du moins d’une Rolls-Royce contemporaine. À un coût de 15.500 $ d’époque , soit 200.000 $ en argent d’aujourd’hui, cela ne passe pas ! En 1976, plus de 6.400 fastbacks ont toutefois été produits, plus 456 cabriolets et environ 50 coupés. L’exemple de cette Interceptor, fraîchement restaurée, est impeccable, avec une peinture impeccable et un travail impeccablement brillant. Au moment où cette voiture est sortie de la ligne d’assemblage à West Bromwich, en Angleterre, Jensen avait parcouru un long chemin depuis la Jensen de 1935, la première voiture créée par Alan et Richard Jensen sous leur propre marque. C’était aussi la première collaboration transatlantique des frères, avec un V8 Ford de 3,6 litres.

Le premier modèle à porter le nom d’Interceptor est apparu en 1950, bien que seulement 88 aient été construits (une bonne chose, car ils étaient disgracieux). La société a eu plus de succès avec plusieurs voitures de style Kit-Cars à carrosserie en fibre de verre et a ensuite commencé à produire l’Interceptor de deuxième génération en 1966. Sa carrosserie en acier, conçue par Vignale, a été soudée à un châssis tubulaire et équipé d’un gros V8 Chrysler entraînant les roues arrière. (L’Interceptor est assez similaire, bien que légèrement plus courte que la Jensen FF, la première voiture de production au monde avec quatre roues motrices et quatre freins à disque antiblocage)…

Les premières Interceptor portaient-beaux un 383ci à haute compression, mais, à la fin de 1972, Jensen est passé au 440ci à faible compression de seulement 220 chevaux pour répondre aux nouvelles normes d’émissions américaines. Les performances ont chuté en conséquence ! La très lourde porte du conducteur se ferme avec un “kerchunk” satisfaisant. L’espace pour la tête est abondant et les sièges invitent à y passer de longues heures avec une belle et gentille jeune dame peu farouche. Bien qu’ils manquent de traversins, vous êtes maintenu en place par la proximité de la porte sur votre gauche et le grand tunnel abritant le TorqueFlite à trois vitesses sur la droite empêche de laisser aller sa main vers l’entre-jambe de la dite belle et gentille jeune dame peu farouche… Le moteur se trouve loin en arrière dans le châssis, de sorte que l’habitacle est condensé et chauffe naturellement, tandis que les sièges arrière profondément baquets ne sont pratiques que pour des nabots ayant des jambes bidimensionnelles, ce qui semble étrange dans une voiture qui se sent si grande. L’impression seconde est donc assez mauvaise !

Je tourne la touche, engage le démarreur et les 440ci  disposant de seulement 220 chevaux gémissent pendant quelques secondes avant de renifler bruyamment comme un vieux cheval de trait. Quelques instants plus tard, s’installe un ralenti chaotique autour de 900 tr/min, bien trop vite, tout en  résonnant avec un grognement peu plaisant que vous entendez autant que vous sentez dans votre crâne. C’est déconcertant et à vrai dire vulgairement, c’est chiant ! Il y a un grand tachymètre à l’avant et au centre avec une ligne rouge de 5200 tr / min, et les jauges auxiliaires inclinées s’étendent sur des kilomètres à travers le tableau de bord. L’accélération est linéaire et paresseuse et pas du tout explosive comme l’aurait été une 440ci Mopar de 1971, par exemple. Mon premier aperçu pour en connaitre de la véritable vocation de la Jensen se trouve sur un tronçon ouvert de Mulholland Highway à l’ouest du parc d’État de Malibu Creek.

Tout simplement, l’Interceptor est une “continent crosser”, stable et silencieuse à 2200 tr/min. C’est une voiture qui  donne envie d’être un vendeur itinérant – de n’importe quoi – tant que l’ouest des États-Unis est votre territoire. Même si la route monte et que les virages se resserrent, l’immense Jensen reste facile à bousculer. Son équilibre de poids 50/50 et sa direction précise et boostée permettent des changements de direction rapides. Malgré son essieu arrière simple et ses ressorts à lames, la tenue de route est neutre, avec un superbe contrôle.  Il n’y a rien de décevant à propos de l’Interceptor, rien de très réjouissant non plus.  La climatisation souffle du vrai froid, et même l’antenne s’érige lorsqu’on allume la chaîne stéréo. Son seul mauvais coup est qu’il lui manque le coté brut de brut qui ne peut provenir que d’un moteur antérieur non contrôlé par la plomberie du recyclage d’air.

1970 ISO GRIFO
C’est en fin d’après-midi que je rejoins le propriétaire Michael Eckstein dans son Iso Grifo (prononcé “ee-so gree-fo”). Iso est l’une de ces curieuses marques européennes mieux classées comme etceterini, avec ses racines italiennes dans l’entreprise de fabrication de réfrigérateurs du fondateur de l’entreprise, Renzo Rivolta : Isothermos. Dans les années qui ont immédiatement suivi la seconde Guerre mondiale, Rivolta, reconnaissant le besoin de transport bon marché, a commencé à construire des scooters, puis des motos et, enfin, un minuscule œuf roulable appelée Isetta. Cinq d’entre-elles ont couru avec un grand succès (c’est-à-dire qu’elles ont terminé) dans les Mille Miglia de 1954, et cet œuf roulable a rapidement attiré l’attention de BMW qui a acheté les droits, les plans et l’outillage et a déplacé la production en Allemagne, où l’Isetta a été vendue à une échelle que Rivolta n’aurait jamais été en mesure d’atteindre.

Le paiement forfaitaire plus les redevances ont rendu Renzo Rivolta riche, et comme beaucoup d’industriels riches et amoureux de l’automobile à l’époque du miracolo economico italien, Rivolta a décidé de fabriquer sa propre GT conçue et construite en Italie, sans, comme il le voyait, les tracas et les dépenses sans fin d’un moteur conçu et construit en Italie. C’est l’ABC idéal pour perdre sa fortune ! Avec l’Iso Rivolta de 1962, une GT à quatre places stylisée par Giorgetto Giugiaro pour Bertone, il a certainement réussi. Monté sur un châssis en acier pressé dessiné par l’ancien ingénieur Ferrari Giotto Bizzarrini, il était aussi bien aménagé que n’importe quelle voiture de luxe contemporaine de l’époque et propulsé par un petit bloc Corvette 327ci réglé Iso. Un an plus tard, Rivolta a dévoilé la Grifo à 15.000 $, une biplace à l’architecture légèrement modifiée. À la fin de la production de la Grifo en 1974, après la construction de 402 voitures, la puissance provenait également des Chevrolet 350ci, 427ci et 454ci, ainsi que du Ford Cleveland 351ci. Imaginez travailler sur la chaîne de production de l’usine Iso et remplir l’avant de la Grifo d’un moteur aussi gros que l’Isetta que vous aviez construit une décennie auparavant La Grifo d’Eckstein est l’une des douze Targas construites.

L’intérieur est fini en cuir blanc et coutures noires parfaites, avec de beaux panneaux de porte matelassés et un tableau de bord en noyer laqué qui réchauffe l’espace. Il est également plein de pièces – manivelles de fenêtre, commandes de chauffage, jauges Veglia et autres embouts et bobs – familières à tout propriétaire d’Alfa, Fiat ou Lancia. Mis à part l’utilisation des bacs à pièces, il y a une élégance à la Grifo qui est caractéristique des voitures de l’âge d’or du design automobile italien. Les Grifos à petit bloc l’emportent également sur leurs frères plus tard, qui, par nécessité, ont une capuche plus haute et maladroite qui ressemble à quelqu’un qui a mis une boîte à pizza extra-large dessus. Même à l’arrêt, la Grifo basse et fluide semble foncer à 150 mph. Je n’irai pas près de cela, car les synchros à première vitesse de la ZF à cinq vitesses sont “croustillants”.

La Grifo est facile à lancer en seconde, mais à la fin de la journée, cet équipement est également bancal. Le V8 de 350ci, en revanche, hausse les épaules. Il est heureux de grimper vers sa puissance maximale de 350 chevaux à 5800 t /min, chantant à travers une bande de puissance qui commence à 2500 tr/min. Une fois que vous avez forcé la résistance de l’accélérateur pour ouvrir les secondaires, le moteur tire fort à au moins 6.000. L’obéissance frénétique de la Grifo est très différente de la tractabilité de la Jensen ou de la poussée linéaire de l’AC. L’Iso se comporte bien, en particulier dans les virages rapides, où elle reste à plat sans aucun soupçon de sous-virage. Les gros BFGoodrich T/A  sont beaucoup plus larges que ce qui était monté à l’origine, et couplé à la direction non boostée, l’Iso se sent surchargée par l’adhérence à travers des lacets serrés.

À la fin de la journée, l’ancienne ISO  d’Ailene Chambers ronronnait encore. Plus tard, elle m’a dit qu’elle avait dépensé environ 5.000 $ pour la préparer pour la séance photo, dont la moitié pour remplacer les pneus d’origine, un autre morceau sur de nouveaux freins et le réglage du moteur ! Elle a huilé les cylindres, réglé les carb’s, mis de l’essence fraîche et remplacé les bouchons et les tuyaux. C’est là que réside la beauté non seulement de l’AC, mais aussi de la Jensen, de l’Iso et de tous les autres “mashup anglo-saxons européens américains” des six dernières décennies. La tôle peut être exotique, mais les morceaux de fer de jour sous les surfaces élégantes sont tout sauf exotiques.

L’Amérique a toujours aimé ses V-8  dans les berlines et camionnettes familiales, dans les muscle cars, les fourgonnettes “Van’s” et les bateaux. Tiges de poussée, élévateurs hydrauliques et beaucoup de couple pour tous. Et même si aucune de ces trois voitures n’est sortie d’une usine de Detroit, cette histoire est une ode aux moteurs qui les ont rendues possibles. L’AC, la Jensen et l’Iso nous rappellent que, comme les films hollywoodiens, le V-8 est imbattable !