Ringbrothers’69 Charger “Tusk” Hellephant Power 1.000cv 1.000.000$…

Vous n’êtes pas obligé de porter une combinaison de conduite, un casque et des lunettes pour lire cet article, mais si cela vous fait vous sentir mieux, allez-y. Après les Dodge Daytona, les Dodge’s Charger ont maintenant la côte. Aux USA elles s’envolent en prix, en valeurs, en tout et en puissance. Celle-ci, reconstruite par les frères Ring a été remotorisée d’un V8 Big Bloc Hellephant de 1.000cv, et est annoncée au million de dollars… Ca fait couic/couic dans la tête et, en Franchouille, ce Bim’s va amener les propriétaires de vieilles Dodge’s Charger, à s’y afficher comme des Stars du Rap avec des chaines, des bagouzes et des dents en or, dans des Dodge’s retapées de même look, mais en pire… Quoique, tout est relatif…

Pas tant que ça, puisque la paire de chaussures portée par le basketteur américain Michael Jordan lors de son dernier match avec les Chicago Bulls a été vendue 2,238.000 millions de dollars aux enchères. Ces folies qui contribuent à sauver le p’tit commerce explosent “partouze”... Pour les Dodge Charger Daytona depuis le SEMA-Show 2023, en un an les prix ont quadruplé, une originale a été vendue 2,500.000 millions de dollars aux enchères… Dodge de son coté sort sa nouvelle Charger Daytona électrique la présentant comme étant un tournant majeur dans l’histoire de ce modèle légendaire. Elle est nettement plus onéreuse que ses prédécesseurs à moteur essence V8. La version R/T full électrique de 496 chevaux et 548 Nm de couple, démarre à 61.950 dollars !

Et la plus puissante Scat Pack s’affiche à 75.185 dollar justifiant qu’elle dispose de 670 chevaux et 850 Nm de couple et accélére (en silence) de 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes avec une autonomie de 510 km. Ces tarifs représentent une augmentation substantielle par rapport aux modèles thermiques. C’est une véritable révolution électrique pour les muscle-cars américains ! Waouhhhhhh ! Je reporte votre attention sur la “Tusk”, cette superbe Charger’69 noire et or construite par les frères Ring (Mike et Jim Ring), avec un design de Gary Ragle remotorisée d’un “thermique” V8 Hellephant de 1000cv serré sous le capot en fibre de carbone…

Dans la lutte pour faire entrer ce V8 suralimenté 426ci dans le compartiment moteur, la cloison pare-feu personnalisée a été repositionnée de 2,5 pouces vers l’arrière, soi-disant pour faciliter la répartition du poids. Le train avant a également été déplacé de 2 pouces vers l’avant, créant avec cet ensemble un empattement plus long de 4,5 pouces pour favoriser la stabilité dans les virages. Mon avis est que c’est pis qu’un foutage de gueule, car ces 10 cms ne savent ni ne peuvent opérer de tels miracles de répartition de poids… Une grande partie de la fabrication est métallique et non plastique/polyester pour créer les nouvelles ailes, qui intègrent des évents (en ce cas des sorties d’air) en billettes d’aluminium derrière les roues pour spermettre à la chaleur de s’échapper.

Les bas de caisse ont également été prolongés à travers les ailes avant et abaissés d’un pouce pour allonger visuellement la carrosserie, tandis que les quarts-arrières ont été remodelés derrière les roues pour s’aligner avec l’avant. Pour obtenir son empattement plus long, Ringbrothers n’a pas soudé des tôles comme le font les préparateurs franchouilles, mais ont utilisé un châssis de chez Roadster Shop Fast Track utilisant des ressorts hélicoïdaux (ce n’est pas un gag) Fox RS SV et des étriers de frein Baer Extreme 6S à six pistons. Les jantes sont des 19×10,5 AV et 20×13 AR “Tusk’Edition’HRE” avec des pneus Michelin Pilot Sport 4S. Les jantes arrière reçoivent le couple de 950 lb-pi du V8 Hellephant via une boîte manuelle à six vitesses Bowler Tremec T-56 Magnum…

Et ce, par le biais d’un arbre de transmission en fibre de carbone QA1 Custom REV Series et d’un Ford Strange Engineering 9 pouces. Avec 5.000 heures investies dans le projet “Tusk”, on peut dire sans risque de se tromper que Ringbrothers n’y est pas allé de mains mortes avec la carrosserie emblématique de la Charger. À l’avant, les deux pare-chocs ont été rétrécis et “rentrés” dans la carrosserie (ils ne sont donc plus des pare-chocs mais des garnitures). Ringbrothers a ensuite conçu, modélisé et moulé un contour de calandre monobloc en fibre de carbone avec des garnitures en billette d’aluminium polies comme chromées, usinées à partir d’un bloc d’aluminium de 200 livres. Il abrite une calandre modifiée avec l’insigne Ringbrothers usiné en alu.

Et en dessous se trouve une cantonnière garnie d’or (sic !) abritant des phares antibrouillard d’origine et un becquet “de menton” personnalisé. Des pièces en billettes d’alu ont été usinées pour les écopes dorées du capot qui est en fibre de carbone en deux parties. Le capot personnalisé a éliminé les bouches d’aération. Le pare-brise a sa propre garniture monobloc en billette noire, tout comme la lunette arrière. Sur le côté, les feux de position ont été retirés et de nouveaux revêtements de portes ont été construits, éliminant là aussi les bouches d’aération latérales d’origine non fonctionnelles. Les poignées des portes sont maintenant sans clé, tout comme le fonctionnement du coffre. Ce que vous ne verrez pas ici en photos, sont les planchers et le tunnel de transmission.

Mais vous devriez repérer la transition en douceur entre les montants de toit arrière, le cul de la bagnole et les doubles remplisseurs de carburant pour nourrir l’Hellephant sans cesse assoiffé de 65 litres aux 100 kms. À l’arrière, la section centrale de garniture du feu arrière a elle aussi été usinée à partir de billettes d’alu, et une jupe inférieure et un sabot moteur personnalisés ont été ajoutés. Une fois que tout a été terminé, la voiture a été peinte en BASF Glasurit Black to the Future (sic !) et AIH Chrome Plating s’est occupé de la brillance. L’intérieur en cuir noir d’Upholstery Unlimited comprend une console en fibre de carbone, un volant et un levier de vitesses à poignée géante pistolet, ainsi que des plaques de seuil en billettes d’alu.

Et ça roule ? Oui, ça roule… Vous pouvez embarquer 3 nanana’s supersexy’s et un sac surnommé “Baise en ville” (où campagne) dans le coffre, mais la taille de la valise est limitée aux nananas super-modèles ultra-minces. Avec un peu de manœuvre, cependant, vous pouvez y intégrer beaucoup d’autres accessoires et “choses”, mais ce n’est néanmoins pas un travail facile. OK, c’est peut-être un reproche, mais en réalité vous ne vous en soucierez probablement jamais. Essentiellement, ce pour quoi cette voiture a été conçue à l’origine, c’est pour être vendue. Il se trouve qu’une autre partie de la raison est que, même si les divisions Dodge gagnaient de l’argent, elles ne flottaient pas exactement dans le vert.

S’ils arrivaient à vendre quelques-unes de leurs machines telle que celle qui donnait la réplique à la Mustang Fastback de Steve McQueen dans Bullit, cela aidait à couvrir les coûts de conception. Dans la plupart des cas, Dodge a dû faire courir des fac-similés de voitures de série pour donner le change, ils suivaient la concurrence en construisant des bagnoles “en édition spéciale”  et l’ont poussé plus loin en les mettant en vente au détail, ce qui à l’époque était de moins de 4.000$… La puissance de la Charger provenait soit d’un 440ci développant 375 chevaux, soit de l’optionnel même poussé à 425 chevaux, grâce à quatre carburateurs. Dans les deux cas, le choix se faisait entre une boîte manuelle à quatre vitesses et une boîte automatique à trois vitesses TorqueFlite.

Le rapport de pont arrière étant de 3,23:1, de série pour la boîte automatique et de 3,54:1, de série avec la boite manuelle quatre vitesses. Des ratios plus bas (des nombres plus élevés) pouvaient être obtenus par l’intermédiaire des comptoirs de pièces des concessionnaires et étaient absolument nécessaires pour tout sauf pour une utilisation sur route. Avouons-le : si vous aviez possédé un Hemi à l’époque ou j’avais 20 ans (je roulais en Boss302 puis j’ai changé pour une Mustang Shelby GT350 Cabrio)…c’était pour plus qu’une utilisation en rue. La conduite de ces années, n’a pas beaucoup changé en 2024, sauf que j’ai 50 ans de plus… A l’époque l’utilisation allait de la ville, pare-chocs contre pare-chocs, à des courses sur les rares autoroutes franchouillardes.

Elles n’étaient pas encore limitées en vitesse. La Dodge Charger, quasi pareil que la Dodge Challenger vedette de je ne sais plus quel film était le genre de voiture pour laquelle vous trouviez des excuses pour la conduire.  A cette époque, j’étais irrité par les voitures trop silencieuses et qui diminuaient la maniabilité pour des raisons de confort, mais,  les voitures extrêmement bruyantes, qui se comportent bien, mais qui donnaient/engendraient des maux mal de tête en moins d’une heure ne me plaisaient pas… Une manipulation sans maux de tête est un résumé approprié de la Dodge Charger. Une autre chose : le vent glisse autour de cette voiture si doucement qu’il fait à peine du bruit. A l’époque je gardais une fenêtre de ventilation ouverte à 70 degrés environ.

Mais actuellement dans le cas de cette RingBrothers il n’y en a plus, à l’époque d’il y a plus de 50 ans cela prouvait qu’une bonne quantité de vent était dirigée le long de la voiture, c’était la bonne trajectoire pour qu’elle aide à la stabilité. Bien, en ce cas 2024, la direction et le freinage sont bons à toutes les vitesses. Les manœuvres à basse vitesse sont “chiantes” quoique produisent une direction prévisible des roues, bien que le lavage (ou le renversement du pneu avant, si vous préférez) n’est plus facile à obtenir comme il y a 50 ans si quand je poussais mes américaines à fond dans des virages serrés. Ici, c’est aseptisé, il n’y a pas d’absence de sensation de route. Auparavant, la direction assistée MoPar avait tendance à soulager du contact avec les roues avant.

Mais tout cela a été corrigé. Les freins standard d’avant étaient de type tambour et d’assez bonne taille pour les voitures Hemi, mais c’était beaucoup de poids devant. Les disques sont devenus quasi obligatoires par la suite… Les dimensions intérieures satisfont aux exigences, ce qui devient de plus en plus difficile à accomplir sur les voitures de taille intermédiaire chaque année. A moins que c’est parce que j’ai pris un peu d’embonpoint en 50 ans… Oui, c’est ça… Mais l’espace pour les jambes et la tête à l’avant et à l’arrière est généreux. A l’époque, la Dodge Charger était  l’une des rares voitures que j’ai testées avec plus de réglage des sièges que je ne  pouvais en utiliser. Un élément intéressant pour la Dodge 69 était un ajusteur manuel de siège baquet.

Il coûtait un peu moins de 40 $ et permettait un réglage vertical et inclinable. Il en existait six variantes, plus les dix positions du dispositif de réglage avant et arrière. Étant donné que les Charger n’étaient pas disponibles avec des roues inclinables et la caisse pouvant s’abaisser comme un Low-Ridder,, cet article permettait aux conducteurs de toutes tailles de s’asseoir confortablement. Question puissance, il fallait plus qu’une paire de carbus à 4 corps pour qu’un hémi fonctionne correctement. Avec une boîte automatique ayant une vitesse de décrochage inférieure à 2000 tr/min, c’était comme rouler avec un pneu crevé… un effort médiocre. De plus, à l’époque la garde au sol était assez élevée avec des roues de 15po et des pneus F70 fournis avec les Dodge Hémi.

Cela a plus à voir avec l’aspect pratique. Plus vous vieillissez, plus vous êtes censé être pratique. En ce moment, je suis occupé à faire en sorte que tout le monde voie à quel point je suis pratique… Voilà, je suis content d’en avoir terminé et d’aller promener Blacky sur la plage…