Shelby Cobra CSX2000 /20.000.000$

Challenge et/où dilemme ? Choisir une seule automobile du dernier demi-siècle comme sujet le plus important des 4.388 articles de base (de tête) avant traductions/adaptations, publiés jusqu’au 4 octobre 2024 9h02 et 8 sec… et cela depuis que mes magazines “papiers” sont devenus numériques ! Pffffffff ! ChromesFlammes/GatsbyOnline/SecretsInterdits, 3 en 1, en continuation de mes mag’s légendaires Chromes&Flammes, AutoChromes, Calandres, TopWheels et autres, qui étaient édités chaque mois dans le monde à 500.000 exemplaires mensuels depuis les seventies ? OK ! Cool ! Super ! Bon vent !

Il aurait pu s’agir de la Cadillac ’49, une machine emblématique de mon année de naissance. Ou peut-être une Dauphine, la première automobile de mes 18 ans ? Une Mazda coupé R100 première achetée neuve ? Une Morgan 4/4 ?  Une Panther J72 ? Une Panther deVille ? Une Excalibur ? Une Mustang Boss 302 ? Une Mustang Shelby GT350 ? Une Corvette 53 ? Une Porscherie Turbo ou une Ferraillerie 308 qui m’a couté trois fois plus cher en entretiens que son prix d’achat ? A moins de choisir une parmi toutes celles qui ont fait partie de mes efforts éditoriaux au fil des ans ? Pourquoi pas ma Smart Brabus N°10 ?

A moins que ma Jeep Grand Cherokee qui a presque tout tracté sur remorque durant 340.000kms sans pannes ? Mais c’est Carroll Shelby qui, sans le savoir, m’a aidé à répondre d’avance à cette question monumentalement complexe, en 1998 au nouveau siège de Shelby American à Las Vegas, dans le Nevada, USA… J’ai aperçu la forme inimitable d’une des premières Cobra et demandé à Shel’ que j’avais connu chez Claude Dubois l’importateur Shelby européen du temps de mon achat d’une GT350, quelle était l’histoire du p’tit roadster bleu bien rangé : “Oh, Pat, c’est la première Cobra”… m’a-t-il répondu…

Et ce dans sa voix rocailleuse de texan. “Première 289, ou première production 260 ?” que j’ai sondé… “Non, Pat, la première Cobra que j’ai construit de mes mains”... Et il me les montre… “Vous voulez dire le tout premier accouplement d’une AC Ace et d’un Ford V-8 ?”… “Ouais. Pat, c’est ça”… C’est sur ce souvenir que j’ai choisi cette Cobra… En tapotant l’article, je me suis dit que je me fourvoyais… D’abord il est décédé et ne m’a jamais donné que quelques poignées de mains, pas de dollars ni de Cobra. Ensuite, je ne lui dois rien et présenter cette Cobra dans mon Web-site qui n’a rien reçu en DON de remerciement, me rend indifférent.

Cette première Cobra qui est en réalité une AC avec un V8 Ford est bien mièvre à ausculter et elle sert maintenant de prétexte pour que la Compagnie Shelby fasse du consumérisme en commercialisant une réplique à 500.000$ ! Mazette ! Que soit ! Je publie, j’écris mon ressenti, les internautes jugeront… Le curriculum vitae personnel et automobile de Carroll Shelby est bien documenté : éleveur de poulets devenu pilote de course, vainqueur du Mans 1959 devenu constructeur de voitures de sport…. Waouwwww ! Bon… Lui et Claude Dubois cité aux premières lignes de ce texte, sont morts… Et j’ai 75 ans…

Il a subi des greffes cardiaques et rénales, il a fondé une organisation caritative pour aider les enfants dans le besoin à recevoir des greffes d’organes et il a inventé une recette de chili d’enfer… C’est plus sympa que ce qu’à fait Enzo : RIEN… Shel’ a aussi joué un rôle déterminant dans l’effort GT40 de Ford au Mans au milieu des années ’60, il a assommé Enzo, l’a ridiculisé au Mans et a construit des voitures avec ou pour chacun des trois grands de Detroit. Son nom orne également plusieurs milliers de Mustang’s modifiées et un formidable club dédié au plaisir perpétuel des véhicules Shelby… Pas trop mal.

Héros pour la plupart de mes lecteurs depuis Chromes&Flammes, sans doute moins populaire auprès des baveux qui lisaient Nitro avec pénibilité, mais clairement une légende pour tous… OK… Tout cela m’a poussé à accepter de jouer le jeu du consumérisme de la nouvelle société Shelby, je doute que je puisse être responsable de l’action consumériste, les attentifs et attentives se gratteront la tête de perplexité en découvrant les photos de la bête réplique à 500.000$ et celle de la première Cobra qui est annoncée valoir 20 millions de$… Pfffffff !  Alors, comment cela s’est-il passé ?

Après sa retraite de la course, Shelby voulait construire ses propres voitures de sport et de course, mais n’avait pas les moyens financiers ni quelconque soutien financier nécessaire pour tout faire à partir de zéro. Il appréciait la puissance bon marché et fiable produite par les V-8 américains. En même temps, il reconnaissait que les Européens savaient comment construire des voitures légères qui se comportaient “au Top”. Shelby reprend l’histoire : “Je suis allé chez AC Cars vers juin 1961. J’avais envisagé plusieurs types de châssis pour construire mes propres voitures, y compris l’Ace d’AC à l’époque équipée par un six en ligne Ford

C’était un 2,6 litres. Ray Brock était alors l’éditeur de Hot Rod Magazine est venu me voir à peu près au même moment et m’a dit : “Ford a un nouveau V-8 à petit bloc un 221ci“. Ça sonnait bien. J’allais à la course de côte de Pikes Peak, parce que j’étais le distributeur de pneus de course Goodyear. Là, j’ai rencontré Dave Evans de Ford et je lui ai dit : “Evans, je sais que vous avez un nouveau V-8 small bloc, et j’ai une idée de la façon d’utiliser ce moteur pour gagner en course et créer un mythe mettant Ford en N°1“... Shelby avait réfléchi à l’utilisation de moteurs Chevrolet avec GM, mais les négociations ont échoué avec “le Général Motor”... Wouafff  !.

Evans a invité Shelby à Détroit, bien que Shelby veuille s’assurer qu’il pourrait préparer un châssis réellement adéquat pour le V8 Ford dans la carrosserie de l’AC Ace, avant de rencontrer Ford. “J’ai pris l’avion pour l’Europe, j’ai fait asseoir les Hurlock propriétaires d’AC et je leur ai dit ce que j’avais en tête, et ils ont dit que oui, qu’ils étaient intéressés”... Shelby se rendit ensuite à Détroit, où il rencontra Evans, Don Frey (directeur général adjoint de la division Ford) et Lee Iacocca, déjà éminent dirigeant de Ford. “Je leur ai dit que j’avais un châssis, et que, si je pouvais avoir ces moteurs Ford, je pensais que je pourrais construire une voiture…

Le genre qui ferait exploser la Corvette. J’ai dû emprunter 25.000 $ pour construire deux voitures, plus des moteurs. Iacocca était d’accord. L’un des V-8 de 221ci a été envoyé en Angleterre pour être installé dans le châssis de l’Ace qui serait finalement étiqueté comme #CSX2000″... Contrairement à la croyance populaire, la machine hybride qui allait devenir la première Cobra a en fait roulé pour la première fois par ses propres moyens en Angleterre à la fin de 1961, bien que l’on ne sache pas exactement combien de temps elle a été conduite, alors qu’elle était équipée de ce 221ci…

Selon le Shelby American World Registry, cette première pas encore Cobra a été conduite sur la piste d’essai de MIRA en Angleterre par le chef de l’AC, Derek Hurlock. Evans a alors dit à Shelby que le développement d’une version de 260ci du V-8 Fairlane était presque terminé. Donc, bien sûr, cela a remplacé toute autre idée d’utiliser les 221ci. Bien que le V-8 260ci avait une puissance de 164cv, une version plus performante équipée d’un carburateur quadruple corps, de poussoirs solides, d’une came plus agressive, avec de légères révisions des têtes et un taux de compression plus élevé produisait 260cv.

D’où l’indication “XHP-260-1” sur les cache-soupapes à l’époque… Une transmission standard Borg Warner T-10 à quatre vitesses a été utilisée avec un arbre de transmission mesurant seulement 10po. CSX2000, dont la carrosserie en aluminium brillant n’a pas été peinte et une fois de plus sans moteur, a été rapatriée par avion à Los Angeles, après avoir passé la douane à New York, en février 1962. À son arrivée, la bête a été emmenée à la boutique du Hot Rodder/Racer Dean Moon à Santa Fe Springs, en Californie où Carroll Shelby n’avait aucune installation à l’époque.

L’équipe de mécaniciens et de fabricants de Shelby et Moon ont sauté dessus. Huit heures plus tard, le V-8 Ford s’est allumé et CSX2000 a roulé par ses propres moyens sur le tarmac américain. Elle ressemblait peut-être beaucoup à une Ace avec un changement de moteur V-8, mais il y avait beaucoup plus impliqué. : “Nous avons renforcé les tubes du châssis, nous avons dû y mettre différents axes et porte-moyeu, nous avons dû y mettre un pont arrière différent”, se souvient Shelby. “Nous avons même changé les vieux ressorts anglais. Le tableau de bord, l’emplacement du réservoir de carburant, les pare-chocs, les feux…

Les sièges aussi, les jantes, les formes de plusieurs panneaux de carrosserie et une myriade d’autres détails ont également été modifiés entre la façon dont ils étaient sur CSX2000 et plus tard, les Cobra de production”…. Dès le début, l’écusson “AC” a été retiré et le nom “Shelby” a été écrit à la main sur le nez. Peu de temps après que CSX2000 ait fonctionné (certains disent quelques heures, Shelby s’en souvient comme de quelques jours), Shelby a invité un ami et compagnon de beuverie, John Christy, rédacteur graphique de voitures de sport, à venir faire un tour. Graphic était un magazine de voitures de sport.

Lui et Bob D’Olivo, ont pris la voiture pour se rendre à Griffith Park à Los Angeles pour une séance photo. Un premier article est paru dans le numéro en mai 1962 qui disait : “C’est l’une des voitures de sport de série les plus impressionnantes que nous ayons jamais pilotées. Son accélération ne peut être décrite que comme explosive et supérieure à celle des Corvette et des Berlinetta Ferrari que nous avons conduites”... C’était trop sympa pour être honnête, mais Carroll Shelby n’a pas voulu me montrer qu’il avait du donner un paquet de dollars pour que cela soit publié… “John Christy a été très sympa avec nous”, m’a dit Shelby en riant…

C’était rétrospectif… “Deux ou trois choses se sont cassées les premiers jours où il l’a eu, mais il l’a adoré, parce que tout droit, bon sang, il pouvait tout faire exploser... Il était maintenant temps de voir quel type d’intérêt du marché il y avait, et de conclure un accord de production avec Ford et AC”... CSX2000 avait besoin de quelque chose de pointu à porter pour sa fête de sortie, alors Shelby a envoyé la voiture à une autre légende de la course et de la personnalisation de Los Angeles, Dean Jeffries, pour son premier travail de peinture : “Je pense que je lui ai payé 200 $. En fait, je ne pense pas l’avoir payé du tout”, rit Shelby.

Il a ajouté : “Peut-être que je lui ai échangé quelque chose pour le travail”… Jeffries a peint la voiture d’un jaune métallisé/or vif, l’idée étant une apparition éblouissante sous les lumières du prochain Salon de l’auto de New York. Il n’est pas surprenant que CSX2000 ait été le succès de cette exposition, qui s’est tenue en avril 1962. Selon Peter Brock, employé de la première heure chez Shelby American et concepteur de la Cobra Daytona Coupé qui a pulvérisé Ferrari : “Carroll aurait pu prendre 500 commandes à l’époque, mais il n’en a pris que suffisamment pour faire décoller la chose…

Les gens de Ford étaient là, et tout le monde était enthousiaste, alors ils ont dit d’y aller au max”… L’accord était qu’AC construirait la carrosserie et que Ford fournirait le moteur et la transmission. La voiture serait commercialisée par les concessionnaires Ford sous le nom de Shelby Cobra, portant les emblèmes “Powered by Ford”. CSX2000 a également servi à titiller davantage la presse quant au potentiel de la Cobra. Après New York, Shelby, féru de médias, a fait repeindre la voiture à plusieurs reprises : “C’était jaune, bleu, noir. Dean Jeffries l’a dépouillé encore et encore, Il fallait faire croire qu’on avait beaucoup de voitures”…

Les prototypes de développement vivent une vie qui n’est pas sans rappeler celle d’un acteur ou d’une rock star sur une ascension fulgurante vers la célébrité. Au cours de leur ascension, et pour un passage souvent court au sommet, ils sont traités comme la chose la plus importante au monde : aimés par tous ceux avec qui ils entrent en contact, faisant l’objet d’une attention constante. Une fois que leur utilité a fait son temps, c’est-à-dire lorsqu’ils ont été remplacés par quelque chose de nouveau, ils sont souvent mis de côté. CSX2001 et CSX2002 sont arrivés en Amérique en mai 1962.

C’était trois mois seulement après que CSX2000 ait commencé le phénomène Cobra. Ils étaient beaucoup plus “corrects de production” bien que CSX2000 était la voiture utilisée pour homologuer la Cobra auprès de la FIA pour la qualification de course en tant que voiture de série… Une fois que l’accord a été conclu pour produire la Cobra, et que les deux prochains châssis de développement sont arrivés, CSX2000 avait fait son travail. Selon Shelby : “Après septembre 1962 environ, CSX2000 est resté dans un coin pendant dix ans”. CSX2000 languissait, mais toujours sous la garde de Shelby.

Il n’a jamais appartenu à personne d’autre. Au fil des ans, il a été exposé dans des musées et des événements, mais la plupart du temps, il est resté garé dans l’une des nombreuses installations de Shelby. Au moment de ma visite, il n’avait pas été conduit on ne sait combien de temps, et Shelby a accepté que son équipe compétente le fasse fonctionner afin que je puisse le conduire pour une séance photo. Carroll semblait peu préoccupé par la valeur de CSX2000 alors qu’il la martelait sur le Las Vegas Motor Speedway. “C’est exactement comme il y a près de quarante ans”, m’a dit Shelby, les yeux pétillants.

“Mêmes pneus, mêmes jantes, même vieux moteur 260ci. Il ne gère pas si mal que ça, tu sais Pat ? Et il fonctionne plutôt bien, pour ce que c’est. C’était comme quand John Christy et moi avions l’habitude de le sortir et de niquer des Corvette’s lorsque nous l’avons construit pour la première fois”... Quelle est sa valeur ? “J’ai pensé que 2 à 3 millions de dollars pourraient le couvrir. C’est une bonne supposition, n’est-ce pas ?... Erreur !!! Nous avons été poliment informés par un initié qu’une offre tout à fait sérieuse, entièrement en espèces, de 5 millions de dollars, avait été faite”… Mais elle a été rapidement rejetée par Carroll Shelby…

“On m’a souvent offert beaucoup d’argent, mais il ne sera jamais vendu si j’ai quelque chose à dire à ce sujet. Je veux que cette voiture reste dans ma famille pour toujours. Chaque fois que je regarde cette vieille voiture, je me dis ‘Shelby, fils de pute chanceux’, ouaisss... En fin de compte, quelle est l’importance de CSX2000 dans la grande entité cosmique qui sera un jour résumée comme l’histoire de l’automobile du 20e siècle ou d’un chapitre de l’histoire de ma vie que je dois écrire ? Après tout, physiquement, la voiture n’est guère plus qu’une carrosserie et un châssis d’AC qui s’est retrouvé alimenté de force par un Ford V-8 en fonte”...

Bien qu’il ne fasse aucun doute que Carroll Shelby n’aurait pas passé sa vie après sa retraite en tant que pilote de course à se promener dans une roseraie, le phénomène Cobra est sans aucun doute la genèse de sa légende… Sans cette voiture, il n’y aurait pas de Shelby Cobra : 260, 289, 427, Daytona Coupé ou autre. Sans cette voiture, il n’y aurait pas eu de Shelby Mustang. De même, sans cette voiture, quelles auraient été les chances que la connexion Shelby-Chrysler se produise un jour ? Alors, quelle est l’importance de ce Hot Rod anglo-américain ? Aussi importante pour l’histoire des voitures de sport…

Mais d’après-guerre, plus que n’importe quelle machine pouvait l’être. C’est simple… lisez la suite “Sur la route avec CSX2000”… C’est pas dans Nitro que c’est possible, mais dans ChromesFlammes… Et c’est moi au volant… La moitié des compteurs ne fonctionnent pas, mais le clignotant droit fonctionne tout le temps. Peu importe les leviers avec lesquels je joue. Le volant mince, cerclé de bois et à rayons en alliage de CSX2000 donne l’impression d’être une relique du Vatican. Il y a des déchirures hirsutes dans les sièges en cuir d’origine. Il y a même une fissure dans la peinture bleue sur le bord supérieur de la porte…

Celle coté passager en alliage, qui révèle un aperçu de la finition jaune d’origine. Le compartiment moteur est un peu minable, les soudures sur les collecteurs faits à la main ne sont pas exactement de la qualité de la NASA. Qui sait quel âge ont ces pneus Goodyear Highway Special durs comme de la pierre ; 6.70-15s à l’arrière, un 6.50-15 à l’avant droit et un 6.40-15 à l’avant gauche, assez proche. Certains qualifieraient CXX2000 de “patiné” ou même de “battu” ; d’autres diraient qu’il a du “caractère”. Je m’en contente. Je tourne la clé, appuie sur le bouton de démarrage et le V-8 se réveille en un clin d’œil.

De la fumée bleue s’échappe des doubles tuyaux d’échappement, indiquant que des segments de piston ont durement été malmenés mais et n’ont pas vu beaucoup d’action au cours des 20 dernières années. Mais le V8 260ci tourne et, une fois en marche, transforme la première Cobra d’une pièce de musée vantée et d’une valeur horrifiante en une voiture de sport, comme Shelby les appelle. Vous savez, que ce n’est qu’une chose à conduire. Ça sonne bien. Ça sent même les bonnes vieilles odeurs de voiture. J’appuie sur la pédale d’embrayage (ferme), sélectionne le levier de vitesses tronqué… et c’est parti…

Le moteur gronde. La Redline est à 5750 tr/min, bien qu’elle ait été à 7000 et plus, d’innombrables fois. Je n’ose pas l’emmener là-bas, de peur que l’un des segments de piston d’origine ne décide d’aider un piston d’origine à ventiler le bloc moteur d’origine etc etc… Ce dont je ne veux pas être responsable. Mais un changement de vitesse 1-2 à 5000 tr/min apporte un aboiement de vieux caoutchouc, et soudain, c’est 1962 : je suis John Christy de Sports Car Graphic…. Pfffffffff !  Il y a beaucoup de jeu dans la direction à vis sans fin et à secteurs, mais la plupart de la sensation vague est probablement causée par les pneus.

Ils donnent à toute la voiture une sensation de mollesse. Mais si l’on considère qu’au moins deux d’entre eux ont été mis dans la voiture lorsque John Fitgérald Kennedy était au pouvoir, je suis juste content qu’ils roulent. Mieux vaut ne pas pousser la manipulation. Aucun problème de ce type avec les freins cependant. Les disques aux quatre roues non assistés, à l’intérieur à l’arrière, nécessitent une poussée ferme du pied droit, mais il y a beaucoup de puissance de freinage. Et pratiquement pas de plongée ou de squat non plus. Pas de système de suspension conçu par ordinateur et géré électroniquement ici…

Il y a juste des ressorts à lames transversaux et des amortisseurs usés. Stupéfiant… Je reviens aux engrenages. Le rapport arrière élevé permet à la Cobra de rouler à des vitesses d’autoroute en deuxième et confortablement en troisième. Le quatrième rapport ressemble presque à une surmultipliée ; imaginez ce que cette combinaison de puissance V-8 flexible et de poids léger serait capable de faire avec des engrenages de piste d’accélération. Et vous savez quoi ? Il ne fume presque plus du tout maintenant, après un peu d’entraînement… Peut-être qu’il y a encore quelques bagues là-dedans après tout.

Une autre course 1-2-3-4 presque à la ligne rouge cette fois, au milieu de beaucoup de hurlements de ma part. Bien qu’elle n’impressionne pas beaucoup une Viper RT/10, la Cobra est très rapide lorsqu’elle est vue à travers les yeux de 1962. Et pas trop mal même aujourd’hui, CSX2000 devrait toujours produire un temps de 0 à 60 d’environ 5,0 secondes. Alors que je conduis CSX2000 travers le désert du Nevada en cette chaude journée d’été, je dois me demander : Combien d’examens routiers cette voiture a-t-elle passés ? Combien de burnouts, de courses d’un quart de mile, de changements de vitesse et de beignets ?

Combien ce pauvre bébé a-t-il couché (sur son moteur et sa boîte de vitesses d’origine, rappelez-vous) ? Combien de séances photo a-t-il fait ? Avec combien de Corvette CSX2000 a t’il arrosé l’autoroute, lors d’une nouvelle promenade nocturne ? Dans combien de magazines ce petit roadster est-il apparu ? Combien de journalistes, y compris certains des plus grands noms de ce secteur, ainsi que des stars de cinéma, des pilotes de course, des ingénieurs et d’autres accrocs, ont réussi à passer les vitesses “une fois de plus”, avec le sourire aux lèvres ? Difficile à dire. Je suis juste content d’avoir été l’un d’entre eux.

Lorsqu’il s’agit de voitures emblématiques, la Shelby Cobra devrait atterrir en haut de la liste, et la Cobra la plus rare de toutes devrait être ce prototype personnel de Carroll Shelby, la CSX2000 Cobra de 1962. C’est la voiture qui a ouvert le bal, et il n’y a qu’un seul prototype. Envie de le conduire ? Peut-être même le posséder ? Eh bien, commencez à économiser, car elle s’est vendue pour la dernière fois pour plus de 13.000.000 $ en 2016, avec un intérieur usé, des compteurs cassés et des pneus installés à l’époque où Kennedy était président. J’ai donc eu l’occasion de conduire ce morceau d’histoire automobile…

Il était usé par le temps, mais il y a de fortes chances que vous ne le fassiez jamais. Mais que se passerait-il si vous pouviez vous approcher vraiment en dehors de ce reportage de ce prototype CSX2000 Cobra de Carroll Shelby, d’une valeur en 2016 de 13.000.000$ qui devrait valoir 20.000.000$ actuellement en octobre 2024 ? (La réplique série limitée de 10 exemplaires est à 500.000$ + frais, taxes et bazars)… Mais d’abord, prenons du recul. La voiture a été surnommée “Carroll Shelby Experimental 2000”... Cela nous amène à la Shelby Legendary Cars CSX2900 hommage à 500.000$…

C’est l’hommage consumériste ultime à Carroll Shelby et les 10 seules Cobra’s de cette série limitée sont des répliques presque exactes du prototype personnel Cobra CSX2000 de Shelby...”Carroll Shelby a été l’une des personnes les plus influentes de l’histoire de l’automobile” m’a déclaré il y a quelques jours Lance Stander, PDG de Shelby Legendary Cars : “Grâce à ses voitures, à son équipe de course et à sa carrière de pilote, Carroll est devenu un catalyseur de vagues”… Lorsqu’on en arrive à ce point, généralement tout est perdu… Pfffffffffff !

“Des vagues d’innovation, et son impact peut encore être ressenti par les passionnés du monde entier. Nous avons voulu célébrer cette personnalité charismatique et magnétique qui a vraiment changé le paysage avec une voiture digne de lui”... Ok pour l’hommage consumériste, je suppose qu’on fera de même avec mes restes lorsque je serais définitivement mort sans espoir de renaissance ! Carroll Shelby a construit beaucoup de voitures et gagné beaucoup de courses, mais CSX2000’a toujours été la pierre angulaire sur laquelle Shelby a construit son succès. Après 1967, la voiture a participé à une longue liste d’événements.

Du Monterey Historic Concours et du Pebble Beach Concours en 2012, ainsi que du Salon de l’auto de New York la même année, jusqu’à être nommée la voiture la plus importante des 50 dernières années par MotorTrend en 1999, la liste des distinctions et des honneurs est extraordinaire. “Shelby Legendary Cars a été un formidable ambassadeur pour Shelby”, a déclaré M. N. Cummings, Esq., co-PDG de Carroll Shelby International et PDG de Carroll Shelby Licensing. “Leurs voitures sont toujours bien construites et fidèles à l’héritage Shelby, c’est pourquoi ces 10 voitures ont obtenu un numéro de série CSX2000″….

“L’attention portée aux détails est incroyable et nous sommes très enthousiastes à propos de cette nouvelle série Tribute de Shelby Cobras”... Cool… Seulement 10 à faire ! Seule voiture de ce type à être homologuée pour la production, chaque roadster fabriqué à la main portera un numéro de série Shelby (de CSX2900 à 2909) et un certificat MSO de Shelby American. Les roadsters seront livrés montés, finis, configurés motorisé d’un Ford V-8 small bloc avec une transmission Borg Warner T10 à quatre vitesses. Construites à partir des plans originaux, les Cobra en alu sont fabriquées selon les spécifications exactes de la CSX2000.

Le prototype est un peu plus long qu’une Cobra de production et un œil attentif remarquera des différences dans les élargisseurs d’ailes, les pare-chocs et d’autres détails. Shelby Legendary Cars a même été en mesure de se procurer les mêmes compteurs Smiths pour le tableau de bord. C’est comme remonter dans le temps et conduire le prototype de Shelby alors qu’il était neuf. J’ai été invité à venir à Hillbank Motorsports à Irvine, en Californie, et à faire le premier tour de la première des 10 voitures hommage à être produites. ChromesFlammes et TopWheels furent les premiers des médias numériques…

Avant d’y arriver, la Cobra n’avait jamais quitté la rue devant l’endroit où elle était terminée. Pas de pression ici, juste une Cobra en aluminium de 500.000$ plus taxes, frais et autres désagrément fiscaux sauf si inscription au club des “plus malins” pour conduire dans le trafic de la Californie du Sud ou d’un paradis fiscal, voire dans le circuit privé d’une propriété privée. Qu’est-ce qui pourrait mal tourner ? De s’appeler Poutine, Zeelinsky et autres ? Rapide, amusant et brut ! La réponse est que cette Cobra s’allume facilement et sonne bien et pas creux. Mais le V-8 étiqueté 260ci est en réalité un 289ci déguisé.

Il y a toutefois une tonne de puissance à portée de main. J’ai trouvé que c’était un plaisir de conduire le long de la côte californienne. C’est sans doute ce que j’avais ressenti en conduisant le prototype Shelby avant qu’il ne soit usé par des décennies d’utilisation intensive. J’ai dû faire des calculs rapides pour les ampères et les degrés Celsius, et le commutateur de clignotant sur le volant, fidèle à l’original, était facile à oublier, mais le V-8 avait un beau grognement en croisière et un grand aboiement lorsque l’accélérateur était emmêlé. Plus je conduisais le proto plus je comprenais pourquoi cette Cobra a été un tel succès.

C’est la voiture d’un conducteur, c’est brut sans aucune des électroniques de nounou fourrées dans les voitures de sport modernes. Il n’y a que vous, la voiture, l’embrayage, l’accélérateur et le volant. Les gens qui circulent autour s’approchent trop près lorsqu’ils passent et restent bouche bée devant l’œuvre d’art automobile qui roule. Même si la CSX2900 conduite était neuve, elle avait la même sensation que celle d’une voiture ancienne, sauf que tout fonctionnait. Après avoir vu et conduit la vraie CSX2000 je peux écrire que tout dans cette recréation, des badges aux jantes est le même.

Mais mécaniquement, tout est nouveau, ce qui en fait un plaisir de conduite. La puissance supplémentaire du V-8 289ci n’est pas vraiment nécessaire, mais c’est quand même amusant. Pour ceux qui veulent faire des croisières plus longues sur autoroute, il existe une option pour une boite Tremec TKX à cinq vitesses au lieu de la quatre vitesses plus précise historiquement. Après le trajet, j’ai ramené la Cobra dans son garage en toute sécurité et j’ai de nouveau été impressionné par la précision avec laquelle Shelby Legendary Cars a réussi à recréer une voiture aussi importante sur le plan historique.

Celle que j’ai eu la chance de conduire était la première des 10 à être produite, et les autres seront construites sur commande et je suis certain qu’elles ne feront qu’augmenter en valeur. Le monde est tellement fou et de plus peut-être à l’aube d’une troisième guerre mondiale atomique que tant que ca n’explose pas encore, autant s’amuser… Notez que, malgré tout et quand même, 500.000$ c’est pas donné, c’est trop pour pas assez… Quant à la nouvelle revalorisation de l’originale qui passe de 13 à 20 millions $, là, je disjoncte en regardant ma Cobra Comprex qui m’en donne plus pour quasi 200 fois moins.