1956 Thunderbird Continental

La légende dit que la Thunderbird est née en octobre 1951, lorsque le directeur général de la division Ford, Louis Crusoé, a visité le Salon de l’auto de Paris avec le designer-styliste George Walker. L’Amérique ayant eu une histoire d’amour avec les voitures de sport européennes au début de l’après-seconde-guerre, les deux hommes ont été séduits par ce qu’ils ont vu à Paris, en particulier la Jaguar XK-120 sinueuse et la LeSabre expérimentale de GM. ‎

–Pourquoi n’avons-nous pas quelque chose comme ça ? ‎‎ Demanda Crusoé. ‎
‎ ‎‎-Oh, mais nous le faisons ! ‎‎ répondit Walker, qui se dépêcha alors de téléphoner à Dearborn pour manœuvrer ses troupes. Mais comme beaucoup d’histoires apocryphes, celle-ci n’est pas vraie.‎

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Frank Hershey, qui dirigeait l’équipe qui a stylisé la T-Bird ’55 originale, a déclaré que Ford avait évoqué des biplaces bien avant cela, mais ne s’est jamais senti pressé d’en construire une parce que les ventes de voitures de sport ne représentaient qu’un minuscule 0,27% du marché américain au total. ‎ Mais en janvier 1953, GM a lancé une nouvelle automobile que Ford ne pouvait ignorer :  la Chevrolet Corvette. ‎

À peine un mois plus tard, Ford travaillait dur sur la voiture qui serait finalement nommée d’après le dieu vénéré par les Amérindiens du sud-ouest de l’Amérique comme porteur de pluie et de prospérité : Thunderbird, l’oiseau de tonnerre !.‎ Présentée pour la première fois sous forme de maquette en bois au salon de Detroit au début de 1954, la Thunderbird était une voiture ‎‎personnelle,‎‎ pas une voiture de sport pure.

Construite sur le même empattement que la Corvette de première génération (102 pouces), elle était beaucoup plus luxueuse et pratique. Au lieu de la fibre de verre grinçante avec des vitres-rideaux latérales maladroites se trouvait une carrosserie en acier munie de vitres “à manivelle”. ‎ Au lieu d’une capote souple mal ajustée, la Thunderbird  avait un toit convertible confortable, un toit rigide hard-top détachable, ou les deux. ‎

Et il n’y avait pas de moteur six cylindres archaïque et paresseux comme la Corvette, mais un robuste V8 Ford-Mercury 292ci  délivrant 193 chevaux avec un “stickshift” manuel ou 198 chevaux avec une boite Ford-O-Matic en option. ‎ Bill Burnett a supervisé l’ingénierie, qui reposait fortement sur les pièces interchangeables de Ford. Le style, conçu par le lieutenant Walker Hershey et exécuté par le jeune Bill Boyer, n’aurait pas pu être meilleur : simple et lisse mais clairement Ford, avec des proportions rappelant la Lincoln Continental classique du début des années “40.‎

Avec un style européen et le confort américain, la commodité et le go, la Thunderbird s’est avérée presque irrésistible à un peu moins de 3.000 $ sans options. ‎ La Thunderbird a ainsi comme méprisé la Chevrolet Corvette rivale en 1955 par près de 24 vente contre 1, c’est-à-dire 16.155 Thunderbird produites et vendues pour l’année modèle ’55. ‎

Comme on ne joue pas avec le succès à Detroit (no risk),  Ford ne l’a pas fait avec la T-Bird ’56. ‎ Les changements ont été limités à une option 312 V-8 de 215/225 chevaux (les voitures sans overdrive conservaient le 292ci à 202 chevaux), plus la roue  de rechange montée “sportivement” à l’extérieur (répondant aux demandes pour plus d’espace dans le coffre), une suspension moins ferme (pour une conduite plus douce) et des hublots pour le hard-top (une idée de Boyer inspirée par les carrosseries vintage).‎

Les hardtop’s à hublot se sont fortement vendus en 1956, pratiquement toutes les Thunderbird’s de ’57 en étaient équipées. ‎ La production a toutefois diminué à 15.631 voitures produites et vendues, mais c’était toujours cinq fois supérieur aux ventes de la Corvette. ‎ Le problème à venir était que Robert S. McNamara, qui avait remplacé Crusoé à la tête de la division Ford, voulait une Thunderbird 4 places afin d’atteindre encore plus de public, prétextant que les études de marché indiquaient une demande beaucoup plus grande pour une sportive quatre places. ‎

Donc, pour 1958 et au-delà, c’e devait être l’avenir de la  T-Bird.‎ Les modèles ’57 étaient donc les dernières T-Bird à deux places… ‎Un lifting a apporté un pare-chocs/calandre plus proéminent et un arrière plus long (enfermant à nouveau la roue de secours). Et les ailerons caractéristiques ont été rabotés devenant de modestes ailerons arrière en forme de lame. ‎Les modèles Stickshift avaient toujours un 292ci, mais augmenté à 212 chevaux, et il y avait maintenant un trio de moteurs V8 312ci offrant 245, 270 ou 285 chevaux, le dernier étant une version à deux quatre corps avec compression 10.0: 1. ‎

Ford a également construit 208 ‎‎F-Birds‎‎ suralimentés de 300/340 chevaux grâce aux compresseurs Paxton-McCulloch, prétextant que c’était principalement pour les courses. ‎ Et les premières T-Birds ont participé à des courses avec un succès limité, sur ce terrain, les Corvette’s gardaient la main ! Une ’55 sponsorisée par Tom McCahill du magazine ‎‎Mechanix Illustrated‎‎ a toutefois balayé la catégorie des voitures de sport de production aux Daytona Speed Weeks de cette année-là, Joe Ferguson enregistrant une moyenne bidirectionnelle de 124,633 mph pour battre toutes les Austin-Healey, Porsche et toutes les Jaguar XK-120.‎

Chuck Daigh a fait encore mieux en ’56 avec une T-Bird préparée par Pete DePaolo ; il a fait 88,779 mph dans le mile, bien qu’une ‘Vette modifiée par Zora Arkus-Duntov se soit avérée plus rapide (à 89,735 mph). ‎ Daigh est revenu en ’57 et a réalisé un temps de 93,312 mph, mais une T-Bird entrée en privé a couru le mile à 146,282 mph dans un sens et 138,775 mph dans les deux sens.  ! Ensuite, l’Association des constructeurs automobiles a émis sa tristement célèbre ‎‎interdiction de course envers les T’Bird’s et le développement s’est arrêté. ‎
‎ Avec un prix de base toujours inférieur à 3.500 $ pour 1957, la T-Bird restait un achat attrayant. ‎ La production a duré jusqu’à la fin de l’année, de sorte que la production a été la plus élevée des trois années avec 21.380 T’Birs’ fabriquées et vendues.‎

La Ford Thunderbird qui illustre cet article est une 1956 qui a été acquise par son actuel propriétaire en 2021 qui l’a rénovée et modifiée. Les travaux comprenant la repeinture de la voiture en blanc, le “rembourrage” de l’intérieur, l’installation d’un V8 3L9 à injection et d’une transmission automatique à cinq vitesses provenant d’une Thunderbird de onzième génération.  Les caractéristiques supplémentaires comprennent une radio Custom Autosound, une suspension avant indépendante, des freins à disque assistés, une direction assistée, une banquette à réglage électrique et des jantes à rayons de 15 pouces équipées de pneus à flancs-blancs en 205/75. La voiture a également été équipée d’une suspension avant indépendante, de barres oscillantes à l’avant et à l’arrière, d’une direction assistée. L’habitacle dispose de sièges-banquette rouges et blancs personnalisés ainsi que de panneaux de porte assortis et d’un tableau de bord et de tapis rouges. Les caractéristiques intérieures comprennent une console personnalisée avec un levier de vitesses “au sol”, le réglage électrique de la banquette, des garnitures chromées un peu partout dans le compartiment moteur et une radio Custom Autosound avec un changeur de CD. Le volant Billet encadre un combiné d’instruments Thunderbird 2002 comprenant un compteur de vitesse de 260 km/h, un tachymètre et des jauges auxiliaires. Le compteur kilométrique numérique indique 13.000 kilomètres (8.000 milles). Le kilométrage total réel est inconnu.