Martin Aerodynamic 1928

Martin Aircraft Cy était connu pour ses Martin China Clippers et ses bombardiers Martin Marauder’s de la Seconde Guerre mondiale, mais son entrée dans la production automobile n’est généralement pas connue du tout. Pourtant, il s’agit d’une “Aerodynamic” unique qu’ils ont construite en 1928 pour le célèbre pilote, Billy Mitchell. Les raisons exactes de sa construction ont été perdues dans l’histoire, mais peut-être que la Martin Aircraft Cy et d’autres partisans loyaux l’ont-ils offert comme consolation après l’abominable traitement que Bill Mitchell a du subir par le ministère de la Guerre en 1926 (voir ci-dessous). Quoi qu’il en soit, le résultat a été cette automobile totalement hors-normes, confortable, inhabituelle dans son apparence, qui avait le pouvoir de stopper la circulation automobile jusqu’à l’arrêt complet, un plaisir pour les foule en son temps. Comme on pouvait s’y attendre d’un constructeur d’avions, cette “chose” est plus un avion qu’une automobile, avec des panneaux d’aluminium formés sur une charpente en bois ; un sabot ventral plein sous le véhicule, moteur et transmission à l’arrière actionnés par des câbles et des tiges, une suspension de l’auto-avion avec des sangles élastiques fixées aux amortisseurs et une porte pour entrer dans la cabine.

Apparemment, la protection latérale était aussi importante à l’époque qu’elle l’est aujourd’hui, car les pare-chocs donnent un nouveau sens au mot “enveloppant”. Bien que les pare-chocs avant et arrière soient en acier robuste, les pare-chocs latéraux sont remplis de bois, avec juste une couche d’aluminium dessus, ce qui a créé un problème d’ouverture des portes. Cela aurait été résolu par la création d’une légère différence aux emplacement élargis par le “pare choc” qui se télescopaient à vec les ailes qui disposaient de la même excroissance de carrosserie, pour créer une légère différence de volume des ailes. Celle de porte passant légèrement sous celle des ailes avant. Que soit… La voiture a très peu de garnitures chromées, seulement les poignées de porte, le cadre du pare-brise, les anneaux de phare, le feux arrière et “l’écran” d’échappement à l’arrière. Bien qu’inhabituelle aujourd’hui, ce ne l’était pas vraiment en 1928, si ce n’est que c’était avant-gardiste lorsque cette voiture était neuve. Peu après, d’autres automobiles ont osé sortir des formes nouvelles, la Cadillac aérodynamique de 1933, les Chrysler Airflow du milieu des années trente, et la Pierce-Arrow Silver Arrow et la Nash d’après-guerre. Comparez-la toutefois à une élégante Packard de 1928, et vous réaliserez quelle étrange apparition cette voiture était dans la circulation de l’époque.

Malheureusement, elle n’a pas vu beaucoup de trafic, car elle était unique et n’a roulé que 672 miles, ce qui témoigne de ses terribles caractéristiques de non-maniabilité. Chacun de ses quatre propriétaires, au fil des ans, l’a essayé, puis l’a gardé par curiosité… Son propriétaire actuel, Tommy Protsman, la conserve dans son divertissant “Stone Mountain Antique Car & Treasure Museum” situé à Stone Mountain, en Géorgie, USA. Plus qu’un simple musée de l’automobile, c’est un trésor de jouets, de juke-box, de pianos mécaniques, de lampes Tiffany, d’horloges, de voitures à pédales, de trains Lionel, etc. Il vaut la peine d’être visité et vous ne serez pas déçu. Tommy et son fils, Bob, sont généralement là pour accueillir les visiteurs et si vous faites parler Tommy du bon vieux temps, cela vaut la peine car, à lui seul, il fait le spectacle, il chante sur scène, dans des publicités TV et dans des films cinéma. Il a commencé en 1935 avec Red Skelton à Lakewood Park à Atlanta. Ses souvenirs d’Hollywood sont exposés et sont fascinants. L’expérience de Tommy au volant de la Martin est probablement typique de tous les propriétaires? Il y a quelques années, lui et sa femme ont décidé de l’emmener jusqu’au petit terrain d’aviation local pour faire un tour en planeur, alors Tommy l’a fait fonctionner…

Il a fait bouillir le radiateur, a rempli le réservoir d’essence, a vérifié les freins mécaniques et a généralement tout mis en ordre. Après quelques kilomètres à se débrouiller dans le siège exigu du conducteur, il a été soulagé de constater que le moteur surchauffait et qu’ils seraient forcés de faire demi-tour. Il a changé ses bagages pour une autre voiture pour le tour en planeur, et ce fut la première et dernière sortie de la Martin Aérodynamic, jusqu’à ce que lui et Bob la ressortent pour une séance mono-photo. La surchauffe du moteur a peut-être toujours été un problème, car l’air entre par la calandre à l’avant de la voiture, passe par le radiateur, doit ensuite traverser l’espace entre le plancher et le sabot ventral, passer devant le moteur à l’arrière, puis sortir par le trop petit écran rond à l’arrière. Lorsque la voiture est à l’arrêt, le seul moyen de maintenir l’air en mouvement est le seul ventilateur monté devant l’écran de sortie. Le fait que le ventilateur ait 24 pales est révélateur du fait que maintenir l’air en mouvement était un problème, dès le début…. Pour compliquer encore les choses, la pompe à eau d’origine doit envoyer l’eau sur toute la longueur de la voiture à travers des tuyaux jusqu’au radiateur avant, puis inversement. pffffffffttttt !

Le moteur est un quatre cylindres Continental Red Seal, similaire à ceux utilisés par les nombreuses voitures assemblées de l’époque. Les accessoires du moteur n’ont rien d’inhabituel, avec le démarreur, le générateur et le distributeur Auto-Lite. Le carburateur est un Zenith, ressemblant à ceux utilisés par Ford. Le moteur fait face à l’arrière de la voiture, avec le ventilateur tourné vers l’arrière, et l’arrière du moteur est fixé à une boîte-essieu. Avec si peu de kilomètres réalisés avec la voiture, tout est “frais d’usine”, jusqu’aux bougies d’allumage Firestone en porcelaine rose. Un grand réservoir de trop-plein en métal pour le radiateur est monté dans le compartiment moteur, et malheureusement il y a aussi le bouchon de remplissage à l’intérieur. Cela signifie que le couvercle du compartiment moteur arrière doit être retiré pour vérifier l’eau ou l’huile, et il s’agit d’un travail de deux hommes. Un outil spécial déverrouille le couvercle, puis il doit être soulevé et posé sur le sol. Encore une fois, c’est plus du domaine de l’aviation que d’automobile. L’empattement n’est que de 86 pouces ; La longueur totale est de 158 pouces et le rayon de braquage est de 29 pieds 10 pouces. Les pneus d’origine de 4,85 x 19, toujours sur la voiture et assez bien fissurés ont des flancs blancs. Les pneus Martin étaient populaires dans les années 20 et 30, et n’étaient pas liés à la compagnie aéronautique.

La direction est rapide, avec seulement 1,3 tour, de “serrure à serrure”, et le bouton du klaxon n’est pas au centre, mais à gauche du conducteur sous la fenêtre. Un interrupteur à double usage monté sur le renfort de la colonne de direction est quelque peu déroutant, avec la clé de contact au centre et un interrupteur à bras pour les phares qui indique “Curb, Off, Bright, Dim”. Les phares eux-mêmes sont marqués “Saf-De-Lite” avec des lentilles “Monogram”. L’essuie-glace électrique Delco-Remy est une innovation à une époque où la plupart utilisaient encore des chiffons. Le pare-brise avant s’ouvre et les vitres latérales s’abaissent pour laisser passer la brise et le confort des passagers. Le tableau de bord Art-Déco est typique des voitures des années vingt, mais il est dommage qu’ils aient laissé passer l’occasion d’utiliser un tableau de bord futuriste en accord avec le design extérieur. Le compteur de vitesse indique 100, mais il est difficile d’imaginer que quelqu’un ait jamais essayé d’aller aussi vite, ou que le véhicule, en fait, puisse le faire. L’entrée se fait par la porte unique du côté du trottoir et sur le rebord de la porte, il est écrit “Martin” en lettres scriptées. Le conducteur est assis dans un siège baquet derrière le volant, et même si le dossier du siège passager s’incline vers l’avant, il n’y a pas de place pour se lever, il n’y a pas moyen de se mouvoir, sauf ramper les uns sur les autres.

Pour s’asseoir dans les sièges, celui à l’arrière peut à peine accueillir deux personnes, il s’agit donc au mieux d’une berline à quatre passagers. Le revêtement est en mohair brun sur les sièges et les panneaux latéraux, avec des moquettes assorties partout. Dans l’ensemble, l’habitacle est confortable pour quatre personnes, définitivement c’était la voiture compacte d’un futur passéîste. Une voiture de luxe du point de vue du design, peut-être un exercice passionnant pour un groupe d’ingénieurs et de concepteurs d’avions, qui ne seraient normalement pas entrés dans le monde de l’automobile. Mérite-t-il le titre d’Aerodynamic Auto ? Nous le pensons. Laisse-t-il à désirer dans certains aspects mécaniques ? Bien sûr. Mais, c’était en 1928. Qui d’autre avait des phares moulés et une calandre en cascade ? Qui d’autre avait des roues arrière enfermées derrière des jupes d’ailes, une poignée de porte encastrée, un moteur monté à l’arrière et un design fastback. L’avant vous rappelle-t-il un Streamliner de l’Union Pacific ? C’était en 1935 7 ans plus tard. L’arrière vous rappelle-t-il une Nash Airflyte ? C’était en 1949n presque 20 ans plus tard. Comme je suis heureux que ce petit morceau d’ingéniosité américaine ait survécu, et comme nous sommes chanceux que Tommy Protsman l’ait exposé dans son musée, pour que tout le monde puisse en profiter.

J’ai indiqué que Martin, constructeur d’avion, s’était obligé de faire un cadeau royal à Bill Mitchell et que j’allais vous narrer cette histoire, qui va être aussi longue que ce que je viens de vous tapoter…

C’était le 1er septembre 1925, lorsque le dirigeable Shenandoah de 680 pieds, le premier dirigeable rigide à être rempli d’hélium plutôt que d’hydrogène plus traître, a quitté son hangar de Lakehurst, dans le New Jersey, pour un vol de routine. L’exercice n’avait aucun but militaire ; il s’agissait simplement d’une question de relations publiques de la part de la Marine. Une foule de milliers de personnes s’était rassemblée au champ de foire de Des Moines, dans l’Iowa, dans l’espoir d’apercevoir ce grand cuirassé des cieux. Les conditions météorologiques n’étaient pas prometteuses, la Marine, ignorant les avertissements du commandant Zachary Lansdowne, le capitaine du Shenandoah, était déterminée à envoyer le dirigeable là où il pourrait être vu par le public.

Quelques mois plus tôt, le Shenandoah avait subi des dommages causés par une tempête lorsqu’il avait été arraché de son mât d’amarrage, déchirant sa partie avant et deux cellules de gaz. Cette fois, il volait avec dix de ses dix-huit soupapes de sécurité manquantes, retirées par l’équipage pour des raisons d’économie et de commodité. De plus, l’un de ses moteurs avait été retiré. Son concepteur, Jérôme Hunsaker, avait protesté contre ces modifications, mais en vain. Ce soir-là, le commandant Lansdowne étudia la carte météorologique sans commentaire. Quelques heures plus tard, à 3h00 du matin, il a été réveillé par l’un des mécaniciens, le premier homme à bord à voir la foudre. Mais, conscient de ses ordres de poursuivre la route prévue, il continua.

Bientôt, le dirigeable a perdu le contrôle à 5.000 pieds, soit 1.200 pieds au-dessus du niveau de pression de sécurité. Les premiers observateurs de la lumière du jour, qui l’observaient depuis la terre, l’ont vue se balancer comme un pendule. À 6.000 pieds, il est entré dans l’œil d’une bourrasque. À 6.300 pieds, l’élévation s’est terminée brusquement et le Shenandoah a chuté, tombant à 3.200 pieds en moins de deux minutes. Puis, lorsque Lansdowne a ordonné de virer vers le sud, il a commencé à s’élever une fois de plus, plus rapidement qu’auparavant et une fois de plus hors de contrôle. À 6.200 pieds, il y a eu une énorme vibration et le Shenandoah a commencé à se désagréger. Quatorze officiers et soldats, dont le commandant Lansdowne vont y perdre la vie.

Dans la débâcle qui s’ensuit, ce qui est étonnant, c’est que tout l’équipage n’a pas péri ! La tragédie de Shenandoah est survenue dans la foulée d’une autre catastrophe, la veille, dans laquelle cinq aviateurs de la marine ont été perdus. Le brigadier général William Billy Mitchell, chef adjoint du service aérien et principal champion de la puissance aérienne de l’armée de terre, a été invité par les journalistes à commenter les deux catastrophes. Franc comme toujours, Billy Mitchell répondit : “Mon opinion est la suivante : ces accidents sont le résultat de l’incompétence, de la négligence criminelle et de l’administration presque traîtresse de notre défense nationale et les départements de la Marine et de la Guerre”…

La vérité de la déclaration de Mitchell devait être évidente pour tout observateur impartial. Mais dans l’armée, on ne parle pas ainsi de ses supérieurs. Traduit en cour martiale par l’armée, Billy Mitchell est reconnu coupable d’avoir fait des déclarations préjudiciables au bon ordre et à la discipline militaire…. En d’autres termes, de l’insubordination. Condamné à la rétrogradation au grade de colonel et à une suspension de cinq ans avec perte de solde et d’indemnités (bien que la moitié d’entre eux aient finalement été rétablis), Mitchell démissionna de l’armée en 1926 et se retira dans sa ferme de Virginie. Mais Billy Mitchell a continué à s’exprimer, comme il l’avait toujours fait.

Trente ans avant Pearl Harbor, il avait prédit que la guerre entre les États-Unis et le Japon semblait tôt ou tard tout à fait certaine. Et dans les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, il a mis en garde que “l’esprit militaire de l’Allemagne n’était en aucun cas écrasé”, et a appelé à une force aérienne forte et autonome comme première ligne de défense de l’Amérique. Le 7 décembre 1941, les prédictions de Mitchell s’étaient réalisées, mais il n’était pas là pour savourer sa justification, car la mort l’avait emporté le 19 février 1936. Il y avait quelques post-scriptums à l’histoire. En 1942, le Sénat américain adopta un projet de loi élevant Billy Mitchell, à titre posthume, au rang de major général. Le changement de grade n’a jamais été officiellement effectué…

Mais en 1946, le Congrès lui a décerné une médaille d’honneur spéciale. Et en 1953, William Mitchell, Jr., le plus jeune des cinq enfants de Billy, a demandé à l’armée de l’air d’annuler le verdict de la cour martiale. Le plaidoyer était basé sur une section du Code militaire américain permettant au secrétaire d’un département militaire de corriger tout dossier militaire lorsqu’il estime nécessaire de corriger une erreur ou une injustice. Des centaines d’éditoriaux de journaux insistèrent pour que la demande soit accordée, et le Conseil de correction des dossiers militaires de l’armée de l’air (composé entièrement de civils) fut d’accord. Mais le secrétaire de l’armée de l’air, James H. Douglas, qui avait l’autorité finale en la matière, a répondu ce qui suit :

“L’histoire de ces dernières années a montré que la vision du colonel Mitchell concernant l’avenir de la puissance aérienne était étonnamment précise. Il voyait clairement la forme qui allait prendre dans le domaine de l’aviation militaire, et il a prédit avec précision le rôle de la puissance aérienne telle qu’elle s’est développée pendant la Seconde Guerre mondiale, et telle que nous la voyons aujourd’hui. Notre nation lui est profondément redevable… Les opinions du colonel Mitchell ont été justifiées. Mais alors qu’il était en service actif et soumis à la discipline du service militaire, il a qualifié l’administration des départements de la Guerre et de la Marine d’incompétente, de criminellement négligente et presque de traître. Je confirme donc  l’action qui avait été entreprise contre Billy Mitchell, et je refuse la demande d’annulation du verdict de la cour martiale”.

Mais alors, qui a dit que la vie était juste ? Ce qui est magnifique, c’est que les gens de Martin cy, outrés en suite du verdict avaient offerts cette automobile, alors d’avant garde, à ce Colonel qui voyait loin d’avance….