Essai transex Glickenhaus SCG 004S

Le “Scuderia Cameron Glickenhaus Industies” est un constructeur américain de voitures de course et de sport basé à Sleepy Hollow, dans l’État de New York. Fondé en 2004 par James Glickenhaus, producteur cinématographique et entrepreneur connu pour son film “The Exterminator” (1980) et ses productions “Maniac Cop” de William Lustig (1988) et “Frankenhooker” de Frank Henenlotter (1990)… L’argent en US$ coulant en conséquence à flots ininterrompus (Pecunia non olet, est un proverbe latin signifiant que l’argent est toujours bon à prendre, peu importe sa provenance) créant un bon milliard de dollars US en disponibilités croissantes, l’a conduit en 2004 à créer à NewYork sa propre écurie  automobile nommée “Scuderia Cameron Glickenhaus”. Il a alors acheté la Ferrari P4/5 by Pininfarina qui avait été construite à un seul exemplaire sur commande spéciale. Elle lui a servi de guide/référence pour en copier les principes et les pièces pour quasiment la cloner et réaliser sa première voiture SCG dont le cahier des charges et le concept initial ont été présentés en septembre 2012. Les prototypes de pré-production sont entrés ensuite dans leur phase de test finale en décembre 2014 et la SuperHyperCar qui en  finalement résulté, a fait ses débuts en février 2015 en tant que véhicule de course SCG 003. Il a été suivi des SuperHyperCar’s SCG 001S, 002S, 003S qu’il a engagé pour participer à diverses compétitions telles que les 24 Heures du Mans ou sa première participation en 2021 va être couronnée de succès.

L’écurie a en effet placé deux voitures en catégorie HyperCar, aux quatrième et cinquième places du classement général de l’épreuve Mancelle. L’édition 2022 sera à nouveau une réussite pour l’équipe avec une troisième et une quatrième place au général. L’écurie “Scuderia Cameron Glickenhaus Industies” va faire également les 24 Heures du Nürburgring pour le Championnat du monde d’endurance FIA, en tant que constructeur dans la catégorie “Le Mans Hypercar”. L’image étant faite sur ces références, une coopération a été ensuite établie avec un studio de design italien et le constructeur de voitures de sport MAT, qui, en 2017, a prêté/confié ses lignes de production de Turin à la “Scuderia Cameron Glickenhaus Industries” pour lancer la production de la Glickenhaus 004S d’un design moins copié de la Ferrari P4/5 by Pininfarina en cause des actions judiciaires des réels ayants-droits italiens furieux que Glickenhaus fasse plaider qu’en achetant cette Ferrari unique il en avait également acquit les droits du design, selon le droit américain en finale, les deux belligérants ayant chacun le Droit de leurs pays, après 3 ans, en 2020, un statu-quo a été décrété d’autant que les voitures de productions avaient un design différent pour une variante de courses/compétitions/Routes ouvertes nommée SCG 004. Les commentaires de presse indiquant qu’une figure illustre du cinéma Hollywoodien qui se mêle d’ambitionner de devenir “Ferraresque”, se devait d’en faire une “mise en scène”…

Certes, mais ce qui s’applique en général à des pratiques ou à des techniques culturelles par lesquelles une qualité ou une situation sont présentées en vue de plaire à un public ciblé, ne sont pas des pratiques judiciaires que l’italie approuve car désireuses de défendre le patrimoine Ferrari national… On nageait là dans le le domaine de la théâtrologie, avec une mise en scène définissant la manière spécifique d’utiliser des moyens et des “signes d’appel” comme dans une production cinématographique, c’est-à-dire créer un marquage esthétique de l’événement qui n’en est un que présenté comme tel. Ce qui est également utilisé dans les sciences sociales pour décrire les orientations de l’action à l’intérieur d’un ordre déterminé d’interactions ou l’aspect esthétique joue un rôle de second plan. Comme les interactions sociales ont toujours pour but de transmettre une certaine impression de soi, afin de pouvoir agir avec succès dans un milieu social déterminé par certaines règles de comportement, il a donc été défini que Mister Glikenhaus avait travaillé avec des stratégies en gestion de l’impression théâtralisée dans un processus d’interaction et de communication dans des représentations imagées, permettant de souligner que l’action présentée était un spectacle de représentations performatives sur des scènes réelles. Le design et les textes d’accompagnement des catalogues devaient donc être modifiés pour être nettement compréhensibles via les médias qui participent au processus en diffusant ce qui est inscrit…

Tout cela est devenu in imbroglio dans un canevas pré-établi d’idées, de concepts, de valeurs, etc. Les actions accomplies devant être comprises comme des “événements théâtraux” avec l’objectif de réaliser ou de consolider un sens social similaire aux pseudos cérémonies et rituels joués, discutés, critiqués et reproduits par des jeux de rôles fictifs, et où doit toujours émerger une signification culturelle selon des règles déterminées. Vu sous cet angle, les textes de presse et de présentations des catalogues concernant les automobiles de la “Scuderia Cameron Glickenhaus Industries” ne devaient que décrire des mises en scènes d’actions et discours pour tentent de combler les attentes du public qui sont elles mêmes fabriquées par la presse… Tout journaliste devenant en ce cas auteur empirique et les lecteurs/spectateurs étant censés lire et voir la sémantique d’une mise en scène littéraire, on était à deux doigts de juger que les lecteurs qui se croient acteurs participant au processus d e mise en scène, étaient coupables du subterfuge du fait qu’une fonction déterminée qui leur était assignée de manière explicite ou implicite. Gluckenhaus a saisi la balle au bond et s’est servi de l’argument pour dénoncer ce qui était en réalité le “sale-propre” de Ferrari” qui avouait se servir ainsi des lecteurs, spectateurs, internautes, les considérant comme des abruti(e)s poussés à devenir “Tiffosi à la gloire du Génie Ferraresque” ce qu’il a assimilé au présuposé identique de Jules César et autres dont Benito Mussolini voire Adolf Hitler des débuts de leur règne…

Soulignant en finale l’importance de disposer de journaleux voués à de telles causes, capables en fonction de l’importance des dessous de tables et pots de vin, d’enfumer toute une population dans des descriptions dithyrambiques “louangeusement” manipulatrices dans un jargon semi précieux, il a conclu que comme en politique c’était comme inviter à voter Hitler pour faire barrage à Staline… C’était génial… En faits et cause, amener cela dans cette fin 2024, je l’extrapole comme pareil que faire voter Macrognon pour faire barrage à Marie Lapeine, à voter Biden/Kamala pour faire barrage à Trump et a acheter Nitro pour faire barrage à Chromes&Flammes… C’est sans fin mais apaise la faim des journaleux… En presse, ce style fut porté aux nues par les dithyrambiques croquignolesqueries de Bellu père et fils et des choix des sujets Ferraresques et Porschistes des éditions de luxe de type Taschen… Voilà donc situé l’aventure Glickenhaus et ses réalités consumériques… Acquité, le génial Glickenhaus a pu ainsi mettre la 004S officiellement en production avec les premières livraisons prévues pour le premier trimestre 2025. Cette étape marque donc un nouveau pas en avant pour Glickenhaus d’amener ses voitures de course sur la route en les nommant SupersHyperCars sur mesure qui proposent des performances sans compromis et un style idiosyncratique, ce qui mérite de vous en faire (encore) un commentaire additionnel….

L’idiosyncrasie est le comportement psychique particulier d’un individu. Ce terme a été notamment utilisé par André Gide dans son roman Paludes paru en 1895 : “Nous ne valons que par ce qui nous distingue des autres”. L’idiosyncrasie est une maladie de valeur face aux influences extérieures qui revêt un sens d’ordre médical car l’idiosyncrasie qualifie des comportements troublants, non souhaités. La série Glickenhaus 004, composée des 004S et 004CS, est donc présentée comme étant le summum de l’ingénierie moderne fusionnée avec des éléments de design classiques (sic !). Les deux variantes sont dotées d’une monocoque et d’une carrosserie en fibre de carbone. La puissance provient d’un V8 GM suralimenté de 6,2 litres de 650 chevaux couplé à une boîte manuelle à 6 vitesses. La configuration distinctive à trois places avec le conducteur assis au milieu fait appel aux prétendues entrées légendaires McLaren, permettant de tisser un roman d’abracadabrantes histoires d’expérience délirantes de conduite sur route qui prétendument reflètent la 004C. L’excitation ainsi provoquée autour de la Glickenhaus 004 s’étend aux voitures de ses fondateurs, qui présentent toute la gamme d’options de personnalisation disponibles. Des intérieurs sur mesure, des finitions de peinture uniques, et un large éventail de touches personnelles uniques… Chaque voiture raconte soi-disant une histoire unique, reflétant la vision et le goût individuels de son propriétaire respectif.

Ce mélange de personnalisation extrême soulignant les possibilités créatives de la plate-forme 004, c’est ce qui est donc présenté comme une perspective passionnante pour les futurs modèles Glickenhaus…. Raconter cela à un joueur milliardaire de football comme mon cousin Kevin DeBruyne qui n’a aucune autre qualification ni dîplôme, est donc le fondement du “baratinage-récupératif” pour réaliser des ventes… Ce qui suit est du même ordre ! “Conçue dans un souci de polyvalence, la 004S combine des touches luxueuses et des caractéristiques de sécurité avancées avec des performances brutes éprouvées en course. Les passagers apprécieront le confort des sièges réglables électroniquement, la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, ainsi qu’un intérieur entièrement climatisé. La 004S est notamment la première superhypercar moderne à passer les tests d’impact de sécurité en cas de collision de la NHTSA sans aucun airbag, en raison de sa sécurité exceptionnelle éprouvée grâce à la colonne de direction repliable spécialement conçue et aux structures de collision modulaires”. Pffffffffffff ! Si la 004S, déjà balistique, ne suffit pas, Glickenhaus propose la bien nommée 004CS, qui comble encore le fossé entre la 004S et la voiture de course 004C du WEC. La 004CS possédant (sic !) un aérodynamisme beaucoup plus agressif avec un diffuseur arrière “soufflé” (re-sic !), des roues à verrouillage central chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, des freins plus gros et plusieurs éléments qui sont en option sur la 004S de série…

Tel que le relevage de la suspension avant pour passer les casses-vitesses : “Cela a pris des années à être opérationnel”, m’a déclaré Nat Mundy, directeur des ventes chez HK Motorcars, chargé des ventes : “La 004 incarne tout ce que Glickenhaus représente. C’est une voiture qui a été conçue pour la course avant tout, mais sa conversion en une plate-forme légale pour la route n’a épargné aucune concession qui accompagnerait autrement cette voiture de course pour la route typique. C’est vraiment un plaisir de conduire et d’utiliser tous les jours. Nous sommes plus ravis que jamais de travailler avec Glickenhaus alors que débute la production et que va être livrée cette voiture à nos clients passionnés dans le monde entier”… Re Pfffffffffffffff ! Avec la production et l’assemblage final ayant lieu chez “Roush Performance” à Detroit, dans le Michigan, la Glickenhaus 004 est déclarée par le Boss en personne : “En mesure d’établir une nouvelle référence pour les véhicules de performance américains construits à la main”. Ouaissss ! HK Motorcars prend les commandes/clients, avec des créneaux limités disponibles. D’autres nouvelles concernant la première livraison au premier client sont à venir, mettant ce prétendu chef-d’œuvre entre les mains de collectionneurs et de passionnés exigeant le meilleur, la Glickenhaus SCG 004S étant présentée comme étant une tentative audacieuse de défier l’establishment des prétendues SuperHyperCars. Waouhhhhhhh !!!!  Quel bordel… Que des putes…

Il est maintenant temps de conduire cette voiture de route avec son V8 suralimenté de 482 kW, sachant que l’amour entre Ferrari et le New-Yorkais de 71 ans qu’est Glikenhaus s’est quelque peu détérioré depuis que Ferrari qui s’était aperçu que sa chère P4/5 Ferrari Pininfarina unique avait été servilement copiée, mais a été finalement débouté car cela aurait pu impacter pire… N’étant pas condamné, cela a été loin de dissuader Glickenhaus, cela n’a fait que l’inciter à redoubler d’efforts et à développer des SuperHyperCars sous sa propre bannière “Scuderia Cameron Glickenhaus” (SCG). Ne manquant pas de toupet, il se prétend maintenant être comme Henry Ford II et Ferruccio Lamborghini avant lui, Glickenhaus avouant clairement avoir puisé de l’énergie et de la force dans son conflit avec Maranello… Comme son identification l’indique (re-re-Sic !), la SCG 004 n’est pas la première machine badgée SCG, mais c’est de loin la plus importante, car c’est la 004 qui, si elle s’avère couronnée de succès, cimentera Glickenhaus sur la pierre destinée à le jeter à la mer(de)… Le cadre de mon essai de cette intriguante SuperHyperCar est aussi improbable que l’histoire de Glickenhaus elle-même. Pour être tout à fait honnête, le circuit ultra-rapide et totalement impitoyable, de Goodwood n’était pas mon premier choix de lieu pour tester cette SuperHyperCar de route qui était encore dans un état quelque peu brut de développement dynamique.

Par brut, j’entends une voiture qui est en fait un travail en cours. Non pas en termes de preuve de concept de base, de durabilité ou de fiabilité mais pour apprécier l’étalonnage du moteur, du freinage et de l’amortissement. Plus précisément “Mama”, est le surnom italianisé de cette voiture pré-usée par la bataille qui a couru jusqu’à des résultats louables lors des éditions 2020 et 2021 du Nürburgring, définissant parfaitement ce qui distingue SCG des autres constructeurs indépendants de SuperHyperCars, et pourquoi je me devais de prendre très au sérieux l’ambition et les réalisations de Glickenhaus à ce jour… Malheureusement, l’homme lui-même ne pouvait être présent à ce test, mais j’avais un accès complet au directeur de l’équipe SCG Racing et responsable de l’ingénierie automobile, Luca Ciancetti, au pilote d’usine SCG Richard Westbrook et au propriétaire de cette 004S #001, Cici Muldoon. Tous étant sur place pour partager ce qu’est cette SuperHyperCar fascinante. Tout d’abord, les bases…. 004S est une SuperHyperCar à moteur central construite autour d’une baignoire en fibre de carbone sur mesure, conçue par PAT, recouverte d’une carrosserie également dans le même carbone, le tout devenu automobile étant propulsé par un V8 Chevrolet suralimenté de 6,2 litres, qui est entraîné par une transmission à six vitesses. Le poste de conduite central est copié/inspiré de la McLaren F1/Murray T50 avec deux passagers ou passagères (ou un/une de chaque espèce) positionnés/recroquevillés de chaque côté…

C’est inconfortable au possible car tout est trop étroit… et les deux emplacements sont légèrement à l’arrière du conducteur. Jusqu’ici, tout commence assez mal, même si on m’affirme que tout va bien… Bien que conçue et développée par PAT, SCG a construit cette 004Ss sur commande spéciale dans sa nouvelle usine de production du Connecticut/USA. Cette voiture (châssis 001 et surnommée “Gigi” par Muldoon alors qu’elle est nommée “Mama” par les gens de Glickenhaus) est unique en ce sens qu’il s’agit d’une voiture client, la première, mais construite par PAT en Italie afin d’être achevée à temps pour ses débuts dynamiques au “Goodwood Festival of Speed” de l’été dernier, servant également de voiture de développement final pour affiner les réglages du châssis et du moteur avant que les spécifications ne soient gravées dans le marbre, ouvrant ainsi la voie aux 004 dites “Founder Edition” qui devraient être construites dans le Connecticut pour les inconscients placeurs de dépôts de longue date qui ont été les premiers à soutenir le projet… Selon Ciancetti, il y a actuellement une capacité de construction d’environ 50 voitures par an aux États-Unis. Plus que cela et un outillage supplémentaire seront nécessaires. Il n’y a pas de plafond à la production, la seule limite étant celle que le marché fixe. Son prix est de 460.000 $ sur le marché intérieur USA. Stylisé et aérodynamique en interne, c’est toutefois totalement Kitch et de très mauvais goût…

La palette de couleurs ultra-personnelle (et archo mocharde) de Muldoon, divise, et coule les formes dans le l’inesthétisme repoussoir façon “Tuning Japonais”. Il n’est pas surprenant qu’il y ait des échos de la Ferrari P3/4 plus classieuse que classique, qui prétend fusionner l’aérodynamique contemporain avec l’appui aérodynamique au moyen de lignes courbes mais torturées pour créer une voiture “vieillote-contemporaine” et rappelant les prototypes des années ’60 si chers à son fabricant… SCG revendique un poids à vide compétitif, sinon le meilleur de sa catégorie, soit de 1480 kg…. soit plus d’un tiers de trop. Pour le contexte, McLaren fait pire car indique 1339 kg pour sa 765LT plus hardcore, tandis que l’abominable SF90 hybride et complexifiée jusqu’à l’absurde par les clowns de Ferrari est de 1570 kg vidée de ses fluides et équipée d’options légères, mais qui pèse 1900 kg en version “humide” c’est à dire avec les huiles, l’eau et l’essence… Pas loin de 2 tonnes donc dans la spécification représentative d’une voiture client destinée à se déplacer de son domicile à un club, puis à un autre, ensuite dans un hôtel choc et cher de baiseries multiples avec une beauté suave, carnivore et sauvage…. En effet, pour beaucoup, l’âge représente un cap limitatif aux exploits sexuels et routiers. Je me vise moi-même avec mes 75 ans, reconnaissant que la position “sur le dos” est moins risquée pour le cœur en cause de… Non mais… Ou vais-je là ? Je ne vais pas ici commenter les baiseries encore possibles dans le dernier quart de vie… Pfff !

L’engagement de cette 004 triplace en faveur d’une expérience de conduite analogiquement sexuelle avec un siège conducteur central sont plus importants que la recherche obsessionnelle d’économies de poids. En plus de cela, toute SuperCar de 440 kW + qui descendrait en dessous de 1500 kg ne modifierait en rien le réel usage d’appât sexuel de ces types de bagnoles… Comme toutes les vraies SuperCars obligent à des contorsions dantesques pour y accéder et se retirer (c’est toujours sur un plan sexuel qu’il convient de raisonner pour jauger de l’aptitude d’usage), la SCG 004 se devait d’aller plus loin encore, car les contorsions sont amplifiées en pires pour s’installer et se désinstaller du siège central… Un effort a donc été consenti avec les portes, qui, dans ce cas s’inclinent lentement, avec une sorte de majesté, vers l’avant et vers l’extérieur sur des béliers motorisés. Le processus est un peu lent et fastidieux (PAT travaille sur une solution plus rapide car pour l’instant il faut patienter 2 minutes 43 secondes en fermeture et 3 minutes 22 secondes en ouverture et ce PAR PORTE, le système sautant les fusibles si les 2 portes sont actionnées simultanément…)… Mais il y a très peu à redire sur l’aménagement du cockpit à trois places. Inévitablement, il faut un peu d’escalade pour se faufiler à l’intérieur et se frayer un chemin jusqu’au siège du conducteur…(par le côté gauche pour éviter le levier de vitesses monté à droite), mais, une fois à l’intérieur, la vue et la position de conduite sont formidables…

Ouiiiiiiiiiiiii ! Surtout si les deux passagères sexuelles sont des “canons”... Nous sommes tellement habitués à une paire de pédales (lisez ceci comme étant un double sens car le transgénisme ne se situe plus seulement dans les limites Elyséennes, mais dans le plancher et à une paire de palettes derrière le volant, à tel point qu’il est d’abord un peu troublant de trouver trois pédales et un seul changement de vitesse en H contrôlé par ce levier de vitesses droit. Ajoutez une série de cadrans simplistes sur le tableau de bord et vous vous ramènerez au moins deux décennies en arrière. Tout ce “Bim’s” est rendu encore plus intemporel par un volant Momo Protopo, de l’époque “Tuning” qui est dépourvu d’airbags. Tout ce qui précède étant des constatations, s’il y a une critique à formuler, c’est que l’ambiance n’est pas assez premium car non seulement l’appareillage de commutation et les instruments sont un peu vomissifs, dans le style “Disco/Nitro”, malgré le fait qu’ils portent la marque SCG sur mesure, tandis que les luminaires et les accessoires sont plutôt indescriptibles sans aller à oser des imitations de mini-lustres en cristal. Une chose qui semble être sur l’argent est le V8 suralimenté Chevrolet de 6,2 litres de 482 kW. Ces moteurs LS modernes sont extrêmement puissants et à l’épreuve des bombes et bombinettes. Ils ont également un caractère distinct de l’obsession européenne pour les V8 biturbo. Un modèle qui est tout à fait en accord avec les fières racines américaines de SCG.

Il a une réelle prestance mais aussi un raffinement de type Hot Rod impressionnant. Là où on pourrait s’attendre à ce qu’il commence par un hurlement de Dragster, il se contente de gronder doucement avant de s’installer dans une inactivité tranquillement puissante… Ce n’est pas un bombardement de choc et d’effroi comme un 8L2 avec Blower, et très loin du bruit de crécelle torturée des V12 Lamborgini et Ferrari, bien qu’un tel modèle soit dans le plan plus large du modèle SCG 004, donc réalisé telle que la P4/5 qui date… Pour ce que ça vaut, la Stradale pourrait être un peu plus vocale, mais c’est facile à résoudre. Si la présence “honnête” d’un V8 à combustion interne non hybride assis derrière vos épaules vous donne une belle lueur chaleureuse, alors le levier de vitesse exposé du doigt fera la joie de votre purisme intérieur si vous êtes adepte du Transgénisme Elyséen. Surtout lorsqu’il est doté d’une légèreté et d’une précision qui en font un plaisir à utiliser, ce qui n’est compréhensible que pour de vrais adeptes… Fournie par CIMA, la boîte est un incontournable des SuperCars et se marie brillamment avec le V8 pour créer un groupe motopropulseur intemporel et exceptionnellement engageant à ne pas acquérir cette chose automobile. Un rejet qui distingue cette Glinckenhaus 004 de ses rivales transgenres contemporaines. Comme je l’ai signalé au début de cette histoire, Goodwood est un lieu rapide et impitoyable pour n’importe quelle voiture, sans parler d’une voiture avec un kilométrage minimal…

De plus et de surcroit, et avec encore énormément de travail de réglages à faire, si ce n’est qu’éventuellement tout refaire. Il s’agit donc d’un premier élan transsexuel dans le vrai sens du terme. L’évaluation définitive peut attendre un réglage mieux fini, mais pour une utilisation modeste, les premiers signes sont extrêmement encourageants. Il y a une immédiateté de réponse qui donne à l’engin ainsi manuellement manipulé (Mummmm !), un vrai sentiment d’agilité. Un peu plus de de sensation serait bienvenu, ne serait-ce que pour gagner en confiance grâce à un plus grand sentiment de profondes connexions anales… Euhhhhh… Analytiques… Pour l’instant, c’est un peu vitreux, mais la connexion et les commentaires d’encouragement viendront à bout des réticences compréhensibles. Dans l’état actuel des choses, la combinaison d’une réponse vive et d’un manque de sensation signifie qu’il y a un sentiment initial que dans son empressement à se diriger vers un sommet, on tournera plus agressivement que la queue ne peut le supporter… Cependant, après s’être détendu dans la voiture, un peu de familiarité révèle un équilibre plus doux que ne le suggère le coté Darty. Une fois dans le virage, vous pouvez sentir la charge latérale s’accumuler et vous faire une image de l’intensité du travail de la voiture. L’arrière semble stable avec un roulis bien adapté de l’avant à l’arrière, et bien que je ne me suis pas engagé vraiment en entrée d’un virage d’habitudes acquises et que je ne cours pas après les sensations équivoques.

Les bases sont très présentes et correctes. Comme prévenu, un travail de calibrage minutieux est nécessaire pour affiner les réponses même aux questions les plus saugrenues imaginables, les premiers jets étant trop servo-commandés et les suivants présentant des lacunes évidentes. Ce qui frustrant… Sexuellement s’entend (ce qui est une expression curieuse car la masturbation rend sourd, dit-on, moi je n’entend plus…donc je m’en branle totalement…)  C’est donc clair et net que même dans ce moteur, le plus doux de la gamme SCG 004, il offre une accélération qu’aimerait vivre une Renault 4L… Cela a tendance à être le résultat de 854 Nm à partir de seulement 3600 tr/min, grâce à la livraison suralimentée charnue qui rend les moteurs Chevy V8 si mémorables. C’est toutefois un peu plus qu’à l’opposé de l’obsession moderne des changements de vitesse synaptiques, la progression de la 004 étant  rendue d’autant plus agréable par les brefs points de ponctuation qui accompagnent chaque changement de vitesse manuel…, J’en ajoute pour faire bon genre……. Ouiiiiiiii !!!!!!!  Encore !!!!!! Arghhhhhhh !!!! Mon coeur défaille. Je  ne dois pas me faire d’illusions sur le fait qu’être sur le point d’entrer dans la phase la plus importante de mon quart de vie restant est un risque concernant certaines pratiques sexuelles, ce pourquoi je vire au textuel. Mais lorsque les dernières couches de polissage sont ajoutées (avec un kilométrage important), on réalise le potentiel d’une évolution sexuellement rapide et divertissante…