Donald Trump’63 Split’Vette LSA-Powered 840cv/330.000$

Re-construite par HarborVette d’Erie, en Pennsylvanie, USA et motorisée d’un V8 Chevy LSA suralimenté de 6L2 couplé à une transmission manuelle six vitesses Tremec TR6060 et d’un essieu arrière Currie de 9 pouces de 3,73: 1, la Corvette 1963 Split-Window de Donald Trump est finie en argent avec une sellerie en cuir rouge et a été modifiée avec un châssis tubulaire SRIII, une suspension avant et arrière de Corvette C7, des freins à disque C7-Z51 aux quatre roues chromées Grand Sport, des doubles amortisseurs réglables Viking Performance et un système de direction à crémaillère Flaming River !

La climatisation Vintage Air, l’instrumentation Dakota Digital, une caméra de recul avec un système d’alerte de stationnement, un volant Budnik, une colonne de direction Iditit et un système d’infodivertissement à écran tactile Kenwood, peaufinent l’habitacle. Cette C2 Slit-window de 330.000$ est la favorite de Donald Trump. La carrosserie est toute autant stupéfiante que la mécanique avec un capot ventilé fonctionnel, des “évents” d’ailes, des rétroviseurs électriques, des phares à faisceaux et des jantes C7 Grand Sport montées de pneus Nitto Invo 255/40ZR18 avant et 305/30ZR19 arrière.

Le V8 LSA suralimenté de 6L2 a été construit par SMC Performance et dispose de deux échangeurs de chaleur, et d’un système de refroidissement mis à jour avec un radiateur en aluminium Be Cool et deux ventilateurs électriques. La puissance a été calculée “au banc” à 840 chevaux. Pour la voir il faut simplement aller en Floride à “Mar-a-Lago/Palm-Beach”, chez Donald Trump, le lieu de tous les superlatifs depuis que l’ex-président américain, qui en est propriétaire, en a fait sa résidence principale et y vit régulièrement avec ses chères automobiles (dernière minute, il revient à nouveau comme président pour2025/2029)

Lamborghini Diablo, Mercedes McLaren SLR, Tesla Roadster, Ferrari F430, Cadillac Allanté, Rolls Royce Phantom  et Silver Cloud, ainsi que la Corvette Split façon Gran-Sport personnalisée de cet article. Ce n’est pas une collection homogène mais il ne l’est pas non plus, il suffit de visiter le site internet de son Club pour s’en convaincre. Chaque mercredi, un buffet de fruits de mer “six étoiles” est servi dans le patio central pour ses membres “exclusifs”, et il est possible d’y organiser des mariages somptueux dans le “Donald J. Trump Grand Ballroom”.…

En plein cœur de Palm Beach, le complexe Mar-a-Lago, qui comprend en tout 128 salles réparties sur 10.000 m2, cinq courts de tennis, des terrains de croquet, de golf et plusieurs piscines, s’étend sur huit hectares de pelouse bichonnée, avec vue sur l’océan. C’est l’un des clubs privés les plus prisés au monde. Donald Trump y a reçu des dirigeants étrangers, y a défié le premier ministre japonais, Shinzo Abe, au golf… et reçu le président chinois pour une rencontre amicale, Xi Jinping n’étant  pas passé par la Maison-Blanche mais arrivé directement chez Donald Trump..

C’est là aussi que Donald Trump a organisé sa fête de mariage avec Melania, en 2005, devant 350 invités dont le couple Clinton. C’est là, qu’il recevait, à peine élu, des futurs membres de son cabinet. Il en avait même fait sa “Situation Room”, les photos montrant Donald Trump en pleine séance de crise, discutant avec Shinzo Abe d’un tir de missile nord-coréen, lors d’un repas en terrasse au milieu de sa collection hétéroclite d’automobiles, et donc à la vue de tous, ont fait polémique, tout comme le selfie posté sur Facebook avec Donald montrant la fameuse mallette avec les codes nucléaires à Xi Jinping…

En clair, Mar-a-Lago est un lieu de pouvoir ou il est donc possible d’y croiser le président américain faire les cent pas sur une pelouse, voire dans un des salons du Club, quand il décide de quitter ses appartements privés un peu retranchés. Mais déambuler comme lui dans ce palace kitsch aux allures hispanico-mauresques et vénitiennes comprenant un steakhouse privé dopé aux stéroïdes sur une place de jeu ensoleillée réservée aux riches et puissants, a un coût : il faut débourser 200.000 dollars pour devenir membre du Club et la cotisation annuelle est de 20.000 dollars.

Le Club Trump, qui a reçu le “Six Star Diamond Award” encaisse près de 30 millions de dollars de recette chaque année. Il compte environ 500 membres, des promoteurs immobiliers, des financiers de Wall Street, et des hommes d’affaires à succès “happy few” essentiellement Suisses. C’est le cas de l’entrepreneur zurichois Urs Lehmann et sa femme, ainsi que de Laetitia Rittmeister, auteur et liquidatrice de Temenos AG. La résidence de Mar-a-Lago a une curieuse histoire. Elle a été construite entre 1924 et 1927 par Marjorie Merriweather Post, une riche héritière de l’ empire céréalier“General Foods”.

A son décès en 1973, le domaine, qui s’étendait alors sur 69.000 m2, a été offert au gouvernement américain : Marjorie Merriweather Post espérait en faire la résidence officielle d’hiver du président des Etats-Unis. Mais ni Richard Nixon ni Jimmy Carter n’en profitent. En 1981, le gouvernement, en raison des coûts divers liés à l’entretien de la propriété et des problèmes de sécurisation des lieux, a préféré rendre le complexe, devenu un bien historique national, à la Fondation Post, qui l’a mis en vente pour 20 millions de dollars. C’est à ce moment que Donald Trump est intervenu.

Après quelques hésitations (il envisageait d’autres propriétés), il finit par racheter le domaine quatre ans plus tard. Pour cinq millions de dollars. Il rajoute trois millions pour le rachat des meubles et éléments de décoration. Il a fait baisser les prix immobiliers en menaçant de construire une tour sur un terrain acheté entre le complexe et la mer, de façon à boucher la vue. Devenu finalement propriétaire de tout Mar-a-Lago, le milliardaire new-yorkais le rénove, l’agrandit, construit notamment une salle de bal de 1.900 m2 qui s’ajoute aux 33 salles de bains et 58 chambres à la décoration clinquante de style Louis XIV.

C’est en avril 1995 que le Mar-a-Lago Club, qui suscite aujourd’hui l’intérêt de ceux qui cherchent à se rapprocher de Donald Trump, voit officiellement le jour. Donald Trump a en quelque sorte exaucé les vœux de Marjorie Merriweather. Mar-a-Lago, a bien fini par devenir la résidence officielle de l’ex-président des Etats-Unis. Qui a vécu à Palm Beach ? Le créateur de Slim Fast, une survivante du Titanic, le fondateur de Netscape, Michael Jackson, John Lennon, l’ancien PDG de Pepsi, Vera Wang (les robes de mariées), la famille Trump… Palm Beach est une île pour les riches, moyenne d’âge 67 ans !

Il y fait beau toute l’année, c’est propre (l’un des mots qui revient le plus souvent pour décrire la Floride, je ne sais pas si c’est une qualité). Aucun bus de touristes ne peut y circuler. Il y a plein de belles choses, mais pas dans une ambiance de folie, on se croirait par moments dans un reportage racoleur sur les ghettos de ceux qui ont de l’argent (à lire avec un ton dramatique). A voir quand même, au moins pour une après-midi. Les yeux n’ont aucun répit : les lunettes de soleil ne sont d’aucune utilité. Ça peut sembler romantique dis comme ça, mais prévoyez de réduire vos capacités de vision d’environ 65%…

Les routes sont toutes droites, on écoute des podcasts, surtout le Ted Radio Hour sur NPR, le genre d’émissions motivantes qui donnent la joie de vivre, mais bon, rouler sur les routes de Floride, même monotones, suffit pour être happy. West Palm Beach et Palm Beach n’ont sont à voir. Palm Beach est une île. Il y a de belles maisons “à l’américaine” face à la mer. Maison est un terme un peu faible, ce sont des manoirs, il est interdit de s’arrêter devant le Mar-a-lago, construit dans les années 20 dans un style mauresque. Mais il y a heureusement plein d’autres immenses maisons à voir à Palm Beach.

The Breakers, c’est de la triche c’est un hôtel, et pas une maison. Une allée de palmiers gigantesques encadrent la première vue que j’ai eu de l’hôtel, encore plus grand que le Biltmore à Coral Gabbles. Impressionnant. Même s’il y a un gardien à l’entrée, tout quidam peut entrer et visiter le rez-de-chaussée de l’hôtel. Flagler House vaut le détour, Henry Flagler est le personnage dont j’ai entendu parler à tout bout de champ dès que je visitais le moindre truc culturel en Floride : il est présenté partout comme le fondateur de la Floride moderne : c’est lui qui a cru au potentiel touristique de la région en premier.

Il a construit le chemin de fer entre Palm Beach et Key West. Flagler a aussi fondé Palm Beach, il y avait sa résidence d’hiver. Il est souvent présenté comme le modèle du self-made man américain car il a fondé avec son copain Rockfeller la Standard Oil Company, et badadoom, il est devenu milliardaire (pour avoir une autre version de cette histoire de la création du monopole aux Etats-Unis, lisez “A people’s history of the United States” d’Howard Zinn. Worth Avenue est la rue la plus connue de Palm Beach, et je pensais au départ que ça voulait dire “la rue qui mérite”, celle qui vaut la peine (worth it)…

Mais en fait ça vient du nom d’un officier américain, William Worth. Elle a été élue l’une des trois rues les plus emblématiques des Etats-Unis (NB : faut se méfier avec les “Best” : il y en a à toutes les sauces aux Etats-Unis, mais pour info, les 2 premières “Best Street” des Etats-Unis sont “Beale Street” à Memphis, et “Canyon Road” à Santa Fe). J’ai d’abord trouvé ça trop, trop, trop : des bagnoles de luxe, des magasins de luxe, des gens de luxe. Et puis en m’avançant, j’ai vu qu’il y avait plein de passages cachés, appelés “Via” : à l’intérieur, des cours, des terrasses, des fontaines. Ça a une allure de village méditerranéen fantasmé.

S’intégrer à la culture américaine se fait par étapes : vestimentaires, langagières et bien sûr comportementales. Il faut par la même occasion se départir d’habitudes françaises tenaces, comme râler pour parler de soi ou soupirer pour dire bonjour. Le processus est long et non sans rechutes possibles, mais c’est ainsi qu’on devient un Bisounours-américain, rempli d’amour pour son prochain (sic !) et prêt à sourire face à tous les challenges que la vie a mis sur notre passage pour faire de nous des “better person”. Il faut profiter des derniers instants de lucidité pour parcourir toutes les étapes de cette transformation.

La base, il faut être “Awesome” de façon assez fausse, pour le plaisir de faire comme un personnage de série télé. Et surtout parce que répondre à la question “Ca vous plaît”, par exemple au serveur au restaurant par un vague “Ouais, ça va” sous-entendant que c’était nul… et bien c’est nul ! Pour ne pas décevoir il faut manifester un faux enthousiasme en disant ” Great”… Le “Awesome” doit être systématique : quand on parle à quelqu’un, il faut caser par-ci par-là, en signe d’acquiescement en alternant avec des “Great”, “Sweet”, “Nice”, “Cool”. Et parfois “Groovy”, mais c’est démodé.

Le côté Amélie Poulain des Américains implique qu’il est indispensable de montrer son affection envers les animaux domestiques et les petits enfants (dans les poussettes). Pourquoi autant de positive attitude et de joie spontanée ? On po-si-ti-ve. La plupart des échanges sont aussi empreints d’une certaine joie sortie de nulle part.  “Inspiring” est un mot qu’on entends quotidiennement : la moindre chose doit être “inspiring” et pousser au dépassement de soi. les gens du quotidien sont “inspiring” (pompiers, toutes personnes ayant des enfants et un boulot en même temps, profs, etc.). C’est le culte des héros du quotidien.

Les compliments sont récurrents. C’est souvent dans le sens inverse en France ! Avec tous ces encouragements, l’ego est boosté, ça donne aussi l’impression qu’on peut tout réussir. Dire oui en pensant non, accepter des sorties tout en sachant qu’on n’ira pas et annuler à la dernière minute : c’est l’ami flaky, assez répandu hélas. J’explique cette attitude par l’envie d’être toujours positif ce  dont il faut se méfier, ça donne l’impression d’aimer autant la pizza, que lire un bon bouquin, ou admirer un coucher de soleil sur une île. Tout est devenu “Awesome”. C’est hypocrite et exagéré d’être toujours positif !

Bien ! OK ! On termine ce reportage avec une petit historique de la Split… De toutes les Corvette, la Split de 1963 se classe parmi les favorites de tous les temps de l’histoire. Le modèle de 1963 a marqué le début de la deuxième génération de la Corvette et a été la première fois qu’une Corvette serait offerte sous forme de coupé. Après des débuts médiocres en 1953 avec un moteur six cylindres en ligne développant 150 cv, la Corvette n’était pas initialement considérée comme une voiture de performance sérieuse; La piètre qualité de sa carrosserie en fibre de verre construit à la hâte l’a éloigné de la compétition.

Heureusement, un ingénieur de 44 ans nommée Zora Arkus-Duntov qui avait assisté à l’introduction de la Corvette au salon Motorama de Detroit en 1953 a convaincu Chevrolet de l’embaucher. Il a ensuite été élevé à la tête des véhicules haute performance Chevrolet. Bien avant l’arrivée de la Corvette Split en 1963, Duntov avait inauguré de véritables performances avec la Corvette de première génération avec le petit bloc Chevy V-8, les arbres à cames à haute sustentation, l’injection de carburant, les freins à disque aux quatre roues et quelques performances acclamées par la critique à Pikes Peak et Daytona.

Néanmoins, Duntov devait encore faire face à une bataille difficile. Son rêve d’une voiture de sport à moteur central avec une meilleure répartition du poids et une visibilité plus “top” vers l’avant le mettait parfois en conflit avec le bureau de style et de fabrication de Chevrolet, mais malgré cela, Duntov était un infatigable, et la Corvette Split Coupé Sting Ray de 1963 fut un marqueur important dans l’historique de la Corvette. Dans le boom de l’industrie automobile d’après-guerre, General Motors était une puissance mondiale de conception et d’ingénierie et Duntov représentait le top dans les cercles d’ingénierie !

Il relevait de l’ingénieur en chef de Chevrolet, Ed Cole, qui ’était le gourou du chef du style Bill Mitchell, concepteur en chef de Chevrolet, qui était également responsable de la silhouette de la Corvette de 1963. Après avoir été promu d’ingénieur en chef à directeur général en 1956, Cole a envisagé une gamme de véhicules appelée Q-Chevrolet, et Mitchell a été chargé d’envisager une Corvette avec suspension arrière indépendante (IRS) appelée Q-Corvette. En vertu d’un concours de design interne chez Chevrolet, il incomba à un jeune designer de l’écurie Chevrolet nommé Peter Brock de styliser le tout premier coupé !

Concernant cette Corvette, baptisé XP-84, réalisée sous les auspices de l’effort Q-Corvette et bien que plusieurs designers aient travaillé simultanément sur différentes idées, c’est le travail de Brock qui a finalement inspiré la forme générale du coupé Split à partir du dossier de style de Mitchell. Alors que le programme d’ingénierie Q-Chevrolet de Chevrolet avançait, un remaniement dans la salle du conseil d’administration de GM en 1957 a remplacé le président de GM, Frederic Donner, par Harlow Curtice, juste avant que le XP-84 puisse être présenté au conseil d’administration de GM pour approbation.

La Q-Chevrolet a été mise de côté pour des raisons de coût, et cela comprenait le concept de coupé XP-84, ainsi qu’un concept cabriolet appelé XP-96. La Q-Corvette mort-née était déjà passée entre les mains d’un autre jeune designer au cours de son développement, un styliste américano-japonais du nom de Larry Shinoda (qui se fera plus tard connaître chez Ford en concevant la Mustang Boss302 1969). En utilisant le concept alternatif XP-96 cabriolet comme base, Shinoda a peaufiné le design de la Corvette SS, un projet d’ingénierie dirigé par Duntov qui a été conçu pour emmener Chevrolet en course au Mans.

Avec Duntov à la tête de l’ingénierie, la Corvette SS de 1957 était prometteuse, mais une fois de plus, la politique d’entreprise est intervenue et elle a été annulée après une performance terne à Sebring en 1957. La question du Mans semblait réglée et la Corvette SS était morte. GM venait de devenir signataire de l’interdiction des courses en usine de l’American Manufacturer’s Association (AMA), mettant équitablement la Corvette SS au placard. À ce moment-là, Bill Mitchell de Chevrolet était émotionnellement investi dans la Corvette SS, et il a décidé d’acheter les actifs du concept pour son usage privé.

Duntov ne voulait pas participer à ce plan et résista aux efforts de Mitchell, mais en vain. Mitchell aimait la Corvette SS et la voulait en course, même si GM lui interdisait d’avoir des badges ou des appels qui l’associeraient à GM ou Chevrolet. Shinoda avait conçu une nouvelle forme pour le châssis de la Corvette SS de Duntov, l’appelant Stingray. En 1959, elle était terminée et prête à courir avec le Dr Dick Thompson au volant. La Stingray s’est bien comportée et a finalement remporté un championnat national SCCA en 1960.

Lorsque GM a insisté pour que Mitchell cesse de financer l’effort de course Stingray, il a décidé de convertir le roadster en une voiture de rue à  usage personnel. Pendant ce temps, Duntov a continué à travailler sur ses rêves d’une Corvette à moteur central, en lançant le concept monoplace CERV I. Cela a été suivi par une maquette de production de moteur central arrière pleine grandeur qui utilisait le prochain six cylindres à plat refroidi par air et l’IRS de la Corvair, mais en 1959, la deuxième génération de Corvette avait besoin d’une base solide dans la technologie V-8 testée, et le concept XP-720 était cet outil.

Le mandat d’ingénierie porterait sur une suspension avant à moteur avant, à bras courts et longs et une suspension arrière indépendante intégrant une conception légère monolames. La voiture de course Stingray de Mitchell fournirait l’inspiration visuelle, avec les éléments de design de Brock et Shinoda enveloppant les  prouesses mécaniques du châssis. Au centre de l’héritage du coupé Corvette de 1963, se trouve le design de la vitre arrière split de la voiture. La stylistique de Mitchell et son influence au sein du studio de style Chevrolet étaient en partie une conséquence de sa curiosité pour la vie marine.

Des créatures marines comme la raie et le requin MakoShark avaient longtemps influencé le travail de Mitchell, et de nombreuses caractéristiques anatomiques comme les branchies, les ailes, la queue et les épines faisaient surface dans son travail. Pour la Corvette Split de 1963, le pli plié du “tumblehome” représentait un élément de conception en forme de colonne vertébrale qui divisait la vitre arrière en deux moitiés, permettant à cet élément de colonne vertébrale de courir sans interruption du toit au pont arrière. On ne sait pas exactement comment Mitchell a exprimé ce signal de conception !

Mais une histoire en déduit que l’idée de la vitre arrière en deux parties a en fait été trouvée par David Holls, directeur du style GM, à la Michigan State Fair de 1959. Une rare Adler Trumpf Rennlimousine allemande de 1937 avait été repérée et son propriétaire invité à apporter la voiture au GM Tech Center pour la photographier. Alors que la voiture ne ressemblait en rien à la Corvette de deuxième génération, sa vitre arrière semblait être ce que Mitchell envisageait. Alors que le design de la Corvette était clairement inspiré par les thèmes de la vie marine, c’est le motif de la fenêtre en 2 parties qui s’est concrétisé.

Ironiquement, alors que l’ingénierie, la performance et le style de la Corvette Sting Ray de 1963 ont été bien accueillis par le public, la vitre arrière  ne l’a pas été. Le montant central bloquait la visibilité et est rapidement devenu un problème de sécurité. Dans de nombreux cas, les propriétaires enlevaient les deux volets coupés en deux et les remplaçaient par une seule fenêtre. Les concessionnaires Chevrolet remplaçaient même les vitres en deux parties par une seule vitre arrière, un péché cardinal dans l’environnement de collection Corvette d’aujourd’hui.

Après une seule année de production, la conception de la lunette arrière en 2 parties a été mise de côté pour une seule vitre arrière en 1964, et la Corvette Split de 1963 est devenue l’un des modèles les plus notoires (et les plus aimés!) de l’histoire de l’automobile. Sous la direction du directeur général de Chevrolet, Ed Cole, le programme Q-Chevrolet a ensuite produit le concept Q-Corvette XP-1957 de 84. L’effort de course Chevrolet mené par Zora Arkus-Duntov a été annulé peu de temps après l’interdiction de l’AMA sur les courses d’usine en 1957.

Les fondements de la Corvette SS sont devenus le projet personnel de Bill Mitchell restylé et rebaptisé Stingray Racer avec de nouveaux ajustements de style de Larry Shinoda basés sur le concept décapotable Q-Corvette XP-96. Peter Brock et Larry Shinoda ont aidé à concevoir le concept Stingray (parfois aussi appelé Sting Ray) qui a été construit à titre privé en 1959 sous la direction du chef du style GM, Bill Mitchell. Selon GM Archives, le directeur général de Chevrolet, Ed Cole, s’était demandé si une Corvette à quatre places pourrait rivaliser avec la Thunderbird à quatre places de Ford.

Le projet a été confié au designer Larry Shinoda, qui a pris le biplace Coupé Corvette Sting Ray 1963 qu’il avait déjà conçu et étiré pour inclure un siège arrière. Pour y parvenir, Shinoda a réussi à ajouter seulement six pouces à l’empattement de la C2, ce qui a augmenté la longueur totale de la voiture à 104 pouces. Pour accueillir les passagers arrière, Shinoda a simplement allongé les portes de la Corvette,  Il a aussi légèrement augmenté la hauteur du toit et la taille de la vitre arrière split emblématique de la voiture.

Le produit fini était non seulement plausible (désolé, les puristes), mais étonnamment cool. Cette tentative de création d’une Vette à 4 places, cependant, Chuck Jordan, vice-président du design chez GM, a déclaré que son équipe de design “détestait beaucoup ça”. Surtout Zora Arkus-Duntov et le chef du style Bill Mitchell. Shinoda, cependant, avait un point de vue différent sur la raison pour laquelle la Corvette à quatre places n’a jamais été mise en production. Il a expliqué dans une interview ultérieure qu’un siège défectueux était à blâmer.

Le président de GM, Jack Gordon, est descendu pour vérifier le prototype et est monté à l’arrière. Lorsque Gordon a essayé de sortir, le mécanisme du siège avant s’est verrouillé et les travailleurs ont dû retirer le siège pour qu’il puisse sortir du véhicule. Sans se décourager, Cole espérait que la voiture pourrait éventuellement être produite. Plus tard, après avoir été promu président de GM, il a menacé de donner le concept à Oldsmobile. Cela ne s’est pas produit. Le prototype Sting Ray à quatre places a finalement été détruit.