Clénet SI, SII & SIII Asha…

Angers, située au bord de la vallée de la Loire en France, n’est pas seulement le siège médiéval de la dynastie Plantagenêt, mais aussi le lieu de naissance d’Alain Clénet, qui, devenu adulte, va entreprendre le parcours complexe et aléatoire d’un fumiste œuvrant dans un fumisme débridé et décomplexé principalement en devenant concepteur/fabricateur (sic !) et assembleur/fournisseur d’automobiles rétro-chics définies comme “néo-classiques” puis après faillite, il s’est embrigadé avec des Chinois dans bricolages d’automobiles destinées aux pays en développement et comme cela à foiré aussi il s’est occupé, plus récemment, en tant que vendeur de literies ergonomiques réglables…

Un Fumiste est un terme argotique désignant une personne peu fiable et peu sérieuse, ce qui définit un plaisantin ou un farceur. Ce terme dégradant a pour origine un vaudeville joué en 1840, intitulé “la Famille du fumiste”, mettant en scène les galéjades d’un homme exerçant ce métier. Le Fumisme est par contre un nom générique, conçu par Émile Goudeau, qui désigne une des multiples manifestations de l’esprit finaud fin de siècle en France… Fils d’un garagiste/concessionnaire automobile d’Angers, Alain Clénet a construit sa première voiture “arrangée en 1965 selon son design personnel à partir d’une Fiat 600 accidentée. Alain Clénet, alors âgé de 20 ans, a bricolé un moule en plâtre pour produire une nouvelle carrosserie profilée.

Alain Clénet a également réalisé un “Tuning” du moteur en installant un carburateur et un échappement différents. Il a vendu son bijou en 1966 contre un billet d’avion pour New York. Il y a vécu pauvrement d’expédients, sans qu’on sache réellement de quels expédients il s’agissait… Il s’est inventé une vie de créateur ayant décroché un emploi de styliste junior chez American Motors ou il se serait lié d’amitié avec un certain “Bill “, un personnage évanescent qui n’était présent qu’occasionnellement, n’avait aucune fonction officielle chez ce constructeur automobile mais qui aurait autorisé Alain Clénet à parcourir pratiquement tous les coins et recoins de l’usine, y compris ceux du département “stylisme & design” ainsi que de la salle de prototypage avancé…

“Bill” est devenu dans cette histoire inventée rien que moins que Willard Mitt Romney, qui devait plus tard se lancer dans une carrière politique qui a culminé avec une course à la présidence des États-Unis en 2012. Lorsqu’on s’aperçoit qu’en 1966, Mitt Romney était parti en France en tant que missionnaire mormon (honorant la tradition de la famille Romney), avant qu’Alain Clénet débarque aux USA, manifestement il ne pouvait donc pas l’avoir fréquenté chez American Motors ou l’un et l’autre n’ont jamais œuvré. Alain Clénet n’a donc jamais pu percevoir l’environnement de travail des studios American Motors comme trop restrictif et lourd de règles comme il le prétendra plus tard pour “faire l’interessant”…

De plus, il n’a jamais remis sa démission pour un poste qu’il n’a jamais eu… Les informations sur les autres prétendues entreprises d’Alain Clénet entre son départ (également inventé) d’American Motors (ou il n’a jamais été employé) et ses autres emplois chez un fournisseur japonais de pièces automobiles (resté anonyme car c’était également un mensonge) tout comme sa prétendue position d’ingénieur/architecte dans la conception de maisons préfabriquées… et plus encore d’autres gags, démontre l’aspect fumiste du personnage s’inventant sans cesse des positions sociales hallucinées. Le jeune Clénet en réalité totalement fauché a sauté d’un emploi précaire à l’autre et a changé de sacs de couchages d’un dessous de pont à un autre…

Pour finalement se retrouver à Los Angeles en1974 ou s’est lancé dans le bricolage d’une automobile ayant l’esprit des Excalibur’s en récupérant une MG Midget accidentée montée sur le châssis d’une Lincoln Continental qui avait fait un tonneau… En 1975 Alain Clénet se pavanait dans “sa chose” en recherche d’un job dans une carrosserie et, se rendant à la carrosserie/garage “Project Design” de Sam Foose (le père de Chip Foose), il a rangé “sa merveille” à coté de Steve Kouracos, 23 ans (photo ci-dessous avec quelques années de plus), en train de manger un sandwich. assis à l’extérieur de l’atelier de la carrosserie située dans le sud de la Californie. Sam Foose était absent. La voiture bricolée par Alain Clénet avait du style, mais aucune finition.

Elle disposait d’une grande calandre de Lincoln récente et d’ailes fluides comme les vieilles Duesenberg’s, mais elle sentait la réplique et avait de plus désespérément besoin d’une peinture correcte… “Êtes-vous Sam Foose, le peintre ?” lui a demandé Alain Clénet au volant. Steve Kouracos avait travaillé dans l’atelier pendant environ quatre ans en tant qu’assistant peintre, et avait reçu la veille son préavis pour la fin de semaine directement de Sam Foose,. Kouracos a arrêté de mâcher son sandwich, sentant qu’il allait peut-être trouver un emploi avec ce loustic tombé du ciel et a dit : “Si c’est pour votre voiture, je peux la rendre au top chez moi pour bien moins cher qu’ici”… “Viendrais-tu chez moi et m’aiderais-tu à améliorer cette voiture ?” lui a rétorqué Alain Clénet…

Ce fut “LE” grand moment dans l’histoire de l’automobile néoclassique… Ayant été informé du projet Clénet de construire une dizaine de voitures semblables, Steve Kouracos à rameuté quelques amis carrossiers sans travail et tous se sont installés dans le hangar désaffecté que squattait Alain Clénet en bordure de l’aérodrome privé de Santa-Barbara/Goleta. Ils se sont mis au travail de rendre cette “chose” d’un look et d’une finition acceptable, étant payés d’un pourcentage à se partager à la vente de chacune des voitures similaires qu’ils construiraient qui seraient vendues par Alain Clénet auprès des extravertis, des bluffeurs et nouveaux-riches Bling-Bling, tous chercheurs d’attention et qui portaient des dents et des colliers de chaînes en or…

Mais aussi de grosses bagues et anneaux ainsi que des montres aussi grosses que des coucous… C’est ainsi que Clénet Coachworks est né, financé par une jeune veuve locale ayant hérité qu’Alain Clénet avait subjugué (il était beau gosse ET français) et par le travail de toute une faune de mécanos/carrossiers mexicains dirigés par Steve Kouracos.. Toute cette faune d’opportunistes allaient construire des voitures/spectacles grandioses à la façon française d’Alain Clénet…. “Le timing était parfait”, m’a raconté Kouracos, aujourd’hui âgé de 70 ans qui vit avec sa femme, Carolyn, dans un magasin de Rancho Santa Margarita, en Californie qui aide à sensibiliser le public sur la dystrophie musculaire…

Steve Kouracos s’est ensuite laissé aller à des confidences : “Clénet sentait qu’il y avait un marché pour ce genre de voiture qui avait été presqu’abandonné par Excalibur. Il voulait prendre le train en fin de marche. 15 immigrés mexicains dont moi, avons construit les 10 premières Clénet. Sans cabine de peinture, car elles étaient peintes sous une bâche sous les ailes d’un vieil avion-cargo Super Guppy, abandonné dans un aérodrome désaffecté ou Alain Clénet squattait un hangar abandonné. Alain avait dessiné son Roadster sur une serviette de table, incluant sans vergogne chaque morceau “de pain d’épice et de chromes” style des années ’30. Il empruntait la même voie que le pionnier des néoclassiques Excalibur Motors en 1964, mais avec une création à la Mexicaine, encore plus grandiose”…

“En fait il utilisait le châssis et le moteur d’une Lincoln avec la carrosserie d’une MG Midget qu’on partait chercher chez des petits escrocs revendeurs d’occasions et de voitures volée, ce qui dans ce cas était sans risque puisque c’était pour utiliser les carrosseries, donc, parfois on en volait. On y ajoutait des ailes en fibre de verre posées à la main et la calandre Lincoln telle quelle. C’était horrible de travailler comme ça en dehors des lois mais c’était ça ou crever de faim. Clénet a exposé la première voiture correctement réalisée et peinte au salon de l’automobile de Los Angeles en 1976. Ça s’est passé comme un gangbuster. Avec des commandes en main, l’argent de sa veuve qu’il avait épousé et le soutien financier de quelques partenaires investisseurs à qui il mentait, Alain a monté Clénet Coachworks”…

“Il s’est installé dans le hangar en annexe de l’aéroport de Santa Barbara en utilisant une adresse de complaisance. Le pari de Clénet était de laisser d’autres faire l’ingénierie pendant que notre équipe d’ouvriers Mexicains se concentrait sur l’assemblage et les finitions”…. Jack Telnack, un retraité qui a dirigé les efforts de conception de Ford dans les années’80, m’a dit que la voiture de Clénet n’était qu’une collection de clichés, mais que cela a donné une impression à un public d’attardés : “Alain Clénet était un baratineur hors pair il évoquait toutes les caractéristiques et tous les éléments de design que les gens associaient à tort à une automobile classique”… Juste au moment de l’introduction de la Clénet Series I, Telnack est ensuite retourné à Dearborn lors d’une mission européenne.

C’était pour y retrouver son patron, Gene Bordinat, pour lui vendre une Clénet… Gene a du coup fanfaronné en la conduisant à Detroit. Bordinat appartenait à ce que Telnack appelle “Une race spéciale d’imbéciles illétrés millionnaires”… Affirmant qu’Alain Clénet : “se glorifiait de ce qui n’était pas subtil et se promenait avec son bras gauche à l’extérieur de la voiture pour montrer sa précieuse montre-bracelet”. La Clénet a attiré l’attention de la presse dont une couverture du magazine People…. En cette suite, Alain Clénet est apparu dans les émissions de télévision “Dynasty” et “Dallas” et s’est retrouvé dans les allées des chanteurs Rod Stewart et Wayne Newton, du boxeur Ken Norton et de l’actrice Farrah Fawcett. Il était beau gosse, et avait un accent “So Frenchy” qui l’aidait à séduire…

On l’a alors positionné au niveau de E.L. Cord, Preston Tucker, John DeLorean et Henrik Fisker… L’entreprise après les bricolages Mexicains, a finalement du acheter des Lincoln Continental Mark V (prix catalogue : 11 396 $) auprès d’un concessionnaire local en enlevant chaque carrosserie avant de sectionner et renforcer chaque châssis à l’aide de chalumeaux de coupe et de soudages divers. Les carrosseries étaient revendues pour pièces selon des pubs faites auprès des carrossiers dans tous les USA… “Il est allé un peu trop loin en tout, mais c’était comme ça qu’il était” m’a dit Steve Kouracos., ajoutant : “Les carrosseries de MG Midget étaient plus difficiles à obtenir, Alain Clénet payait un éclaireur qui recherchait des voitures de récupération prometteuses ou de bonnes voitures d’occasion”…,

“C’étaient même assez souvent des voitures délibérément volées, qui subissaient chacune une cure de jouvence très singulière avant d’être fixée au châssis méga-Continental-Lincoln, avec des œillets en caoutchouc. Les ailes avant étaient en fibre de verre et la coque du radiateur était celle de la Lincoln en acier chromé. Mais le capot était en acier”… Steve Kouracos m’a dit que la production est passée à dix voitures par mois, le personnel passant à environ 50 ouvriers, et sutout que : “Nous avons finalement eu assez d’argent pour installer une belle cabine de peinture”... Kouracos finissait les revêtements d’émail acrylique avec du papier de verre très fin de grain 1000, enlevant les taches laissées par la peinture à séchage rapide, de sorte que les voitures brillaient de manière spectaculaire.

“La Clénet Series I était donc réellement une voiture faite à la main”, m’a dit également Steve Kouracos en riant : “La Clénet avait l’air d’une classique, et le V8 permettait une croisière sans effort, le conducteur contrôlant une transmission automatique à trois vitesses à l’intérieur d’un cockpit en cuir et climatisé. Le prix a commencé à un niveau scandaleusement élevé de 27.500 $ et a beaucoup augmenté à partir de là jusquà 125.000$”... Ce prix n’était pas le résultat d’un calcul de coût approfondi, mais plutôt d’un cas de “parce que je peux payer ce montant” venant d’une clientèle pour la plupart originaire de Los Angeles, Las Vegas, Beverly Hills et Hollywood, ce montant s’avérant ne pas être un obstacle. Farrah Fawcett, Sylvester Stallone, le roi Hussein de Jordanie, Hugo Iglésias.

Même Rod Stewart et Mick Jaeger des Stones ont été parmi ceux qui ont signé sur la ligne pointillée sans sourciller. Puis Alain Clénet a voulu augmenter la gamme en réalisant une 4 places plus monumentale en utilisant toujours la Lincoln, mais avec une carrosserie VW Cox. C’était grotesque, mais cela a fonctionné d’autant plus que Clénet a proposé une voiture à Ronald Reagan en 1986, Président des USA s’il décrétait cette Clénet II, de voiture du Centennial Américain… Ce fut une pitrerie monumentale qui a indisposé les vrais connaisseurs d’automobiles. Cela s’est déroulé dans le drame familial car Clénet menait une vie de débauche et avait ruiné son épouse qui s’est vengée en exigeant le remboursement de son investissement en millions de dollars.

Cela alors qu’Alain Clénet sortait la Série III et qu’un employé nommé Di Mora s’ingéniait à tout reprendre pour rien… Alfred Di Mora était un soudeur immigrant de New York qui s’est par la suite auto-intronisé “SIR Alfred” en achetant ce titre pour 300$ sur l’Ile de Malte… Il y a eu 300 Clénet SI et seulement 182 Clénet SII. La série III, nommée “Asha” en l’honneur de sa fille, conservé l’empattement plus long de la série II, mais était à nouveau une biplace avec également une carrosserie VW avec plusieurs centimètres coupés en moins sur la hauteur. Seulement 36 Asha’s ont été fabriquées avant que Clénet Coachworks ne dépose le bilan en 1983. Alfred di Mora a alors refait surface en tant que faux “Sir Alfred”, et a acheté l’outillage Clénet pour 50.000$.

Il a ensuite déménagé la production à Carpinteria, en Californie. Sous le nom de “Designer Series”, Sir Alfred di Moradi Mora a réutilisé les séries I et III et a ajouté une série IV, basée sur un projet Clénet qu’un client japonais avait payé, mais jamais reçu la voiture, perdue dans les noirceurs de la faillite. La société Clénet, dirigée par di Mora, a cependant rencontré les mêmes difficultés que la société d’origine, et moins de cinquante Clénet ont été vendues avant que di Mora ne jette l’éponge en 1986, également totalement ruiné… Alain Clénet resté en Californie va fonder “Asha Technologie”, un bureau de recherche et développement pour l’industrie automobile, réalisant un job pour compte d’une société chinoise “l’Asha Body Concept” ou “ABC” .

C’était une technologie destinée à faciliter la construction et l’assemblage de véhicules, destinée aux pays en développement, nécessitant des coûts minimaux d’outillage, d’assemblage et de fabrication. Taisun, un fabricant chinois de scooters basé à Jiaxing et fondé par des capitaux singapouriens, s’est rapproché d’Asha Technologie en 1994 pour l’aider à se lancer dans l’automobile à quatre roues en appliquant la technologie ABC pour la carrosserie du véhicule. La société chinoise a également contacté McLaren Performance Technologies aux États-Unis pour concevoir la transmission. Taisun a créé JIAD en tant que société distincte pour mettre sa voiture sur la route. Baptisée Buddy, la voiture compacte de JIAD avait une carrosserie en fibre de verre renforcée.

Elle était conçue selon la méthode ABC. La puissance provenait d’un ancien moteur Chrysler/Talbot KL4 de 2,2 litres construit sous licence par FAW. Ce moteur entraînait les roues avant par l’intermédiaire d’une transmission manuelle à cinq vitesses. Le but du Buddy était de devenir le taxi de remplacement de la pléthore de voitures différentes qui faisaient le service taxi sur les routes chinoises de l’époque. Dans cet esprit, le fait que le Buddy n’avait que deux portes était déconcertant, car cela rendait l’accès et la sortie de la banquette arrière inutilement compliqués. Le Buddy a fait ses débuts au Salon de l’auto de Pékin en 1998, mais son timing était malheureux : la crise financière asiatique battait son plein et la Chine a reporté tous les investissements majeurs.

Cela comportait le remplacement de ses flottes de taxis, peu importe le fait que le Buddy était un véhicule neuf et non éprouvé avec seulement deux portes. JIAD et le Buddy ont disparu rapidement des radars. Asha Technologie s’est retirée de la coentreprise et a accepté une redevance par voiture produite. JIAD n’a jamais réussi à faire passer le Buddy à l’étape de la production et a annulé ses activités à la fin de 1999. Asha Technologies a été dissoute au début du millénaire. Alain Clénet s’est alors reconverti dans Ergomotion à Santa Ynez, en Californie, une entreprise de bien-être du sommeil qui fabrique des bases réglables pour les lits… D’une certaine manière, il s’agissait de conclure ainsi une longue carrière au sens de ce qui suit le sparagmos…

Traduisez que la tête continue à chanter après le démembrement, elle est survivante. Et si gloire il y a eut celle-ci tient donc moins à une victoire offensive sur cet ennemi inattaquable qu’est le temps, qu’à cette forme d’héroïsme défensif qui consiste à se maintenir au-delà de la destruction et à ne pas désespérer de l’espoir toujours offert… Tout cela est maintenant d’un tout autre temps et les gens oublient les réalités, donc les coups de jarnac et les crapuleries s’oublient peu à peu. Ne restent que des souvenirs d’illusions et dans ce chaos, certains craquent d’en acheter une parce qu’avant ils n’en avaient pas les moyens financiers. Et peu à peu un mythe se crée et les valeurs remontent… Pas plus, pas moins…