Pontiac Trans’Am 1973 Hammerhead

Au fil des ans, depuis la naissance de Chromes&Flammes en Europe puis de Calandres ainsi que TopWheels aux USA, (fin des années’70), j’ai reçu des milliers de ce qu’on nommait : “Le courrier des lecteurs” ainsi que des centaines de projets de fanatiques cherchant du sponsor afin d’obtenir des fonds financiers destinés à concrétiser leurs projets. Certains des plus jeunes membres se faisaient épauler par leur “Popa” qui en réalité réalisait le plus gros du travail de construction. L’amour d’un père pour sa progéniture ne connaît pas de limites, il n’est donc pas surprenant que dans de nombreux cas, c’est toute la famille qui déboulait avec “LA” création pour des tours et des tours et des tours dans les rues et “en concentres”… Bien que le népotisme existe dans le Kustomizing et le Hot-Rodding, quelques ardeurs maléfiques venant de mon concurrent franchouille et de ses deux “porte-serviette” qui dézinguaient à tour de bras les rêves des lecteurs. Puis ils se sont évaporés tandis que leur Boss, le Groupe Michel Hommel, sombrait en faillite… Une déconfiture de plusieurs millions, et ce, en abandonnant leurs employés et pigistes dans l’insécurité alimentaire et les p’tis boulots précaires… Merci Patron, merci patron… La, la, lère…

Dans le cas de Russell et Cavan Cameron de Noblesville, dans l’Indiana, l’affaire est Américaine et il s’agit d’un véritable effort d’équipe avec la dimension supplémentaire de la réussite scolaire.. et ce n’est pas une hyperbole. La chance a fait grandir le jeune Cavan Cameron à Ground Zero. Son père, Russell, est maintenant à la retraite, mais à la naissance de Cavan, il était chef d’équipe dans le monde des courses IndyCar. (Russell a travaillé pour des équipes de renom telles que : Patrick Racing, Galles Racing, Target Chip Ganassi Racing et PacWest Racing.)…  Cela a permis au jeune Cavan d’être aux premières loges de l’une des formes de sport automobile parmi les plus exigeantes au monde. Alors, lorsqu’il a atteint l’âge de 15 ans, il a fait la déclaration suivante : “Dès mon plus jeune âge, j’ai découvert le mag’TopWheels avec mon père. Cela nous a donné l’idée de faire des trucs de voiture, et un jour j’ai dit à mon père qu’on devrait créer un projet. Il avait toujours voulu une Pontiac. Nous avons fait d’une pierre deux coups avec une Pontiac Trans’Am 1973”... Dans le programme typique des lycées américains d’aujourd’hui, peu de programmes existent pour une formation sérieuse aux sports mécaniques…

Sauf dans les domaines où les sports mécaniques sont une activité majeure. La grande région métropolitaine d’Indianapolis y est qualifiée et Noblesville en fait partie. Dan Nicholson, coordinateur des stages du lycée de Noblesville, a joué un rôle déterminant dans la réalisation de ce projet en obtenant des pièces IndyCar vraiment incroyables mais déclassées, dont d’énormes jantes et pneus, des suspensions etc etc… Un V8 400ci Trans Am à refaire était le cœur de la bête et Late Model Engines (LME) de Houston, au Texas a aidé à le reconstruire en utilisant un bloc LSR provenant de chez Concept Performance comme base, LME a utilisé un vilebrequin forgé Callies Magnum, des pistons forgés 10,5:1, des bagues Total Seal, des roulements Clevite de la série H et un arbre à cames à rouleaux pleins personnalisé LME. Couplé à cela est un collecteur d’admission LME à double corps avec deux turbocompresseurs Garrett G35-900 et des injecteurs de carburant Injector Dynamics ID1700. La gestion du moteur est assurée par un système Motec, et la puissance est estimée à 1800cv avec une suralimentation de l’ordre de 12 à 20 psi. C’est beaucoup de morve pour une voiture qui fait pencher la balance à 3.100 livres.

Mais il a été installé 28 pouces derrière la position initiale du moteur de la Pontiac. Ce fait donne à la Trans’Am une répartition du poids de 47/53, et cela rend également le moteur pratiquement impossible à voir, le plaçant complètement sous le pare-brise, le capot et le tableau de bord. Cela a également forcé les deux sièges de la Pontiac à reculer de 8 pouces, faisant de cette Trans Am un tout nouvel animal à moteur central avant à partir de zéro. La disposition originale du moteur est due à la géométrie de la suspension et à la volonté de repousser les limites de la répartition du poids et de garder les géométries de suspension adaptées. Père et fils, Russell et Cavan Cameron ont disposé la suspension pour l’avant, en prenant un montage d’une véritable Reynard IndyCar 2001 pour préserver la géométrie. Ils ont ensuite remis ces deux pièces directement sur le châssis. L’arrière a une boîte de vitesses Xtrac à six rapports avec toute la suspension et les montants IndyCar. La voiture a été construite sur le sol de leur garage avec un laser et un niveau. Comme cette Trans’Am était autant un projet scolaire sérieux que purement amusant, il y avait un fort élément d’apprentissage du côté de la technologie…

Cela englobait une utilisation limitée des logiciels d’ingénierie. La société Verus Engineering a contribué à fabriquer diverses pièces sur une imprimante 3D carbone-nylon et une CNC à cinq axes. Peu importe à quel point vous pensez être bien préparé pour vous attaquer à un projet, il y a toujours quelque chose qui vous fera trébucher. Au fur et à mesure que la perspicacité de Cavan en matière de soudage TIG s’améliorait, sa confiance en lui augmentait également, mais certaines leçons sur la déformation des matériaux sous la chaleur du soudage ne peuvent provenir que de connaissances de première main. En conséquence, Russell a dû utiliser un Dremel pour meuler tout le boîtier en aluminium, une entreprise colossale qui a pris une éternité, mais c’était la bonne chose à faire. Tout comme la malchance a joué un rôle dans la naissance de la Trans Am, il en a été de même pour une certaine sérendipité. ( La sérendipité désigne la capacité de l’être humain à faire des trouvailles heureuses, sans avoir rien planifié)…  Vers la fin de la phase de fabrication du projet, il a été découvert que Mike Good, le président de Dynamat et l’actuel directeur de PRI (qui organise le salon Performance Racing Industry) était un voisin.

Lorsque Good a vu la voiture, il a suggéré qu’ils assistent tous les deux au salon SEMA 2022 en tant qu’invités… Pas de pression, il suffisait de venir, de traîner et de voir des trucs sympas. Après avoir vu des artistes comme Ringbrothers, Roadster Shop, Kindig et Rad Rides, les Cameron ont réalisé que le salon SEMA devrait être l’un de leurs premiers arrêts l’année suivante. L’objectif était de faire franchir la ligne d’arrivée avant novembre 2023 à la construction de la Trans’Am entièrement fonctionnelle. L’exposition de leur Trans’Am Hammerhead (le nom donné à la Trans’Am de 1973 par Clara, la sœur cadette de Cavan) au SEMA en 2023 a fait forte impression sur Cavan. Après 2022, les Cameron avaient décidé de l’inscrire à la “Battle of the Builders” de la SEMA, où elle n’a pas réussi à se qualifier sur un point technique. Néanmoins, Cavan était accro à la SEMA. Les salons professionnels, cependant, ne sont pas la principale impulsion pour une voiture comme l’Hammerhead. Bon nombre des leçons et des récompenses du projet du mentorat père-fils n’ont pas encore été récoltées… Mais ils y travaillent d’arraches pieds..

Russell fait valoir que ce n’est que le début : “Notre voiture a roulé en rue avec moi au volant. C’est aussi effrayant que ça en a l’air. C’est hyper puissant, et ce sera incroyable une fois que nous l’aurons complètement terminée. La Trans-Am a un changement de vitesse sans portance, ce qui nous permet de passer à la vitesse supérieure à plat avec les palettes – cela tue l’étincelle pendant environ 30 millisecondes – puis nous avons des rétrogradations adaptées au régime. Nous avons une direction assistée électrique. Nous prévoyons d’ajouter le freinage ABS à la voiture à un moment donné, et nous avons tout cela sur le volant pour pouvoir contrôler ces réglages et ces sensibilités. L’ABS est l’une de ces choses qui coûte incroyablement cher”…“Nous sommes arrivés à la SEMA avec des choses qui n’étaient pas terminées. C’est juste un tueur quand vous arrivez avec une voiture aussi personnalisée. Cette voiture va être extrêmement rapide et performante, et nous devons nous assurer que nous la traitons comme telle. C’est une sorte de machine de haute technologie, donc nous devons nous assurer qu’elle est prête à 100% lorsqu’elle va sur la piste. Nos sponsors savent quel est notre calendrier, et nous avons plusieurs super lap battle ou événements mondiaux de contre-la-montre auxquels nous aimerions participer”…

Quant à l’avenir, le rôle de mentor de l’Hammerhead passera bientôt d’une étude de fabrication/ingénierie à une étude englobant le réglage et les tests. À terme, cela conduira au développement des compétences des conducteurs à la pointe de la technologie. Ce n’est pas la dernière fois que vous voyez cette Trans-Am Hammerhead et les Cameron père et fils. Nous nous attendons à ce qu’ils se présentent à des événements plus médiatisés avec la Trans Am 1973. Une chose est sûre, au moment où Cavan obtiendra son diplôme de l’IUPUI, il sera une force avec laquelle il faudra compter. Nous sommes presque au bout du bout… Ci-après, photo souvenir des stars de cette affaire… De gauche à droite : Molli Cameron, Cavan Cameron, Russell Cameron et Clara Cameron au salon SEMA 2023 à Las Vegas : “Ma fille Clara a appelé la voiture ‘Hammerhead’. Elle nous rendait visite dans l’atelier un jour où la voiture était à l’envers. Nous travaillions sur le fond plat, les tunnels et le diffuseur. Elle a dit : « Héééééééééhhhh, ça ressemble à un de ces requins, un requin-marteau »… Traduction Hammerhead… C’est resté comme nom”…, m’a dit Russell.

Quelques données techniques…

Moteur : V8 400ci (famille de moteurs LS), bloc LSR en alliage d’aluminium Concept Performance, vilebrequin forgé Callies Magnum, pistons forgés diamantés, bagues d’étanchéité totales, roulements Clevite série H, arbre à cames à rouleaux pleins personnalisé LME (durée de 258/266 degrés, levée des lobes de 0,446/0,440po), pompe à eau Jones Racing Products, ventilateurs d’extraction Spal, démarreur Tilton, recul du moteur de 28po (pas une faute de frappe !), système complet de carburant flexible par Radium Engineering

Puissance estimée : 1 800cv (8 500 tr/min) et 1 200 lb-pi (6 200 tr/min)

Poids du véhicule : 3 100 lb (répartition du poids 47/53)

Induction: Collecteur d’admission à double corps de papillon des moteurs de modèle récent (LME), deux turbocompresseurs Garrett G35-900 (12 à 20 psi de suralimentation), injecteurs de carburant Injector Dynamics ID1700, filtre à panneau K&N, système de gestion du moteur Motec M150

Allumage : gâchette “de manivelle” de style LS d’origine, bobines MSD, fils d’allumage Scott personnalisés, bougies d’allumage NGK, batterie antigravité

Échappement : collecteurs primaires en acier inoxydable 304 personnalisés de 2po de diamètre, tuyaux d’échappement personnalisés de 2,75po avec quatre capteurs d’oxygène à large bande Bosch

Transmission : Boîte-pont Reynard Champ Car à six vitesses (2001), palettes de changement de vitesse à commande pneumatique Motec, embrayage et plateau de pression Tilton, volant moteur Tilton, carter de cloche Quick Time, arbre de transmission Precision Shaft Technologies, essieux Metalore

Châssis : cadre Horizon Motorsports entièrement personnalisé (acier DOM, empattement de 111po, piste de 82po)

Suspension avant : Reynard IndyCar à double triangulation, ressorts Hyperco de 2 500 lb, amortisseurs Ohlins TT44, barre stabilisatrice variable Reynard IndyCar à lame et barre, montants Reynard Champ Car, boîtier de direction à rapport réglable Reynard Champ Car, colonne de direction 4130 personnalisée avec joints apex

Suspension arrière : IRS personnalisé, amortisseurs Ohlins TT44, barre stabilisatrice Reynard IndyCar à lame et barre variable, ressorts Hyperco de 1 500 lb

Freins, roues et pneus : étriers Brembo Metal Matrix à huit pistons avec disques de 13,5po de diamètre (avant et arrière), jantes Forgeline TA3R trois pièces de 18 x 14po personnalisées, slicks de course Michelin (30/65-18, avant ; 37/71-18, arrière)

Carrosserie : Pontiac Trans Am 1973 modifiée pour les épreuves de contre-la-montre, principalement en acier avec des panneaux en fibre de carbone et en fibre de verre (chaque panneau a été modifié), panneaux de carrosserie larges personnalisés, bas de caisse en acier personnalisés, coffre en fibre de carbone, capot Glasstek modifié, prise d’air de toit en fibre de carbone personnalisée, peinture gris moyen Sherwin-Williams par le propriétaire et Chris Rooke, graphiques par CSI Signs et Chad Huff, pile à combustible de 15 gallons

Intérieur : tableau de bord personnalisé en fibre de carbone, tableau de bord Motec C1812, pavé de boutons de bus CAN de qualité course, câblage par John Lee (Carmel, Indiana), volant Sparco R330 avec boîtier d’attelage usiné Raw Billet de SPA Technique, garniture de toit en daim noir, sièges Sparco Circuit II, ceintures de course FIA à six points Sparco, système d’extinction d’incendie SPA Technique avec 3M Novec 1230, vitres en polycarbonate

Coût total de construction : « Beaucoup plus que 30 000 $ »

Remerciements spéciaux : John Lee (câblage), Chris Rooke (peinture et carrosserie), Gary Farber (revêtement en poudre Indy), Gary et Jackie Runyon (divers), Mike Good (Dynamat), John Pitz (divers), Brendon Cleave et Keith Beck (McLaren), Chris Olham (composites), Dan Nicholson (Noblesville High School), Molli et Clara Cameron

Sponsors: Batteries antigravité, Composite Envisions, CSI Signs, Dynamat, EPAS Performance Electric Power Steering, Forgeline, Furick, Garrett, Header Shield, Hinson Motorsports, Holley, Horizon Motorsports, Hyperco, Indy Powder Coating, Injector Dynamics, Jones Racing Products, K&N, Late Model Engines (LME), Optical Armor, Race Ramps, Radium Engineering, Sherwin-Williams, Smart Strings Racing Products, Sparco, SPA Technique, Spot-On Control Cables, SRI Steel et Stock Car Aluminum, Tilton, Vibrant Performance, Verus engineering, VP Racing, TopWheels, Chromes&Flammes.com