Fuel-Injected 1957 Chevrolet Bel Air Convertible 3-Speed

Un jour, alors que Bill Jones présentait sa Ford Galaxie dans un Swap-Meet, un spectateur s’est approché a donné un coup de pied dans le pneu avant gauche, a hoché la tête et lui a demandé le prix de vente. Après avoir passé plusieurs heures à noter d’innombrables offres,  et donné une photocopie de sa voiture devant un parterre de fleurs avec l’indication au feutre de son numéro de téléphone en pensant que c’était encore un Nième “botteur de pneus” (expression caricaturale pour croquer les “ceusses” qui examinent les bagnoles et donnent invariablement quelques coups de pied dans le pneu avant gauche).

Bill lui a  demandé : “Par quelle pirouette bizarroïde et un peu gonflée, le coup de pompe qui, pourtant, redonne du tonus à un pneu dégonflé peut-il mettre quelqu’un à plat ?”... Sans réponse… Quelques jours plus tard, Bill Jones a reçu un appel téléphonique du “botteur de pneus” rencontré au Swap-Meet qui lui a dit qu’il était toujours intéressé par l’achat de la Ford Galaxie, mais qu’il attendait de vendre sa Chevy Bel Air convertible ’57 avant de s’engager. Bill Jones lui a demandé de quelle Bel Air il s’agissait… et lorsqu’il a a entendu que c’était une Bel Air’57 injection cabriolet, il a demandé le prix et proposé un échange…

Il a accepté d’ajouter 10.000 dollars et a dit qu’il arrivait dans l’heure avec la Ford Galaxie et les dollars en cash. Quand il a vu la Bel Air il a été transfiguré, puis terrassé, puis il s’est mis à croire en Jésus… Une heure plus tard, c’était payé, signé, terminé et des angelots tourbillonnaient dans sa tête. Non seulement c’était un cabriolet de 1957, mais c’était aussi une version à injection de carburant assortie des bons numéros. Pour couronner le tout, le vendeur avait hérité de la voiture de son père qui l’avait achetée neuve en 1957, qu’il déménageait vers Chicago pour son emploi, ville ou une Galaxie était plus sécurisante…

Inutile de vous écrire que l’un des deux à fait une très mauvaise affaire, quoiqu’il avait besoin de 10.000 $ cash. Lorsqu’on demande à Bill Jones comment il se sent  après avoir conclu une telle affaire, il répond : “Je ne me souviens plus des détails, mais j’avais peur qu’il change d’avis. Je regardais sans cesse dans le rétroviseur croyant qu’il allait me poursuivre pour annuler, j’étais incrédule d’avoir enfin une Bel Air Cabrio de 1957”. Diverses  options rares dans cette Chevy comprenaient un cendrier qui se vide automatiquement, deux antennes électriques, les sièges réglables électriques et aussi les options catalogue pour 1957.

Bill Jones a dit : “Le top des options de cette Chevy Bel Air est l’injection de carburant Rochester d’origine, car elle en fait l’une des six 1957  fabriquées avec cette combinaison de couleurs et d’options, ’il est extrêmement rare d’en trouver une”... Ce cabriolet Chevrolet Bel Air de 1957 est propulsé par un V8 283ci  injection Rochester, couplé à une transmission manuelle à trois vitesses à commande sur la colonne de direction. La voiture est finie en rouge “Matador” sur un intérieur bicolore rouge et argent et dispose d’une capote décapotable blanche.

L’équipement supplémentaire comprend des roues en acier de 14 pouces, des jupes d’ailes arrière, un kit Continental, un chauffage et une radio AM à boutons-poussoirs, deux coupe-vent montés sur le capot, des chevrons d’aile avant et les emblèmes indiquant l’injection. Diverses garnitures sont anodisées/dorées. Des inserts d’ailettes arrière en aluminium nervuré et des jupes d’ailes arrière  couleur carrosserie sont des éléments également très rares. Les jantes en acier de 14po couleur carrosserie portent des enjoliveurs avec des faux spinners et sont montées avec des pneus Firestone Deluxe.

Le Continental-Kit est articulé sur le pare-chocs arrière.  L’amortissement est assuré par des Monroe et le freinage est fourni par des tambours aux quatre roues. Le volant à deux branches est doté d’un anneau de klaxon chromé et encadre un compteur de vitesse gradué jusque 120 mph flanqué de compteurs de température et de niveau de carburant. Un tachymètre Auto Meter 7k-rpm est monté sous les commandes du chauffage.  L’odomètre à cinq chiffres a été remis à zéro au moment de la remise à neuf. Il affiche maintenant perpétuellement  2 miles, bien que le kilométrage total est inconnu.

Les autres caractéristiques comprennent la direction assistée, la capote électrique, un distributeur de mouchoirs (et le cendrier qui se vide tout seul), une horloge incrustée dans le tableau de bord et la radio… Sur les 1.530 Chevrolet ’57 à injection, seulement 68 cabriolets Bel Air de 250cv ont été construits. Cette Bel Air est donc une machine rare, même si ce n’est pas l’exemple le plus performant de son époque. Cette voiture est purement Americana, c’est  une icône de la culture automobile américaine. ayant une grande valeur en collection.

Chevrolet Bel Air Fuelie cabriolet 1957 – Fabriquées entre 1955et 1957 – Il n’existe que 68 cabriolets Fuelie 250ci de 1957) – Prix à l’origine: 4.142 $ Évaluation 2023 : entre 80.000 $ et 165.000 $ pour les cabriolets Fuelie – Emplacement du numéro de châssis: Plaque sur le montant charnière de la porte avant gauche – Emplacement du numéro de moteur: Tampon à l’avant du bloc sous la culasse droite – Infos club : Tri Chevy Association  www.trichevy.org
Alternatives : Ford Fairlane F-code 1957, Dodge D-1957 500 et Plymouth Fury 1957 – Qualité d’investissement : Top Level

Alors que la popularité des courses de stock-car s’est répandue au début des années 1950  (NASCAR dans les États du Sud profond et du centre de l’Atlantique + AAA / USAC dans le Midwest), les constructeurs sont devenus de plus en plus impliqués. Alors que les championnats remportés par la Hudson Hornet de 1951 à 1954 (allez lire l’article) n’ont guère sauvé l’entreprise HUDSON, la domination des Chrysler 300 à moteur Hemi en 1955 et 1956 a fait remarquer que Chrysler n’était plus une entreprise de construction d’automobiles ennuyeuses. Chevrolet et Ford se sont donc  joints à la mêlée en 1956.

Avant la saison de course ’57, Chevrolet a fait cette modeste annonce : “Chevrolet vous informe de la plus grande nouvelle automobile pour 1957 : l’injection de carburant Ramjet, en option sur n’importe quel modèle Chevrolet. C’est une injection de port à débit constant, au choix de 250 ou 283cv. Chevrolet a également créé la Southern Engineering and Development Company (SEDCO), une société dirigée par l’ancien directeur de course de Hudson, Vince Piggins, pour construire un certain nombre de voitures de course basées sur la berline Chevrolet 150.

Surnommées les “Black Widows”, les berlines étaient propulsées par le nouveau Bloc V8 350ci Fuelie de 283 chevaux. Pour ne pas être en reste, Ford a répliqué avec une Fairlane spéciale, propulsée par le nouveau V8 312ci  F-code-8-ci équipé d’un compresseur McCulloch. Le président de Ford, Robert McNamara, a ordonné la construction de 100 voitures de code F pour contrer la menace Chevy. Ironiquement, les Chevrolet “Black Widows” et les Ford-code-F n’ont pu courir qu’une seule fois ensemble, la NASCAR ayant établi le 20 février 1957 de nouvelles règles pour arrêter la folie des puissances.

N’était plus autorisé qu’un seul carburateur à 4 corps. En dehors des courses de stock-car, les Chevrolet à injection de carburant ont participé aux Daytona Speed Weeks de 1957. Dans la classe 4 (213 à 259ci), ils ont remporté les trois premières places ; dans la classe 5 (259 à 305 IC), ils ont pris 33 places sur 37. Puis, en mars 1957, les Corvettes à injection de carburant terminent 1er 2ième  en GT aux 12 Heures de Sebring, première victoire internationale. Les performances étaient plus chaudes, les vendeurs plus lents… C’était l’époque du “Win on Sunday, sell on Monday”.

Mais les coûteux systèmes Rochester FI de Chevrolet ont mis du temps à être acceptés dans les salles d’exposition. À la fin de 1957, un total de 1.530 unités ont été installées dans des Chevrolet, principalement dans les coupés Bel Air “Sweet, Smooth et Sassy”…  Mais il y avait quelques cabriolets et Nomad avec l’option. Les Corvette en ont reçu 1.040 autres, tandis que 630 ont été installées sur le navire amiral de Pontiac, la Bonneville. La plupart des Chevrolet et Corvette avaient la version 283cv, avec une compression de 10,5: 1 et une transmission manuelle à 3 vitesses.

Moins populaire était l’option à injection de carburant de 250v, avec une compression plus faible et la boîte automatique Powerglide à 2 vitesses. Je n’ai jamais compris la logique derrière la version Fuelie de 250 chevaux. Si vous alliez dépenser 484 $ pour une option de moteur, environ 20% du prix de base, pourquoi n’achèteriez-vous pas la version la plus performante ? C’est ce que la plupart des acheteurs de Chevrolet et de Corvette ont fait. Mais pour sa défense, le V8 250cv était une option beaucoup plus agréable pour la conduite, car il tournait au ralenti en douceur et était plus facile à démarrer.

Pourtant, chaque fois que le propriétaire de l’une de ces voitures ouvrait le capot, ils avaient instantanément les mêmes droits de vantardise que les voitures plus performantes, car extérieurement, les deux moteurs se ressemblaient. Peut-être qu’aucune automobile américaine n’est plus emblématique que la ’57 Bel Air. Le design lui-même est typique des années 1950,  tout droit sorti du département de style GM fintastic de Harley Earl, et complet avec des ornements de viseur capot, de nombreux chromes et, bien sûr, les ailettes.

Ces voitures étaient élégantes, rapides et abordables, et pour cette raison, leur valeur de collection a toujours été élevée parmi les acheteurs qui ont grandi à l’époque où l’année ’57 était des croiseurs de la route.  Ajoutez l’injection de carburant, et vous aviez “LA” combinaison rare et hautement souhaitable. En 2010, une berline Bel Air à injection de carburant de la vente de la collection Milt Robson par RM s’est vendue 315.000 $, mais il s’agissait d’une voiture exceptionnelle d’une collection bien connue. Les cabriolets de 283cv ne se vendaient alors que  jusqu’à 210.000 $.

En 2020, les cabriolets Bel Air à carburateur se vendaient pour 300.000 $. Comparée à ces ventes, ce cabriolet Bel Air bien restauré, peint en rouge Matador peut se négotier à 400.000$ !!! Mais cela pourrait être un signe des temps, car nous assistons à une lente descente des valeurs en cause de la crise de la dette du dollars et de la guerre USA/Russie vial’Ukraine. En général, beaucoup de collectionneurs qui étaient prêts à payer chers pour ces exemples à options élevées n’achètent plus, mais vendent. Et les acheteurs qui les ont remplacés n’ont pas le même lien personnel avec ces voitures.

En effet ils achètent l’icône plutôt que la mémoire. Cela se répercute sur le résultat net qui chute drastiquement… Mais si vous êtes un amateur de Tri-Five, qui n’en a rien à f… des guerres, la Chevy Bel Air Cabrio Fuelie,  c’est vraiment la meilleure spécification pour un exemple à acquérir ! Et, en échange sur une dinosaure telle que la Ford Galaxie, l’affaire est bonne. C’est même une claque au niveau actuel du marché. Je dirais que c’est tellement décemment acheté, que c’est indécent. Après tout, c’est une “Sweet, Smooth, and Sassy”... avec une forme emblématique et l’âme d’une champion de course.

Mais pourquoi la Chevrolet 1957 est-elle emblématique ? Lancer en l’ait le  mot “icône” assez librement en sus que qualificatif “Tri-Five Chevy”, c’est comme une hyperbole, c’est-à-dire une figure de style consistant à exagérer l’expression d’une idée ou d’une réalité, le plus souvent négative ou désagréable, afin de la mettre en relief. C’est la principale figure de l’exagération et le support essentiel de l’ironie et de la caricature. En effet l’hyperbole correspond souvent à une exagération qui tend vers l’impossible. C’est un procédé proche de ceux de l’emphase et de l’amplification.

En général, elle caractérise le langage pédant, suffisant ou snob. Longtemps attribuée à la noblesse veule, et aux Précieuses notamment (courant dit de la préciosité) qui l’employaient à outrance, elle est récupérée par les satiriques et les romantiques surtout, Victor Hugo en tête, qui en fait sa figure de prédilection. L’intérêt premier de l’hyperbole, ce qui constitue son pouvoir spécifique, c’est l’effraction par rapport à une réalité qu’elle propose. L’hyperbole permet de sortir des images communes, son accroche est alors d’autant plus puissante.

L’hyperbole abonde dans le langage courant, surtout les sociolectes et la langue familière (le langage soutenu favorise au contraire la litote : Ce colis pèse une tonne, Être mort de rire, Avoir mille choses à dire, Briller de mille feux, Pleurer des torrents de larmes, Mourir de soif, Avoir trois tonnes de boulot). Il y a peu de voitures précieuses qui seraient “Hyperboliques”, dans l’esprit de ruche grand public, qui n’ont jamais atteint le statut d’icône. Beaucoup sont célèbres, mais pour les fous de voitures, la plupart sont connues et les emblématiques atteignent un niveau qui transcende la célébrité et fait partie de la culture.

Partout dans le monde, peu d’automobiles ont atteint une telle omniprésence. La Chevrolet de 1957 est pourtant l’une d’entre elles. Mais pourquoi est-elle emblématique ? Comment les Chevrolet Bel Air’57 ont -elles atteint ce statut ? C’est plus qu’une simple nostalgie.  Beaucoup de vieilles voitures nous permettent d’appliquer des lunettes teintées de rose, mais peu sont devenues des symboles de leur époque. En fait, je vois en ai déjà causé dans un des 4.000 textes qui composent GatsbyOnline, mais ce n’était guère concluant, cela se résumait à : “C’est emblématique parce que ça l’est”… Quasi politico-religieux !

Il y a d’autres voitures emblématiques dans le paysage d’après-guerre :  ’49 VW Beetle, ’44 Jeep, ’59 Cadillac, ’64 Mustang viennent à l’esprit, il y en a d’autres, je ne cherche pas à publier une liste complète. Elles appartiennent à l’une des deux catégories suivantes : l’obtention et l’aspiration. La Cadillac est ambitieuse. La plupart des gens ne peuvent s’en permettre une, même dans le nadir de valeur des voitures d’occasion qui transforme une merde en un objet de collection imminent, bien qu’elles soient certainement des signes du genre de vie que la plupart des gens amateurs d’automobiles aimeraient mener.

La Jeep, la Coccinelle et les premières Mustang sont beaucoup plus faciles à obtenir. Cette popularité au niveau du sol signifie que beaucoup de gens peuvent les expérimenter. L’expérience personnelle est souvent ce qui nous lie à une voiture en particulier : “Mon voisin en avait une”… “Mon oncle en avait une et nous sommes allés manger une glace quand j’avais six ans, c’était le meilleur jour de ma vie”… et ainsi de suite. Les souvenirs nous soutiennent !!! Chacune des machines disponibles énumérées ci-dessus a vu plus d’un million d’exemplaires construits.

Des millions de Coccinelle’s refroidies par air, des millions de Mustang’s, des millions de Jeep’s construites et utilisées par des millions de propriétaires (Willys, Kaiser, AMC, Chrysler, DaimlerChrysler, FCA, Stellantis, sans compter Mitsubishi et Mahindras fabriquées sous licence)… et environ un million et demi de Chevrolet ’57. La différence ici est que la Coccinelle refroidie à l’air a été vendue pendant un demi siècle, que les Mustang’s et Jeep’s sont toujours construites à des niveaux modernes de sécurité, d’efficacité et de confort combinés à leur forme moderne. Mais la Chevrolet ’57 n’a duré qu’une seule année.

Ce n’était même pas un lifting : la Chevrolet ’57 était unique avant que Chevrolet ne propose la toute nouvelle Impala de 1958. Curieusement, les ventes de Chevrolet étaient en baisse pour l’année. Une Ford renaissante, lançant sa propre nouvelle voiture pleine grandeur plus grande pour 1957, est arrivée en avance de 10% dans la course aux ventes. C’est vrai, 1,676 million de Ford neuves contre 1,507 million de Chevrolet restylées. On pourrait penser que les nouvelles Ford ’57 pourraient être les plus emblématiques, mais l’histoire ne s’est pas déroulée de cette façon.

Une Ford ’57, aussi belle soit-elle, n’est pas emblématique. Cela se reflète dans leurs valeurs contemporaines. La valeur haut de gamme d’un ragtop Bel Air ’57 approche les 110 000 $… la valeur de la Ford ’57 redessinée dépasse à peine 60.000 $. Assez de chacun ont été construits pour que tout l’argument de la rareté ne soit pas tout à fait lavé ici. Ford était une toute nouvelle voiture pour l’année, tandis que la Chevrolet ’57 était un report lifté, et, dans un monde d’achat de voitures qui insistait pour que le neuf soit vraiment nouveau, la ’57 Ford était plus récente. C’était aussi plus grand.

D’année en années, la Ford a augmenté de taille, empattement, longueur, largeur, poids. Le style plus long/plus bas/plus large avait fait son apparition. La Ford était, littéralement, “plus de tout”, ce qui devait avoir l’air bien pour les clients qui achetaient neuf. Chevrolet allait singer ces changements avec sa propre ligne de 1958. La toute nouvelle ’58 était également plus longue/plus large/plus lourde. Elles étaient le sujet de conversation du monde automobile lorsque les modèles “Forward Look” ont été lancés et se sont vendus comme des petits-pains, mais l’histoire et le temps ont été moins gentils avec eux.

Maintenant, au fil du temps, nous avons vu et entendu des histoires de voitures avec leurs fins annoncées et un flot de nouvelles commandes qui en ont résulté pour “en obtenir une avant leur départ à la retraite”. Je pense à la Buick Grand National de 1987 et à la Chevrolet Impala SS de 1996, deux exemples qui ont vu l’usine produire des voitures au-delà de leur date de fin initiale afin de satisfaire la demande. Mais dans les années 1950 super-secrètes, il n’y avait pas de magazines remplis de photos d’espionnage ou d’Internet plein de rumeurs et de chuchotements. Personne n’a été autorisé à voir les nouveaux modèles !

Seulement jusqu’à ce qu’ils soient dans les salles d’exposition pendant des semaines sous des baches afin de susciter l’intérêt. Lorsque l’Impala ’58 est arrivée pour remplacer les modèles ’57, y a-t-il eu des applaudissements ? Confusion ? Amour ? Révulsion ? Vous vous plaignez de la société moderne, des biens matériels et de leur impact sur un monde durable ? Une ’57 Bel Air pouvait être exubérante, mais avait toujours un minimum de sportivité sur ses lignes de finition. Une Impala ’58, en revanche, était suffisamment formée, dimensionnée pour que les gens croient que c’était une Buick ou une Olds..

S’il y avait eu Internet en 1958, les fans de voitures auraient-ils vu le nouveau modèle comme “un pont trop loin” et auraient pris d’assaut les concessionnaires Chevrolet à la recherche de la dernière ’57 plus petite et plus légère ? La réaction est difficile à évaluer en partie parce que 1958 est devenue une année de récession  et tout s’est effondré dans les ventes. Chevrolet en baisse de 18% et Ford en baisse de 40%. Les voitures des années ’59 étaient encore plus grandes, presque comme à dessein, pour préparer à dessein davantage les compactes à venir de 1960.

De la même manière que l’ère des muscle cars est considérée comme se terminant en 1972, ou que les moteurs à combustion interne semblent être destinés à disparaître en 2030 (dates que l’industrie et les consommateurs ont vu venir et s’y sont préparés). 1957 aurait-il pu être considéré comme la fin d’une époque, et à l’exemple de Chevrolet le summum de celle-ci ? Soudain, l’année ’57 mal aimée est l’année de la bonne taille. La combinaison de voitures plus grosses et d’une économie médiocre a-t-elle aidé les gens à se rendre dans les parcs de voitures d’occasion ?

La Chevrolet ’57 a-t-elle bénéficié du pivot de Detroit dans la poursuite des ventes de voitures neuves, pour être redécouverte comme une bonne affaire d’occasion ? Comme mentionné précédemment, Chevrolet (et par extension, GM) continuait de construire des véhicules qui occupaient la même quantité de surface au sol… C’est clairement une taille avec laquelle les Américains se sentaient et dans une certaine mesure continuent de se sentir, à l’aise. Cela ne pouvait pas faire de mal, mais la taille seule ne pouvait pas rendre la ’57 emblématique. D’autres voitures étaient de taille similaire à son époque !

Ensuite, il y a la question du moteur V-8 Chevy. Il est arrivé sur la scène avec une variété de pièces de rechange spécialement conçues pour l’aider à aller plus vite et a été un succès dès son arrivée dans les salles d’expositions. Une fois que GM est entré en action, avec des cames à haute levée, des carburations multiples et même une injection mécanique disponible départ usine, permettant à l’industrie des pièces de rechange en pleine explosion de devenir encore plus sauvage, le moteur Chevy V-8 a été pleinement accepté entre les mains des Hot-Rodder’s.

Comparez-le au bloc Y de Ford, qui était plus lourd, avait des problèmes de mazoutage, avait la réputation de respirer dans les applications de haute puissance et avait un soutien marginal du marché des pièces de rechange, rien à voir avec ce que Chevrolet appréciait. Et l’année 1957 a vu les V-8 les plus puissants à ce jour disponibles sous les capots. En 1955, 180cv était à peu près aussi bon que possible, avec une option de moteur coûteuse. Deux ans plus tard, on trouvait plus de 250 chevaux disponibles, dans une voiture qui pesait autant qu’une ancienne ’55…

Le pouvoir en faisait partie, faire fonctionner les choses en était une autre. Malgré les multiples saveurs et niveaux de puissance, Chevrolet est resté simple. Jusqu’en 1964, Chevrolet avait deux architectures de moteur V-8 de base: le V-8 d’origine, connu sous le nom de small-bloc après 1958, et le “W” Big- bloc de 1958. La fin.. Ford a commencé avec le bloc Y en 1954, puis en 1958, il y avait aussi la FE et la MEL (qui avaient chacune une myriade de cylindrées et de taux de compression selon la division et le modèle), et en 1962, il y avait la Windsor. En 1970, Chevy avait encore un Small-bloc et un nouveau Big-bloc.

Ford a ajouté son Big-block 385ci et les fameux 427 et 454ci Cleveland à sa famille de moteurs. C’est six moteurs en quinze ans, contre trois pour Chevrolet – alors que ses deux gros blocs ne se chevauchaient pas. L’interchangeabilité des pièces devenait cruciale pour garder les voitures plus anciennes en marche, et quel que soit le nombre de véhicules dans la cour, Ford ne s’est pas rendu service en se divisant et en rendant ses applications si spécifiques. Des pièces d’un petit bloc des années ’60 stimuleraient un 265 ou un 283  si vous pourriez y placer un moteur complètement différent, plus puissant, dans le châssis…

Et ce avec un minimum d’effort… Essayez de mettre un moteur Ford de la fin des années 60 dans une voiture Ford des années 50. Est-ce qu’une entreprise familiale du marché secondaire va développer des pièces pour l’une des deux applications Chevrolet les plus vendues disponibles, ou l’une des six usines Ford qui ont vendu une gamme de voitures qui, la plupart des années, ne pouvaient pas approcher les ventes de Chevrolet ? Sur le moment, chez le concessionnaire, c’était un consommateur qui avait l’embarras du choix.

Une décennie plus tard, lorsque vous aimez cette voiture et que vous voulez la garder en marche, cela peut devenir exaspérant lorsque vous recherchez des pièces. Mais cela seul ne peut pas la rendre emblématique. Et je n’ai pas encore parlé de style. La plupart des voitures américaines comportaient de la peinture, des ailerons et du chrome bicolores à cette époque. C’était la mode. La Chevy Bel Air de 1957 présentait tous les principaux indices de style des années 1950 sans aller trop loin : “Dagmars” à l’avant, phares sous des lourds sourcils, ornements de capot distinctifs, moulures latérales en acier inoxydable.

Sans oublier les garniture en aluminium anodisé, les accessoires sexy’s de Harley Earl, deux sorties d’échappement (bien que fausses) dans le pare-chocs arrière. Simplement, il comprenait tous les éléments de style majeurs d’une décennie caractérisée par l’extravagance. Et pourtant, malgré cela, rien ne se lisait comme exagéré. Alors, était-ce le style ? Était-ce le pouvoir ? Était-ce la capacité de les faire fonctionner des décennies après leur date de péremption ? Était-ce des circonstances que même Chevrolet n’aurait pas pu prévoir ? S’agissait-il d’une réaction alchimique entre tous ces facteurs ? Peut-être !

Alors, pourquoi la Chevrolet ’57 est-elle emblématique ? C’est simple. elle est emblématique parce qu’elle l’est. La vie est tragique, tout simplement parce que la terre tourne, parce que le soleil se lève et se couche inexorablement, et parce qu’un jour, pour chacun de nous, le soleil se couchera pour la toute dernière fois. L’origine de toutes les difficultés humaines se trouve peut-être dans notre propension à sacrifier la beauté de nos vies, a nous emprisonner dans des totems, croix, sacrifices, races, armées, drapeaux, nations afin de dénier que la mort existe, ce qui est précisément notre unique certitude…