1963 Corvette Split RestoMod 380.000 US$

Ne croyez pas que je vais vous causer exclusivement de cette Corvette refaire à neuf avec des solutions techniques contemporaines. C’est la tendance aux USA de se construire où de se faire construire une ancienne qui est plus que restaurée à neuf, mais est construite comme une voiture actuelle “Quoi qu’il en coute”. En l’occurrence, très cher puisque le prix de vente est de 380.000 US$ ! C’est impensable et infaisable en France et dans la Communauté Européenne à cause des lois devenues hyper restrictives et interdisent de modifier une voiture… Les grands-rêves que Chromes&Flammes magazine vous présentait dans les années ’70’80, c’est légalement terminé de les concrétiser en vrai… Pour “notre bien et notre bonheur à toutes et tous, l’Union Européenne a décrété des directives et prescrits interdisant les modifications, toutes las automobiles doivent correspondre à 100% aux documents d’homologation sous peine d’interdiction de circulation voire d’exister… Afin de vous mettre dans le bain jusqu’au cou, il est plus utile de vous informer de ce qu’est notre nouveau monde…

Le 26 mai 2020, à Étaples, dans le Pas-de-Calais, depuis une usine Valéo (une entreprise française leader dans la production de composants automobiles), le Président de la République Française, Emmanuel Macron, tenait une conférence de presse. Sur l’estrade d’où il s’exprimait, juste au-dessus d’un bandeau tricolore et juste en dessous du titre de son discours “Plan pour l’automobile”…, trois mots rejouaient le rythme de la devise républicaine : Écologie, Compétitivité, France… Face à la conjoncture, comme toute vieille structure de pouvoir sur le point de faire face à une révolution menaçant de la balayer, les constructeurs automobiles avaient deux options à présenter pour calmer et informer les foules : 1° Vivre 2021 comme l’année du carnage et refaire mai’68 en 100 fois pire, ou : 2° Transformer 2021 en une année de la “Restauration des Valeurs Républicaines Françaises Automobiles” (sic !)… “Françaises, Français, chers élus et responsables, chers concitoyens, concitoyennes, chers journalistes et gens de presse… Il est devenu plus facile d’imaginer la fin du monde que la fin de l’automobile. Elle a si bien envahi nos imaginaires depuis plus d’un siècle qu’il paraît désormais impossible de lui trouver des alternatives durables”.  La conf’de press a commencé bêtement comme ça… Or “ON” nous avait déjà dit, comme en chaque fin annuelle illusoire de pandémie et de chantage mortifère aux vaccins (qui n’en sont pas)… que si nous voulions accéder à un meilleur autre monde (lequel ?) il faudrait accélérer la fin de cette brève histoire de l’automobile et accepter que la transition se fasse comme une enculade bien profonde… et surtout cesser simultanément d’en faire une affaire personnelle (cette phrase dite en me regardant au fond des yeux). D’autres que moi auraient eu une érection bien visible, signe d’allégeance envers le jeune, beau et élégant Macron comme l’était César, je suis resté stoïque en me remémorant l’histoire !

Caius Julius Caesar alias Jules César, descendant de Vénus, déesse de l’amour (rien que ça), celui qui en fit baver à nos ancêtres gaulois, explora aussi une pratique sexuelle indifféremment homosexuelle, hétérosexuelle et transsexuelle a tendance gérontophile. Séducteur parmi les séducteurs, César fit baver beaucoup de monde, tant côté Femmes que côté Hommes que coté Trans ! Marié à 16 ans avec une Dame 40 ans plus âgée, menacé de mort, César se réfugia en Bithynie auprès du roi Nicomède. Là-bas, il sauva sa tête mais mit en péril une autre partie de son anatomie, le monarque oriental n’étant pas insensible au charme du jeune patricien romain qui ne lui a guère opposé de résistance. Selon Suétone (auteur romain des I et IIe siècle, connu pour son œuvre ‘’La vie des douze Césars’’, 12 biographies de César à Domitien). Cicéron l’a dépeint dans la chambre à coucher du roi, étendu nu sur un lit d’or, drapé de pourpre, laissant le Roi souiller la fleur de sa jeunesse. Lors de son triomphe sur les Gaules, les légionnaires accompagnant son char scandaient : “César a soumis les Gaules, Nicomède a soumis César” et “Voici venir l’homme de toutes les femmes et la femme de tous les hommes”... Comme quoi on peut démarrer giton d’un roitelet turc et finir empereur des empereurs, en se tapant au passage la somptueuse Cléopâtre (avec tout de même 35 ans de différence d’âge). Nicomède de Bithynie fut-il plus bandant que Cléopâtre en bord de Nil ? Sur cela, le grand Jules ne pipa mot. Le plus étonnant dans cette histoire n’est pas la trisexualité proprement dite de César. A l’époque, la trisexualité était politiquement correcte pour un Romain philhelène (autrement dit qui apprécie la culture hellénique).

Certains empereurs se croyaient obligés d’afficher une trisexualité jupitérienne, à l’instar de Zeus cédant à Léda et à Ganymède, à la plus jolie des princesses et au plus mignon des bergers. Non, à vrai dire, le plus stupéfiant est l’évocation d’un César passif dans un monde intensément phallocrate, où toute forme de passivité en amour constituait une preuve d’impudicitia, aussi grave pour un homme que l’adultère pour une femme. Il faut croire que l’incartade bithynienne ne porta pas atteinte à la virilité césarienne. Pas plus que sa coquetterie. Toujours selon Suétone : “Il attachait trop d’importance au soin de son corps. Non content de se faire tondre et raser de près, il se faisait encore épiler. Sylla, homme d’état romain, avait prévenu : “Méfiez vous de ce jeune homme à la ceinture dénouée” (signe de négligente mollesse et d’efféminement). “Veni, vidi, vici”, lui répondit César. Sentence exprimant la facilité et la rapidité d’un succès. A la guerre comme à la drague. La belle Cléo, également bi notoire en sut quelque chose, elle qui, en outre, se maria avec son frère Ptolémée XIV, plus pédé qu’un phoque. Un siècle plus tard, Néron y alla également de ses excentricités. S’exhibant en jupette dans les théâtres, castagnettes à l’air, trucidant mère, frère, et femmes, incendiant Rome, transformant les chrétiens en lampes à huile ou raviolis pour lions, il devînt épouse soumise de l’un de ses favoris en jouant la jeune vierge effarouchée, avant de pousser le vice jusqu’à convoler avec un castrat pubère.

A l’appui de cette diatribe quasi évangéliste (je cause de la conférence de presse concernant l’avenir de l’automobile, pas des frasques de César), “On” m’a fourni (ainsi qu’au public clairsemé de gens qui s’en tamponnaient les couilles) des dossiers (des données longues et volontairement incompréhensibles), sur les ventes de voitures en 2020, en contant que ces chiffres ne laissaient pas de place à une multitude d’interprétations différentes : “Ce que l’industrie automobile, l’une des plus grandes filières industrielles au monde, a vécu, est décidément une annus horribilis. Rien qu’en France (selon le CCFA, le Comité des constructeurs français d’automobiles), 1.650.118 voitures personnelles ont été immatriculées en 2020. Cette énormité ne serait en réalité que la preuve que c’est cauchemardesque, il représenterait, en dehors des statistiques, le pire chiffre depuis 1975, c’est à dire une chute nette des immatriculations par rapport à l’année précédente (2019) de 24,4 %… Le marché français n’est bien entendu pas le seul à avoir connu ce qui est qualifié de cauchemar par les pontifes de l’automobile. En Allemagne, la baisse a été de 19,1 %, avec 2.917.678 voitures vendues. En Italie, elle a été de 27,9 %, avec 1.381.496 voitures vendues. Aux États-Unis, elle a été de 13,8 %, avec 14.670.000 voitures vendues. Et les chiffres mois par mois, sont encore plus effrayants. On y constate des chutes de pourcentage de près de 80 % pendant les mois les plus durs du confinement”...

En bref, alors qu’en 2019 les constructeurs automobiles pouvaient se permettre d’espérer franchir le cap des 100 millions de véhicules produits par an, un an plus tard en 2020, leur seul espoir était devenu : “Survivre à la pandémie”.  Qu’est-ce que cela signifiait vraiment ? Qu’était-ce ce que ce foutoir ? “Survivre en même temps que la crise du pouvoir d’achat de la population liée à la crise économique qu’elle a générée, mais aussi survivre à l’attention accrue aux stratégies alternatives de mobilité que cette crise impose dans l’opinion publique et au sein de nombreuses communautés, principalement urbaines, désireuses d’exploiter le choc généré par le coronavirus pour proposer de nouveaux modèles de mobilité à l’échelle humaine plutôt qu’à l’échelle de la voiture”... Ahhhhh ! Oui !!! Bof !!!! Le Président Macron à continué de marteler comme en apoplexie : “Comme toute vieille structure de pouvoir sur le point de faire face à une révolution qui menace de la balayer, les constructeurs automobiles ont deux options : vivre 2021 comme l’année du carnage ou la transformer en une année de la restauration. Pour ce faire, ils ne peuvent pas attendre. La bataille doit commencé immédiatement”... Alors que derrière le président, le visage grave, se tenait le ministre de l’économie Bruno Le Maire, devant lui, le souffle suspendu, non pas de millions de citoyens mais quelques dizaines de personnes, les représentants des conseils d’administration des plus grands industriels du pays, dont l’avenir dépendait des décisions du président.

Le contenu de l’annonce ? Ce n’était qu’un monologue  concernant dans sa seconde partie l’arrivée d’un déluge d’argent en aides directes et indirectes à l’industrie automobile : plus de 8 milliards d’euros allaient pleuvoir ainsi sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement ! Pour les consommateurs, dans le cadre des aides individuelles, cela continuerait sous la forme d’un “bonus écologique” allant jusqu’à 7.000 euros pour l’achat d’une voiture électrique, jusqu’à 2.000 pour une hybride et jusqu’à 5.000 comme prime à la conversion électrique. En outre, pour soutenir la reconversion du secteur industriel, Macron annonçait 200 millions pour la transformation industrielle et 150 millions pour la recherche. Ca ne lui coutait strictement rien de dire tout cela plutôt que d’autres choses ! L’objectif à long terme du gouvernement Macron était alors clair : Maintenir l’industrie automobile en vie en relançant les subventions publiques, tout en continuant d’encourager l’utilisation de la voiture 100% électrique et sa production. La seule grande différence avec les systèmes d’incitation qui avaient servi de béquille au marché pendant des décennies, étant le label de la transition écologique, dont l’urgence était alors indéniable, surtout pour le secteur automobile ayant désormais besoin que les conducteurs remplacent les voitures à essence par des voitures électriques pour ne fut-ce que survivre !

Quasiment un an plus tard, le 31 mars 2021, à Pittsburgh, en Pennsylvanie, le Président Américain Joe Biden prononçait un discours à la maison des syndicats de la ville. Ce n’était pas un hasard s’il avait choisi ce lieu ; ce n’était pas un hasard non plus s’il avait choisi de revenir à Pittsburgh. (C’est là qu’il avait commencé sa tournée électorale tant décriée par Donald Trump de manipulations qui allaient mener à une fraude généralisée), qu’il a annoncé qu’il acceptait l’investiture démocrate et qu’il a prononcé son dernier discours avant le jour du scrutin après trois autres discours “importants” ! Mais pas autant que celui qu’il prononçait ce jour-là depuis l’estrade. En effet, Biden annonçait “l’American Jobs Plan”, un plan gigantesque d’environ 2.000 milliards de dollars en dix ans pour renouveler les infrastructures américaines et effectuer la transition écologique en Amérique. Sur les 2.000 milliards de dollars d’investissements nets du plan annoncé par le président Biden, 174 milliards étaient destinés à subventionner le marché des voitures électriques, tandis que 165 milliards seraient consacrés aux stratégies de transport alternatives, aux services publics et au réseau ferroviaire. Tout cet argent, comme celui que Macron avait promis aux industries françaises près d’un an plus tôt, serait mis à disposition des Gnous sous forme de subventions et d’incitations pour les États, les collectivités locales et les particuliers.

En re-écoutant le discours de Macron d’abord et celui de Biden ensuite, beaucoup de journalistes se posaient la même question : “Comment est-il possible que les constructeurs automobiles aient autant de pouvoir ?” Une question qu’il était plus utile de poser autrement : “Comment est-il possible qu’il soit plus facile d’imaginer la fin du monde que la fin des voitures ?”... Les deux plans, en effet, bien qu’incomparables par leur taille et leur ampleur, avaient un solide centre de gravité commun : Ils mettaient beaucoup d’argent sur la table pour l’industrie automobile, c’est-à-dire pour les mêmes personnes qui, depuis bientôt un siècle dirigeaient les politiques de mobilité dans le monde entier en investissant d’énormes ressources dans la communication, à la fois dans la publicité et la propriété directe des médias, mais aussi dans la politique, à la fois dans le lobbying et l’influence, mais aussi dans le financement direct des partis politiques. Oui, comment était-il possible qu’il soit plus facile d’imaginer la fin du monde que la fin des voitures ? Nous nous retrouvions exactement dans la situation à laquelle nous étions confrontés avant même la pandémie Covid et l’affaire des vaccins obligatoires ! Une dépendance si totale et si complète de nos sociétés à l’égard des voitures méritait de répondre à la question de savoir comment nous pourrions survivre sans elles, et ce dans un sans faute d’orthographe ! D’une manière très claire : C’est impossible, il n’y a pas d’alternative… “There is no alternative”… L’adage qui représentait la victoire du réalisme capitaliste, fonctionnait tout aussi bien pour le réalisme automobile…. Mais en mars 2022 Vladimir Poutine envoyait tout dinguer en mettant en branle une petite opération de sauvegarde des Russophiles massacrés depuis 2014 par les pro-nazis d’Ukraine dans le Donbass…

Un paysage naturel, sauvage, qui s’étend à perte de vue. Une route sinueuse et déserte, qui serpente dans un paysage à couper le souffle. Sur la route, une Corvette StingRay Split-Windows 1963 et, autour, rien que le silence. Elle est élégante, puissante. La carrosserie brillante, de couleur gris-bleuté presque  lui confère une beauté hautaine et irrésistible. Qu’elle roule à toute vitesse dans une vallée, entre les collines, au-dessus des montagnes, dans la neige, au bord d’un océan ou dans le désert, peu importe : tout ce qui compte, c’est sa totale liberté. Avouez-le, ces images vous sont familières : vous les avez vues défiler devant vos yeux un nombre incalculable de fois. Leur message vous poursuit chaque jour, sur tous les formats, mais les valeurs transmises sont toujours les mêmes : celle de la vitesse, de l’aventure, du privilège, de la liberté. Ces valeurs, l’industrie automobile les instille dans notre imaginaire depuis des décennies par le biais de campagnes marketing qui durent depuis près de cent ans et coûtent des milliards de dollars chaque année : c’est la plus grande intrusion stratégique dans l’imaginaire mondial de l’histoire de l’humanité. Souvenez-vous du film Inception, de Christopher Nolan. Leonardo DiCaprio y interprète une sorte de hacker des rêves dont la mission est de pénétrer dans l’esprit de l’héritier d’un grand industriel, joué par Cillian Murphy, pour orienter ses décisions futures en implantant une idée dans son cerveau. C’est pareil que l’industrie automobile a réussi à pénétrer nos cerveaux un imaginaire mondial avec beaucoup moins de moyens : il a suffi de rivières d’argent, de dizaines et de dizaines de milliards par an investis dans la publicité, le placement de produits, le parrainage, le lobbying, ou encore le marketing. L’argent suffit à se payer le monde quand on sait déjà où creuser.

Selon Colin Ward, auteur de “Pour en finir avec le mythe de l’automobile” (Atelier de création libertaire, 1993) ce lieu à creuser était la stimulation du rêve infantile d’une liberté individuelle absolue dont nous avons du mal à nous libérer… Nous sommes parvenus à nous convaincre que notre possibilité d’être heureux est liée à quelque chose qui, en réalité, ressemble plus à une prison qu’à un vecteur de liberté : il suffisait d’appuyer sur le bouton de la présumée liberté totale, celle dont rêvent les enfants et les tyrans. Presque partout, l’industrie automobile figure parmi les principaux investisseurs publicitaires. Pour la seule année 2017, environ 20 milliards de dollars ont été investis dans le secteur au Canada et aux États-Unis, près de 7 milliards en Chine, autant si l’on regroupe seulement la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Italie et environ 3 milliards dans le reste de l’Europe. Près d’un milliard et demi au Japon, un milliard en Australie, et de même en Inde ! Au total, cela représente environ 40 milliards de dollars de pubs. Et cela ne concerne que le secteur automobile, sans compter les compagnies pétrolières et les compagnies d’assurance. Les valeurs transmises sont toujours les mêmes : celle de la vitesse, de l’aventure, du privilège, de la liberté et du sport !. Ces valeurs, l’industrie automobile les instille dans notre imaginaire depuis des décennies par le biais d’une campagne marketing qui dure depuis près de cent ans et coûte des milliards de dollars chaque année : la plus grande intrusion stratégique dans l’imaginaire mondial de l’histoire de l’humanité.

La communication est une guerre, et dans cette guerre, les constructeurs automobiles ont une énorme puissance de feu. Dans n’importe quel journal ou magazine du monde, il n’est pas difficile de trouver des publicités pour des voitures. Cela n’est pas étonnant, car l’industrie automobile investit massivement dans le journalisme et la communication, à tel point qu’elle représente pour beaucoup de groupes de presse la plus grande part de leurs revenus publicitaires. La dépendance est presque totale. On ne peut pas y échapper. Les voitures sont partout. Elles prennent toute la place. Elles occupent notre temps. Avec les 87.176.335 nouveaux véhicules qui ont été produits en 2020, qui viennent s’ajouter aux 1,3 milliard de voitures déjà existantes, tous ces véhicules, même quand ils sont à l’arrêt, occupent un espace immense. Une voiture de taille moyenne occupe environ 10 mètres carrés, ce qui veut dire que les voitures actuellement en circulation dans le monde occupent environ 13 milliards de mètres carrés. Mais les voitures ne font pas qu’occuper notre espace, elles occupent aussi notre temps.

Selon la Commission européenne, un Italien passe en moyenne environ 37 heures par an dans les embouteillages, un Français n’y passe (que) 30 heures. Au total, nous passons en moyenne 5 ans et 7 mois (24h/24) dans notre voiture au cours de notre vie. La voiture était porteuse des plus belles promesses : rouler pour aller loin, aller vite, pour transporter des objets, découvrir le monde. Mais le conducteur lambda ne fait rien de tout cela : il utilise sa voiture pour se rapprocher de son domicile, dans la lenteur et dans la solitude, en emportant tout au plus sa housse d’ordinateur. Rien à ajouter : le mécanisme d’Inception a parfaitement fonctionné. “Ils” nous ont convaincus : la voiture n’est pas seulement nécessaire, elle est indispensable à notre vie ! La plus grande victoire du capitalisme a été de nous convaincre tous qu’il n’y avait pas d’alternative. Le pactole de l’industrie automobile est encore plus raffiné : elle a accru notre dépendance aux voitures tout en nous amenant à les vénérer, à les considérer comme l’invention qui nous a émancipés de la nature. Mon royaume pour une automobile !

Au sommet de la Butte Montmartre, près de 130 mètres au-dessus du niveau de la ville, se dresse la Place du Tertre. La petite place est réputée pour ses peintres, son restaurant historique, où l’on aurait inventé le terme de “Bistrot” , mais aussi pour avoir été le point de départ de la Commune de Paris. À l’un des angles, juste au-dessus de la plaque indiquant le nom de la place, se trouve une stèle en marbre sur laquelle est gravée en lettres rouges la phrase suivante : “Pour la première fois, le 24 décembre 1898, une voiture à pétrole, pilotée par Louis Renault, son constructeur atteignit la place du Tertre, marquant ainsi le départ de l’industrie automobile française” … Bien que la voiture à pétrole conduite par Renault, qui avait à l’époque tout juste 21 ans, ressemblait plus à un pousse-pousse qu’à une voiture, c’est à ce moment-là que le garçon aux cheveux roux venait de remporter le gros lot. D’un seul coup, il avait réalisé un rêve qu’il nourrissait depuis au moins une décennie et a réussi la première opération de marketing de l’histoire de l’automobile. Et ça a marché. Ce jour-là, le jeune Louis reçut 12 commandes pour un modèle qui n’existait pas encore. Deux mois plus tard, il fondait Renault avec ses frères, à Boulogne-Billancourt.

Louis n’est pas le seul, dans ces années-là, à rêver de libérer l’homme du joug de la lenteur. En juin 1896, le célèbre Henry Ford menait le même combat, lui qui faisait alors ses premiers pas dans l’industrie automobile, au moment même où le jeune Renault montrait aux Parisiens que sa voiture ne craignait pas les montées. Et ils n’étaient pas les seuls, puisque Karl Benz avait déjà inventé une voiture fonctionnant au pétrole dans l’arrière-boutique d’un magasin de vélos à Mannheim, une dizaine d’années auparavant. Tels de nouveaux alchimistes, le rêve de ces pionniers et de tous les autres était de desserrer les chaînes qui retenaient l’individu lié à l’espace-temps. Pour relever la barre de la mobilité et de la liberté, ils pensaient avoir donné à l’Humanité un outil révolutionnaire : chacun pourrait aller n’importe où et n’importe quand, ne dépendre ni de l’horaire des trains ni de la fatigue d’un cheval. C’était un beau rêve. Mais il suffit de penser à n’importe quel périphérique de n’importe quelle grande métropole contemporaine pour voir, derrière l’effigie du rêve, le cauchemar d’un piège. L’utopie bourgeoise du droit individuel au transport motorisé à l’épreuve de la démocratisation et de la diffusion massive des voitures a enfin révélé son vrai visage. On aurait pu s’y attendre. Après tout, la différence entre un droit et un privilège est assez claire : si vous étendez un droit à tout le monde, le monde s’améliore ; si vous essayez de massifier un privilège, le monde devient un enfer.

La vitesse est un privilège, elle l’a toujours été. Ce n’est pas un hasard si la noblesse s’est fondée sur la possession de chevaux, c’est-à-dire sur le privilège de pouvoir se déplacer plus vite que les autres. “Dis-moi combien de temps il te faut pour te déplacer et je te dirai l’étendue de ta richesse et celle de ta liberté”. Et 99,9 % de la population mondiale est très peu riche et très peu libre. La classe des super riches, les 0,1 %, a désormais dépassé la relation avec l’espace et le temps qu’entretiennent les mortels ordinaires. Tout le reste du monde se déplace en voiture. En Italie, 30 millions de personnes prennent chaque jour leur voiture pour se rendre au travail ou à l’école. 70 % d’entre eux le font seuls. Même si, à ses débuts, la voiture a pu être un privilège, elle a aujourd’hui perdu son statut, puisque tout le monde possède désormais une voiture. Et passer son temps à conduire pour aller travailler est une forme d’esclavage. “Un cheval ! Un cheval ! Mon royaume pour un cheval !”, s’exclamait le Richard III de Shakespeare sur le champ de bataille de Bosworth. C’est qu’à l’époque, le moyen le plus rapide d’échapper à la mort était le cheval. La mobilité était le seul salut face à la mort : Richard III était prêt à renoncer au pouvoir dont il comprenait alors toute la futilité. Si le Barde devait aujourd’hui réécrire sa tragédie, le nouveau Richard, confronté au même destin, ne troquerait certainement pas son royaume contre une automobile. À quoi bon ? Pour rester coincé dans les bouchons parmi les pauvres blessés ? Il lui faudrait plutôt un hélicoptère, ou un jet privé.

La voiture n’est plus une affaire de riches puisque, dans l’immédiat après-guerre, les plus grands groupes industriels du monde ont dû inventer un moyen de maintenir les niveaux de production qui avaient été atteints en temps de guerre. Après s’être enrichis en produisant des armes, des camions, des wagons et des avions pendant la guerre, il ne leur restait qu’un seul choix : celui de faire de la voiture un produit de masse. Il ne leur restait plus qu’à lancer la reconstruction d’après guerre, le boom économique, et à exploiter l’intuition de l’Italien Piero Puricelli, qui, dans les années 1920, avait conçu et dessiné la première autoroute européenne, la Milano-Laghi. Cette idée en séduisit plus d’un. Le IIIe Reich en particulier, qui, dès les années 1930, fit appel à l’Italien pour concevoir le réseau autoroutier allemand permettant d’assurer la rapidité des déplacements des troupes blindées pendant la guerre. Les constructeurs automobiles et les producteurs de pétrole pouvaient être soulagés : le boom économique de l’après-guerre était sur le point d’ouvrir un énorme marché ; il ne restait plus qu’à préparer le terrain pour créer une dépendance de masse. L’idée n’était pas nouvelle. Henry Ford, le même homme qui offrit 50.000 dollars à Hitler pour son anniversaire en 1939 et qui lui inspira certains des écrits antisémites les plus virulents de l’époque, avait décidé d’offrir 1.000 dollars à chacun de ses ouvriers à Noël 1912. Ce n’était pas un acte de générosité : il avait besoin de clients, et il comptait sur le fait que ses ouvriers utiliseraient cet argent pour acheter un exemplaire de sa célèbre modèle T, sa voiture la moins chère, qui se vendait sur le marché pour environ 600 dollars. Plus de cent ans plus tard, l’entreprise a cessé de construire ce modèle, mais l’objectif de Henry Ford a été largement atteint : presque tout le monde a une voiture. Le fait de posséder une voiture, s’il a souvent été apparenté à une révolution, de commodité et presque de luxe, est devenu une prison. Si tout le monde se déplace, personne ne se déplace.

La dépendance à l’égard des automobiles est-elle si réelle et totale qu’elle nous a amenés à penser qu’il n’existait pas d’alternatives crédibles ? Eh bien, il est temps de les trouver. Crise énergétique, crise économique, crise environnementale, crise sociale, crise politique. Nous pouvons tourner autour du pot autant que nous le voulons, mais nous sommes témoins des affres d’un système économique en phase terminale. La voiture est une addiction, pas une nécessité. Comme l’héroïne, nous en sommes dépendants sur le plan économique, industriel, politique, social et individuel. Mais le plus gros problème lié à l’industrie automobile n’est pas l’impact environnemental. Le problème, c’est notre survie et celle de nos sociétés qui, si elles ne se libèrent pas au plus vite de la voiture, seront condamnées à vivre dans un nouveau Moyen Âge. La conscience qu’un tel système est un ennemi à combattre est déjà bien répandue. Il nous faudra probablement encore quelques années avant que le match puisse sérieusement commencer, mais en attendant, nous devons construire l’alternative, et nous devons la construire en partant de nos cerveaux, en désamorçant l’inception qui a colonisé notre imagination. Nous devons avoir la force de réfléchir à nouveau, tous ensemble, et le faire rapidement. Nous devons commencer par la base, en prenant conscience que nous sommes les victimes d’un système qui nous exploite, et nous devons également reconstituer ce que nous sommes sur le point de perdre à jamais : le tissu social. Et il ne s’agit pas là d’un discours luddiste de briseurs de machine : car pour arrêter de conduire, la première alliée sera la technologie, en pensant de biais, en sortant des schémas qu’on nous a mis en tête.

Les objectifs sont clairs : réduire les déplacements, reprendre possession de son temps, bouleverser la notion de travail, reconstruire les tissus sociaux, économiques et politiques à l’échelle de la communauté, faciliter les échanges, optimiser la consommation, et sans doute même commencer à produire sa propre énergie pour se déplacer. Si nous pouvons sortir de cette dépendance sans attendre l’effondrement des structures qui l’ont inventée, c’est en imaginant un monde où nous serons plus heureux. Voyez où nous en sommes avec la guerre d’Ukraine et les sanctions économiques qui en réalité font plus de dégâts chez les pays qui les ont mises en branle qu’envers la Russie qui reste inexorable dans son souci de terminer “Le job de la dernière guerre’40/’45” c’est à dire en terminer avec les pro-nazis et les compromissions assassines d’un état voyou pourri à tous les niveaux : l’Ukraine qui parvient actuellement par le biais de son président-pianiste-pénien-clownesque à soudoyer nos chefs et cheffes qui s’enrichissent personnellement en milliards d’euros de rétro-commissions de charité (50% des dons) qui filent tels quels dans d’autres Panama-Papers… Ce sont nos chefs et cheffes qui sont concerné(e)s et se sont “mouillé(e)s” dans des guerres coloniales sous des prétextes inventés, l’exemple de l’Irak et de la Libye en dit long sur nos réalités occidentales.  Nous apparaissons en Afrique, au Moyen-Orient, en Orient et en Amérique du Sud, comme des colonialistes-esclavagistes voyous et des exploiteurs-crapules capables du pire sous des discours faux-culs… Ne jouez pas les cons et connes, vous êtes complices par vos votes, de toutes les dérives !

Beaucoup de mesures pourraient être mises en pratique pour arrêter de vivre des politiques absurdes qui ne font que nous exploiter en contrepartie de nos drogues, football, jeux télévisés débiles, concours truqués de chansonnettes guimauves, téléréalités pourries, informations tronquées de fausses vérités officielles et esclavage généralisé avec contrôle total des populations et de leurs avoirs saisissables en un click… Concernant les automobiles chéries, celles dites “de rêve” deviennent inutilisables, les “anciennes” pires en restrictions diverses, pareilles que les hochets qu’on met en bouche des chérubins pour qu’ils cessent de pleurer… Acquérir une “bagnole hors des normes” entraine automatiquement des contrôles invisibles, l’utiliser de même, ces “richesses rêvées” sont en réalité des leurres à usage unique. Les stratégies fiscales sont visibles, et de fait, plus personne n’est à l’abri d’être ruiné pour qui “marche en dehors des clous”... De nombreuses villes s’efforcent déjà depuis des années de se débarrasser des voitures, soient elles basiques, de luxe et/où dites “de collection”, les utiliser devient un enfer d’emmerdements divers, mais tout cela n’est pas encore suffisant. Dans la plupart des villes, utiliser une voiture est un cauchemar permanent qui a été calculé, et une vie sans voiture est déjà imaginable. Le problème le plus complexe concerne les personnes qui ne vivent pas dans les centres urbains. Dans les banlieues résidentielles des grandes villes, tout est favorable à la voiture. Pourtant, arrêter de conduire n’est pas un défi que seuls les citadins peuvent relever. Si seuls les urbains parviennent à relever le défi, cela aura pour effet pervers de fomenter la haine de ceux qui vivent en province contre ceux qui vivent en ville. Une guerre civile est donc dans l’avenir des choses.

Le plus gros problème lié à l’industrie automobile n’est pas l’impact environnemental. Le problème, c’est notre survie et celle de nos sociétés qui, sont condamnées à vivre dans un nouveau Moyen Âge sous la coupe de nombreux Torquemada… On ne peut pas s’imaginer vivre dans un paradis hypothétique, où nous ne prendrions le volant qu’en cas de besoin, en nous partageant les rares voitures existantes. Malheureusement, un tel monde ne peut exister : la voiture contemporaine, hyper-technologique, ne ressemble plus à la voiture mécanique des premiers jours. Les voitures d’aujourd’hui ont besoin d’une industrie ayant la capacité de se développer en permanence, et pouvant produire toujours plus. Sans cette immense économie d’échelle, et sans l’aide ostensible des États-nations, l’industrie automobile aurait déjà mis la clé sous le tapis. Enfin, au lieu de continuer à nous plaindre, battons-nous ! Regardez ou vous en êtes suite à votre obéissance a la vaccination (qui n’en est pas une)  qui ne fait qu’accélérer l’apparition d’un nouveau féodalisme où les citoyens sont de plus en plus en proie à l’arbitraire anarchique de nouveaux pouvoirs numériques, véritables seigneurs de guerre qui prospèrent sur la crise des États et du système multilatéral. Le système international connaît des transformations qui auront des conséquences non seulement sur les relations internationales, mais sur l’ensemble de nos vies, sur la société, sur l’économie. En effet, nous n’avons plus à nous demander lequel des ordres bipolaire, unipolaire ou multipolaire est préférable, si la Chine est un partenaire fiable ou le nouvel empire du mal, ou à quel point les stratégies d’influences russes doivent être combattues. Ces questions ont perdu de leur pertinence parce que les États ne sont plus les seuls protagonistes et que le système international est une des victimes de cette pandémie. L’affaiblissement des États provient de la croissance du pouvoir des sociétés transnationales, dont les géants du Web sont les exemples les plus frappants. Je n’évoquerai pas ici la privatisation de la force militaire, l’importance croissante des armées privées et les organisations terroristes transnationales.

L’architecture institutionnelle et économique qui a permis l’une des plus longues périodes de stabilité et de prospérité est actuellement remise en question, non par des États qui s’y opposent traditionnellement, mais par son fondateur : les États-Unis, qui dirigent avec vigueur l’entreprise de démolition du système international par le biais d’une crise systémique qui dure depuis plus de dix ans. Certaines de ces évolutions ont en effet commencé à la fin de la guerre froide. Elles sont le résultat du processus de mondialisation et des échecs du système multilatéral, la privatisation des technologies de surveillance et des services militaires aux États-Unis est probablement le signe le plus clair que même l’hégémonie mondiale est susceptible de perdre ce qui définit l’autorité d’un l’État. Les populistes et autres ennemis du multilatéralisme s’illusionnent sur leur capacité à remplacer l’ordre international actuel par un retour à la souveraineté des États et aux politiques unilatérales. Ils sont aussi fantaisistes que ceux qui croient encore que l’architecture internationale est suffisamment solide pour supporter les chocs géopolitiques actuels. En effet, la privatisation des technologies de surveillance et des services militaires aux États-Unis montre que même l’hégémonie mondiale est susceptible de perdre ce qui définit l’autorité d’un l’État : le monopole de l’usage légitime de la force pour assurer l’ordre et la sécurité. Ainsi, non seulement les actions militaires sont de plus en plus souvent préférées aux initiatives diplomatiques, mais toute personne disposant de suffisamment d’argent peut engager une armée privée. Une telle situation rappelle davantage les Condottieri de l’Europe médiévale ou l’expansion de la Compagnie des Indes orientales au XVIIIe siècle qu’un retour à l’âge d’or de la souveraineté des États.

Des universitaires, des experts, et des dirigeants politiques réfléchissent aux conséquences de la crise actuelle au-delà de l’urgence sanitaire immédiate. Comme l’écrit l’historien Yuval Harari, la plupart des mesures d’urgence prises aujourd’hui demeureront sur le long terme. Le choix qui sera fait entre la surveillance totalitaire et l’autonomisation des citoyens, entre le repli nationaliste et l’expansion de la mondialisation, déterminera l’orientation de la prochaine période historique. Des concepts tels que la polyarchie ou le néo-médiévalisme circulent depuis les années ’80, principalement comme de simples hypothèses académiques pour décrire un système international qui lutte pour s’adapter à un rythme de changement sans précédent. Robert Kaplan avait ainsi remis en cause les certitudes de l’après-guerre froide et prédit que le nouveau millénaire conduirait à un retour au même chaos du Moyen-Âge. Il a repris la théorie du néo-médiévalisme de Hedley Bull et a en popularisé une version bien plus apocalyptique ! La réémergence d’un système médiéval d’autorités fragmentées et de loyautés à plusieurs échelles pourrait conduire à de nouvelles relations de dépendance dans lesquelles les géants du Web et les conglomérats financiers joueraient le rôle des seigneurs féodaux. Aujourd’hui, ces hypothèses semblent plus réalistes qu’à l’époque de leur formulation. Nous nous dirigeons en effet vers un système multipolaire instable dans lequel les États post-wébériens à la souveraineté réduite coexisteront avec une architecture multilatérale érodée, face à de puissants acteurs non étatiques. L’abandon par la France de la taxe sur les bénéfices estimés de Google dans le pays, à la suite de menaces directes de la part de l’entreprise, est un des nombreux exemples de ces nouveaux rapports de force.

Le philosophe Dariush Shayegan a identifié trois phénomènes qui définissent le chaos du monde contemporain : la perte de la magie de l’existence, la destruction de la raison et le remplacement de l’imagination par la réalité virtuelle. Ces phénomènes conduisent à la destruction des ontologies, à la généralisation des identités multiples et à la superposition de différents états de conscience. La réémergence d’un système médiéval d’autorités fragmentées et de loyautés à plusieurs échelles pourrait conduire à de nouvelles relations de dépendance dans lesquelles les géants du Web et les conglomérats financiers joueraient le rôle des seigneurs féodaux. Les liens entre innovation technologique et mentalités médiévales s’illustrent aussi par la prolifération d’idéologies eschatologiques et de cultes messianiques. La stratégie de recrutement en ligne de Daech, par exemple, a combiné les technologies numériques et les prophéties sur le Jugement Dernier. Les Talibans en Afghanistan et le mouvement Houthi au Yémen montrent également comment d’anciens codes tribaux et croyances millénaristes peuvent être utilisés pour mobiliser les populations afin de vaincre les armes sophistiquées des Américains. Mais ce phénomène n’est pas limité aux groupes terroristes, comme le montre les évocations par Xi Jinping de la dynastie Tang (618-907). Porté par le succès des géants du Web chinois, le dirigeant a fait dépendre son autorité du Mandat du Ciel que les dirigeants chinois ont revendiqué tout au long de l’histoire. L’Occident est aussi parcouru par les mouvements indépendantistes de l’Écosse et de la Catalogne qui, en partie, fondent leurs revendications dans leur histoire médiévale. Des pasteurs évangéliques américains ont pour leur part concocté leur propre mélange de leadership charismatique, de prophétie messianique et de stratégies de mobilisation politique sophistiquées, basées sur les médias sociaux. La Syrie, le Liban, l’Irak, la Libye ou le Yémen peuvent en effet être déjà considérés comme des exemples de ce modèle néo-médiéval, dans lequel les acteurs non étatiques sont déjà les principaux décideurs.

Au cours de la dernière décennie, la perte de confiance des citoyens dans leurs dirigeants et dans la démocratie libérale en général a été accélérée par les réseaux sociaux. Le problème est cependant plus profond puisque le récit de l’ordre libéral international basé sur une prospérité alimentée par une croissance économique sans fin n’est tout simplement plus crédible. Le Moyen-Orient montre à quoi pourrait ressembler la fragmentation de l’autorité et l’effondrement institutionnel. La Syrie, le Liban, l’Irak, la Libye ou le Yémen peuvent en effet être déjà considérés comme des exemples de ce modèle néo-médiéval, dans lequel les acteurs non étatiques sont déjà les principaux décideurs. Or selon le PNUD, plus de 60 % des citoyens de la région souffriront de précarité économique aiguë au cours de la décennie à venir. Les inégalités croissantes, les crises climatiques, la rareté des ressources, les déplacements de population sans précédent et le retour de risques sanitaires supposés disparus éteignent toute lueur l’optimisme. La propagation du coronavirus en Iran et en Irak, exacerbée par les sanctions américaines et la mauvaise gestion interne, présente qui un risque supplémentaire dans le contexte actuel de confrontation régionale, après l’assassinat de Qassem Soleimani et d’Abou Mahdi al-Mohandès en janvier, et les tensions qui ont suivi, sur le sol irakien, entre les troupes américaines et les milices pro-iraniennes. La dette publique accumulée par la plupart des pays, suite au crash de 2008 et à la pandémie de coronavirus, pourrait dans ces circonstances condamner les générations futures à un véritable esclavage économique, sur un modèle féodal.

Une nouvelle escalade est inévitable, même s’il est impossible de savoir quand elle aura lieu. Or la combinaison de guerre et de maladie dans les régions voisine où les institutions étatiques sont sur le point d’imploser et la démographie d’exploser, est de mauvais augure pour l’Europe qui pourrait être entraînée par la chute de ses voisins vers un nouveau Moyen Âge. La crise financière de 2008 n’a pas entraîné une transformation radicale du système financier pourtant défaillant. Le Covid-19 conduit à une nouvelle récession, peut-être la plus importante de l’histoire. En effet, la déréglementation reaganienne des marchés financiers permet la circulation des richesses mais aussi l’accroissement des inégalités sociales. Le manque de contrôle dont bénéficient les grandes entreprises technologiques a peut-être accéléré l’innovation, mais a également conduit à la création de monopoles sur la ressource la plus précieuse du web : les données personnelles. La dette publique accumulée par la plupart des pays, suite au crash de 2008 et à la pandémie de coronavirus, pourrait dans ces circonstances condamner les générations futures à un véritable esclavage économique, sur un modèle féodal. Le développement fulgurant de l’intelligence artificielle, la collecte massive de données, la surveillance biométrique et la prolifération de la 5G vont étendre le contrôle des gouvernements sur leurs citoyens. Les militaires américains et chinois se font concurrence pour innover en étudiant le lien entre le cerveau humain et les systèmes d’IA. Leurs conclusions transformeront non seulement la manière de faire la guerre, mais aussi l’organisation des sociétés. Les citoyens ont déjà vu dû choisir entre liberté et sécurité, ils devront maintenant choisir entre santé et vie privée.

Aussi inquiétante que soit la montée des États de surveillance, il est encore plus préoccupant que les nouveaux instruments technologiques et les données personnelles soient entre les mains de puissantes entreprises privées. Si l’on n’y remédie pas, la collusion entre l’État de surveillance et le féodalisme numérique brouillera les frontières entre les États totalitaires et démocratiques. Aurons-nous le choix entre la liberté et la sécurité, ou ce choix sera-t-il fait pour nous par ceux qui contrôlent les nouvelles technologies, détruisant tout semblant de démocratie ? Aussi inquiétante que soit la montée des États de surveillance, il est encore plus préoccupant que les nouveaux instruments technologiques et les données personnelles soient entre les mains de puissantes entreprises privées. Les données personnelles sont collectées pour alimenter les mastodontes technologiques tandis que l’économie productive dépérit. Un dixième des entreprises représente 80 % de la capitalisation internationale, et la plupart d’entre celles opèrent dans le secteur des nouvelles technologies. Cette domination, en plus d’être une aubaine financière, donne aux entreprises une influence considérable sur la politique mondiale.

La manipulation des réseaux sociaux lors des élections présidentielles américaines et du référendum sur le Brexit n’en représentait que la partie visible de l’iceberg. Dans un livre récent, “Don’t Be Evil”, Rana Foroohar expliquait ainsi que nos maîtres de la grande technologie sont désormais en mesure de modifier nos opinions et nos comportements afin d’augmenter leurs profits et de consolider leur pouvoir. Or relancer l’économie impliquera de nouveaux transferts de ressources des contribuables vers les entreprises. Est-il possible de traiter simultanément autant de questions épineuses, surtout en temps de crise ? Avant le lancement des réseaux 5G, il nous faut saisir la dernière occasion de tirer les bénéfices de cette révolution technologique tout en préservant les droits des citoyens et la libre concurrence entre les entreprises. La question n’est pas de savoir si une entreprise chinoise devrait avoir le contrôle de ces infrastructures, mais si n’importe quelle entreprise ou n’importe quel gouvernement devrait avoir ce degré de pouvoir sur tant d’aspects de nos vies. L’impact de telles décisions aura de profondes conséquences, mais, si leur succès est incertain, le coût de l’inaction sera sans doute beaucoup plus élevé.

Quel portrait sombre ! Nous sommes paumés, au fond du trou ! Ne reste qu’à devenir  alcoolique, être au chômage, divorcé, infertile, abusé, sans logement fixe, seul, perdu, à l’agonie. On ne saurait charger plus le bagage plombé des personnages désespérés qui sont ici sur GatsbyOnline . Tant de noirceur pour une seule âme (la mienne), c’est beaucoup et on n’est pas loin de la caricature de la désespérance lorsqu’on parle dans sa tête et en voix off. Au bout d’une semaine, on est éreinté ! Déjà épuisé et ça va être pendant tout les mois comme cela, on va battre tous les records. Emmanuel Macron et autres chefs ont du découvrir que leur marché politique était celui de la désespérance et de la misère. Ils nous tiennent. Comment voulez-vous que nous travaillions, innovions et inventions, c’est impossible. Ce qui est important pour les dirigeants politiques, est quand même assez secondaire pour l’opinion publique qui, elle, a besoin de choses très simples : de la sécurité, voir clair sur la route, et disposer de la liberté pour travailler afin de payer, payer, payer…. Nous devenons des glauques qui rêvent toujours d’un grand destin, de glamour.

Voilà, la fin est proche (celle de cet article). Il est temps que je vous cause de cette Corvette Split-Window de 1963 qui a été restaurée aux normes actuelles entre janvier 2020 et juin 2021. La carrosserie a été retirée du châssis et peinte en bleu. Un V8 LS3 de 6L2  équipé de pistons Wisecoa été installé avec une transmission manuelle à cinq vitesses Tremec et un pont arrière Currie-9 équipé d’un différentiel à glissement limité Eaton Detroit Truetrac. Les autres caractéristiques comprennent un nouveau châssis tubulaire SRIII Motorsports, des roues forgées Budnik en 18’AV et 19’A montées avec des pneus Michelin Pilot A/S3 235/40 et 285/35, des freins à disque Wilwood 6 pistons à assistance électrique aux quatre roues, une suspension indépendante Corvette C6 avec coilovers réglables, une injection de carburant Borla Eight Stack, un système de gestion du moteur Holley, un système d’échappement double Heartthrob, une direction assistée électrique, des sièges baquets Glide Engineering, une climatisation Vintage Air, une direction inclinable Flaming River, une instrumentation Dakota Digital. La cabine rénovée dispose de sièges baquets Glide Engineering garnis de cuir noir avec un tableau de bord et des panneaux de porte assortis. L’instrumentation Dakota Digital comprend un compteur de vitesse de 160 mph, un tachymètre à 8k tr/ min et des jauges auxiliaires. Le compteur kilométrique numérique indique un peu moins de 100 milles, ce qui refléterait la distance parcourue depuis la fin de la rénovation. Le kilométrage réel est inconnu, et le vendeur estime avoir conduit la voiture 50k miles au cours des 38 dernières années. Cette LS3-Powered 1963 Chevrolet Corvette Split-Window Coupé 5 vitesses a été vendue 380.000 US$