LE-1 Ground Fighter

Cette monstrueuse “Chose” construite sur mesure, repousse les limites de la conception et des matériaux de l’époque (années’70), avec environ 2.000 chevaux provenant d’un moteur V-8 en aluminium à 32 soupapes à injection nitrométhane… En s’en approchant, on est immédiatement et brutalement frappé par la façon dont quelque chose d’aussi bizarre peut avoir une présence aussi brutale. C’est piquant et certainement hyper sexy (surtout avec diverses Pin-ups alentours d’elle), mais subtile cette apparition ne l’est pas. Depuis son Blower “Top Alcohol”, jusqu’à ses pneus racing Goodyear, cette fusée rouge hyper choquante hurle littéralement être capable de performances extrêmes. La définition “Top Alcohol” fait référence à deux classes différentes dans les courses de dragsters professionnelles : “Top Alcohol Dragster” et “Top Alcohol Funny Car”. Communément appelées voitures “Alky” dans les années d’il y a plus de 50 ans, les deux sont de conceptions similaires à la catégorie “Top Fuel” haut de gamme, mais sont moins puissantes car n’atteignent pas les 3.500cv et 2.600kw requis. Dans les deux catégories, les voitures sont ont des moteurs suralimentés (Blower), brûlant de l’alcool (méthanol), pouvant également brûler du nitrométhane avec injection ou aspiration du carburant et des complémentaires. Les “Top Alcohol Dragsters” et les “Top Alcohol Funny Cars” ressemblent à leurs homologues au nitrométhane (carburant), avec environ la moitié en moins de la puissance de leurs classes respectives.

Chaque voiture utilise une transmission automatique à trois vitesses. La cylindrée du moteur est limitée à 456ci pour les moteurs au nitrométhane (avec un poids minimum de 2.125 livres), à 466ci pour les compresseurs à vis (1.975 livres) et à 528ci (2.050 livres) pour les compresseurs “Racing”. La classe “Top Alcohol” a été conçue dans les années’70 pour remplacer la classe “Top Gas”, qui était similaire mais brûlait de l’essence. Initialement, les dragsters alcoolisés (hips !) concouraient contre les “Funny Cars” dans une catégorie connue sous le nom de “Pro Comp”, avant qu’une classe distincte, “Top Alcohol Funny Car”, ne soit créée dans les années 1980. C’est dans la version de l’IHRA de cette classe que l’utilisation du carburant à l’éthanol a été lancée avec beaucoup de succès par Mark Thomas, un agriculteur de l’Ohio qui est devenu cinq fois champion au sein de cette organisation. Malgré cela, l’éthanol n’a pas réussi à capter l’imagination des coureurs, la majorité préférant opter pour du méthanol plus traditionnel. Aujourd’hui, “Top Alcohol Dragster” et “Top Alcohol Funny Car” participent aux courses de dragsters NHRA. Ils ne sont pas classés comme “professionnels” mais comme “sportifs” aux États-Unis, mais en Europe, ils sont classés comme une catégorie professionnelle au sein des championnats de courses de dragsters de la FIA. Les meilleures classes Alcohol sont également en compétition à l’extérieur des USA, notamment en Australie et en Europe. En Europe, on les appelle “Top Methanol Dragsters” et “Top Methanol Funny Cars”...

Les voitures d’exposition innovantes de Wally Larson ont fait la couverture des magazines automobiles pendant des années, mais cette aberration qu’est “LE-1 Ground Fighter” a repoussé les limites du design et des matériaux. Une sorte de fusée sur 5 roues disposant de 2.000 chevaux et plus de 50 livres de poussée provenant d’un V8 en aluminium à 32 soupapes avec combustion nitrométhane se vautrant dans une création de 2.650 livres (à sec) en fibre de carbone/chrome-molybdène qui présente moins de résistance à l’air qu’un cyclomoteur moyen ? Waouhhhhh ! Oh oui, Wally Larson avait même l’intention de la conduire en rue équipée de plus de matériel que la plupart des avions Cessna… La “chose” de Willy Larson empruntait en effet autant à l’aire de vol qu’à la piste de course. Nommée à juste titre “LE-1 Ground Fighter”, cette fusée rouge regorgeait littéralement de technologie. Depuis qu’il avait construit son premier roadster “Hemi Roots” en 1955, Wally Larson en était venu à idolâtrer la puissance suralimentée. Au fil des années, il a rivalisé avec beaucoup de bêtes de course à grande vitesse, construisant plusieurs dragsters en cours de route. Donc, toute la science qu’il a acquise a été condensée dans cette expression ultime. À la recherche d’un moteur à la silhouette compacte, suffisamment robuste pour atteindre ses objectifs de puissance et bien emballé dans sa nouvelle version personnalisée, Wally Larson a choisi le V8 Lexus en aluminium à DACT surdimensionné et sous-sollicité.

Avec une paire d’arbres à cames en tête par rangée de cylindres et un vilebrequin en acier forgé blotti dans un bloc à six boulons à goujons, cette “scie circulaire” semblait avoir l’Indy 500 tatoué partout. À cet assemblage impressionnant, Willy Larson avait ajouté des tiges d’acier en billette Cunningham, des pièces forgées Venolia et passé de nombreuses heures pour préparer les 32 orifices d’admission. Imperturbable face à la minuscule cylindrée de 241 ci du moteur, Wally Larson savait qu’il pouvait pomper 10cv par-ci et par-la au départ de ce bloc robuste en y injectant un mélange de nitroglycérine et de méthanol à travers un compresseur de suralimentation la plus efficace de la planète : “Le compresseur à vis Lysholm”. Bannis de la “NHRA Top Fuel” au cours des six années précédentes, les compresseurs de P.S.I. Corporation maintenaient constamment 2.800cv à partir de moteurs “Top Alcohol” de 500ci. En faisant fonctionner la même combinaison de moteurs avec un mélange de nitro et de méthanol à 10 pour 1, la puissance doublait. Willy Larson a donc créé/inventé des matériaux composites formant la carrosserie composés de 12 couches synthétiques collées (fibre de carbone, duraglass, fibre de verre, etc.) qui prenaient en sandwich les deux côtés d’un tube en chrome-molybdène et d’une superstructure en aluminium. Cette construction créait une plate-forme (châssis) extrêmement rigide (torsion et flexion), mais l’ensemble ne pesait que 450 livres.

Quatre panneaux de carrosserie ajustés (moitié, moitié, auvent de pare-brise et aileron) étaient activés par huit systèmes hydrauliques haute pression manipulés (sic !) depuis le cockpit (ou à distance), offrant un accès illimité aux pièces vitales de la voiture. Le système de pare-brise et d’auvent a commencé par deux verrières complètes d’avion de chasse F-16 (pare-balles). Wally Larson les a réduits à une seule section avant (le cockpit) et une section arrière (peinte) s’enroulant autour des couvercles de came du moteur. Le ponçage en finition de ses nombreuses formes ont pris plusieurs semaines, puis huit couches de vernis ont été pulvérisées et poncées alternativement sur plus de la moitié des applications de Sikkens Custom Red. Quatre batteries de 1.000 ampères fournissent da puissance et du lest à la fusée. Notez les bornes de charge à distance sur le rail inférieur du châssis. La carrosserie inclinée se comporte comme un énorme aileron sur roues. La surface frontale n’est que d’environ un tiers de la surface d’une Camaro moderne). Des nageoires dorsales saisissantes dépassent de l’arrière arrondi et offrent autant de fonction que de drame, ils offrent toutefois une stabilité directionnelle essentielle à une vitesse vertigineuse. Dans la carrosserie arrondie qui les sépare se trouvent des appuis aérodynamiques efficaces à une vitesse de pointe de plus de 400mph. Aussi élégant que soit l’extérieur, les choses vraiment techniques se passent en dessous.

Du câblage de qualité aéronautique alimente quatre batteries de 1.000 ampères sur 34 circuits électriques, presque assez “de jus” pour éclairer Manhattan au moment de Noël… Les relais sont situés dans une boîte à sandwich (sic !) rabattable. Une grande partie de ce câblage (dont certains proviennent d’un bombardier B-52) est dédiée à pas moins de 15 compteurs d’avion et (aïe !) 47 commandes manuelles gérées par le conducteur (quoi, pas de téléphone portable ?). Les relais des 34 circuits électriques contenus dans la boîte à sandwich relevée, révèlent les quatre pompes hydrauliques à deux étages qui donnent du mouvement aux sections de la carrosserie. Pour contrôler à la fois le son (et ultimement la capacité) des collecteurs d’échappement, le conducteur manipule huit découpes d’échappement actionnées par solénoïdes, permettant l’évent latéral (grand ouvert) ou l’évent arrière (étouffé). Lorsque les tuyaux latéraux sont fermés, les gaz usés remontent et traversent l’IRS, puis s’échappent à travers les embouts chromés de la section arrière. Comme il ne s’agit pas d’une concoction ordinaire, le conducteur (et la passagère) sont soutenus par des masques faciaux fournis avec de l’oxygène en bouteille. Quatre unités d’extinction d’incendie au halon déclenchées par la température sont également raccordées dans le cockpit et le compartiment moteur, offrant une protection mesurable contre le mélange de fluides volatils à bord.

L’inclinaison gauche des bascules dirige le carburant, tandis que l’inclinaison de droite manipule les panneaux de carrosserie. Le bouton en bas à droite actionne les découpes d’échappement ; Le bouton en haut à droite déploie le précieux parachute. L’astucieuse roue franche provient d’un avion Steerman de 1947. Avec la canopée abaissée, les masques climatisés et les masques à air embouteillé offrent un soulagement bienvenu. L’emballage optimisé des systèmes de base offre un équilibre de maniabilité supérieur, qui est obtenu en déplaçant toute la masse possible vers le centre de la voiture. Les batteries sont positionnées par paires et chevauchent la section médiane de la voiture. En fait, la quasi-totalité de la masse importante (moteur, personnes, etc.) est regroupée autour de sa section médiane, ce qui réduit le moment “polaire” d’inertie et donne à la bête une réponse ultra-rapide aux sollicitations de la direction. Afin d’abaisser le centre de gravité et de minimiser la résistance à l’air, une direction manuelle à crémaillère a été insérée sous le plancher, juste en dessous des pédales du conducteur. Pour retrouver la force nécessaire pour faire tourner facilement les caoutchoucs avant de 12 pouces de large (bandes de roulement Goodyear Eagle de 17 pouces de diamètre sur des jantes billettes Budnik de 12 pouces de large), une pompe de direction assistée dans la colonne a été empruntée à un tracteur agricole et cachée sous le tableau de bord. La puissance est transférée à la chaussée par l’intermédiaire d’un différentiel IRS.

Avec une traction adéquate, la Wigmaster de Wally est facilement capable d’une accélération de 1,5 g (dans les quatre directions), mais faire en sorte que la voiture s’accroche fort dans le quart de mile nécessiterait une transformation géométrique complète à l’arrière, et bouleverserait totalement son utilisation polyvalente. J’espérais obtenir des chiffres de performance concis, mais une date limite et la réticence de Wally Larson à exposer son bébé à des risques avant ses débuts au salon de l’automobile ont retardé toute forme de vulcanisation de la chaussée. Sur le plan fiscal, chez GatsbyOnline/ChromesFlammes, nous estimons la valeur de ce monstre à 200.000 $. Cela se rapprocherait de 500.000 $ si Wally avait payé quelqu’un d’autre pour le fabriquer. Avides de données et ayant accès au logiciel fiable de course de dragsters “QUARTER” de Pat Hale, nous avons immédiatement extrapolé le potentiel d’accélération de Wally. Le décompte était stupéfiant. Avec un poids courant de 2.950 livres, la fusée de Wally fait frire les Goodyear 27,5 x 15 x 17 D4903..; et ne commence même pas à s’accrocher à 200mph ! Les freins Brembo de treize pouces sont boulonnés aux axes en aluminium de Corvette. Les étriers en aluminium à quatre pistons assurent un arrêt sans faiblissement. Les bras de suspension fabriqués fonctionnent avec des amortisseurs de course AVO et des ressorts Eibach. Le soulèvement de l’aileron arrière réglable dans l’habitacle révèle des réservoirs de carburant en acier inoxydable et un système hydraulique à l’arrière, ce qui ajoute beaucoup à l’appui aérodynamique déjà considérable de la conception de la carrosserie.

Interview exclusif de Wally Larson…
-En quoi votre bizarre automobile, apporte-t-elle un éclairage inédit sur la morosité ambiante ?
-Wally Larson : En fait, il n’existe rien de tel dans le monde. Disons qu’une immense partie de ma création puise principalement sa source dans la transcendance aléatoire et je me sens donc redevable à cette tradition. D’un autre côté, je n’ai jamais rencontré personnellement aucun gourou capable de m’en expliquer le sens profond… Aussi me paraitrait-il très indélicat de me prétendre génial. Tout simplement parce que je n’ai pas été formellement reconnu comme tel. En fait, je ne suis en réalité qu’une personne quelconque.
-Ce n’est pas une réponse à ma question !
-Wally Larson : C’est ma réponse, contentez vous-en !
-Votre oeuvre, la “Wally Larson LE1 Groundfighter”, est à la fois inclassable tout en étant symboliquement ridicule… Avez-vous une explication à me donner ?

-Wally Larson : Présentée pour la première fois en 2001 sous la forme d’une maquette, ma Wally Larson LE1 Groundfighter qui se voulait être la voiture de route la plus puissante et la plus rapide du monde a finalement été construite en Inde pour un prix stupéfiant ! Mais vous conviendrez que en quelques mots, je ne pourrais pas me permettre des formulations un peu brutales… et même si elles ne sont pas dénuées de valeurs, loin s’en faut, il me faudrait élaborer pour vraiment vous répondre.
-Disons que la bêtise est à l’intelligence ce que l’inspiration est à la respiration, où peut-être, plus véritablement, ce que le court intervalle entre l’inspiration et l’expiration qui va suivre est au souffle : un instant d’immobilité totale et d’absence de circulation.
-Wally Larson : Rien de grave fondamentalement, sauf si l’on s’y maintient, auquel cas on court le risque de s’étouffer, spirituellement s’entend, bien entendu.
-Une position difficilement soutenable… Il faut dire que la fiche technique de votre engin fait plutôt baver… et rire aussi : V8 turbo 3.950 cm3 (un V8 4.0L) de 2.000cv pour 1.025 Nm de couple…, soit 506ch au litre ! Vous avez sans nul doute ajouté un zéro au chiffre réel de la puissance !!!
-Wally Larson : Tout-à-fait. Maintenir les 2.000 chevaux serait une position absolument insoutenable. Mais il me fallait attirer l’attention du peuple !… J’ai ajouté deux réacteurs qui sont uniquement destinés à produire des flammes pour impressionner les spectateurs…

-Le problème est que lorsque vous diffusez des indications volontairement inexactes, vous faites référence à une automobile imaginaire. Vous prenez les gens pour des cons ! Ce truc “à flammes” c’est du show… Vous l’avez ajouté longtemps après votre création initiale pour faire “méchant”…
-Wally Larson : La connerie existe, c’est assez évident à qui a les yeux un tant soit peu ouverts… et elle est même extrêmement répandue. Dans un certain sens, on pourrait dire que les sociétés humaines dans leur ensemble sont structurées par la connerie et ne se maintiennent et n’évoluent que parce que certains individus, de temps en temps, oublient d’être cons. Mais on est con comme on est affamé, ce n’est pas un état permanent, une ontologie, c’est plutôt un mystère qu’il faut se garder de simplifier sous peine de se retrouver fossilisé dans une vision paranoïaque de la nature humaine, ce qui serait, justement, une connerie. Disons que notre manque de souplesse nous conduit à passer beaucoup trop de temps et d’énergie dans des structures mentales figées; nous ne savons pas respirer, pour reprendre la métaphore du souffle, qui, en réalité, n’est pas du tout une métaphore, même si c’est là quelque chose de très difficile à expliquer verbalement. Qui plus est, cette énergie figée de la connerie a un énorme impact sur la qualité de nos relations avec nos semblables, parce qu’elle entre en résonance avec la connerie des autres.
-La connerie communique très bien, pour ainsi dire.

-Wally Larson : Elle communique tellement bien que trop souvent, lorsque deux personnes se rencontrent, seules leurs conneries respectives engagent véritablement un dialogue. Parce que, sur le plan énergétique, la connerie n’est rien d’autre que de l’habitude et de la peur, un tel dialogue ne peut que mener à la construction de rituels plus épais, assortis d’une peur plus intense. Cette expansion de la connerie en action est le véritable problème, pas les gens eux-mêmes. Parler de cons est donc assez réducteur, et très pessimiste au fond. Nihiliste, même.
-J’ai peur de ne pas bien comprendre le lien que vous venez de faire entre connerie et peur.
-Wally Larson : C’est le lien qui mène à une peur fondamentale. L’angoisse qui structure l’ego. Tout bêtement, si on est pris dans une routine, un ensemble d’habitudes si profondément ancrées qu’on en est même plus conscient.
-Il se développe en parallèle une peur d’en sortir…
-Wally Larson : Oui… Même s’il est très difficile d’identifier cet état de fait, d’accepter le fait que l’on vit essentiellement sous l’emprise de la peur, chaque occasion qui se présente de sortir de la routine met cette peur en évidence.

-Vous songez à un premier rendez-vous amoureux ?
-Wally Larson : A priori, on est partant pour sortir de la routine, pour tenter quelque chose d’absolument nouveau. Et on se chie dessus.
-Mais parce qu’on a peur d’un échec ! C’est un contre-exemple, on a peur de ne pas réussir cette merveilleuse rencontre.
-Wally Larson : Cela ne change rien. Pourquoi y-a-t-il la moindre trace de peur, que ce soit celle d’un échec ou celle d’une réussite ? Pourquoi avoir peur d’un échec ? Parce qu’en filigrane on retrouve l’angoisse de la routine elle-même, dans laquelle on ne veut plus rechuter. C’est en quelque sorte la peur miroir de celle qui structure les habitudes. Dans des moments intenses tels que ceux-ci, on est capable de percevoir notre fonctionnement routinier de l’extérieur, pour ainsi dire, et la peur que l’on ressent alors est l’écho de celle qui nous enferme. C’est une énergie, voyez-vous. Vous pouvez en être prisonnier, ou en être le maître, mais fondamentalement sa nature ne change pas.
-N’est-ce pas là une vision un peu new-âge de la nature humaine ?
-Wally Larson : C’est la seule que je peux vous proposer !…

-Il est très difficile d’accepter ce type de description verbale si l’on n’a pas l’intuition de son sens véritable.
-Wally Larson : La dérive new-âge arrive lorsque qu’un discours peut-être très proche de celui que je viens de vous tenir se trouve véhiculé par des gens pour qui il n’a aucun sens intuitif véritable. Il peut alors il y avoir des approches complètement tordues de ce que j’appele “énergie“. Mais en fait c’est très simple. Quiconque à déjà eu le trac avant de s’exprimer en public sait ce qu’est l’énergie de la peur.
-Vous venez de décrire l’énergie de la peur. Qu’en est-il alors de l’énergie de la connerie, puisqu’il semble exister un lien entre ces deux entités ?
-Wally Larson : Il n’y a pas d’énergie, justement. C’est de l’habitude pure, quelque chose d’inerte qui suit la plus forte pente. Qui ne remonte jamais la pente.
-Alors, comment devient-on moins crétin ?
-Wally Larson : En vivant vraiment. C’est le sens même de la vie, la direction de la vie, ce qui donne un haut et un bas, une cible au mouvement, si je puis dire. En fait, c’est un mystère. Nos mots sont vraiment beaucoup trop limités pour ne serait-ce qu’effleurer le sujet. A ce stade, il vaut mieux se taire.

-Revenons-en à votre automobile… Les performances annoncées ne sont autres que : 490 km/h en vitesse de pointe, le 0 à 100 km/h expédié comme un malpropre en seulement 2.2 secondes, le 0 à 160 km/h maltraité en 3.5 secondes, le 0 à 200 km/h fumé en 4.3 secondes, le 0 à 250 km/h humilié en 5.7 secondes et le 0 à 300 km/h détrôné en 7.6 secondes ! Pareille fiche technique mérite bien 10 points de retrait sur votre permis de conduire !…
-Wally Larson : Ah oui, je me souviens avoir écrit cela quelque-part…, mais vous oubliez que le kilomètre est avalé en 8.61 secondes avec une vitesse de 322 km/h…, le tout pour une consommation moyenne de 30 à 40 litres aux 100 kms.
-V8 ? Turbine d’avion ? Bouteille de Nos ? Mais comment fait-elle cette Wally Larson LE1 Groundfighter ?
-Wally Larson : Et bien elle est relativement légère avec 1.336 kg, soit un ratio de 0.67 kg par cheval…, tout ça pour un prix dérisoire de 600.000 dollars…
-Je vous laisse rêver à ces 600.000$ hypothétiques, @ pluche !
-Wally Larson : Oui, laissez-moi rêver, ma voiture est en restauration totale et je ne désespère pas d’en avoir 600.000 dollars…
-Merci du temps passé à me répondre…