1963 Aston Martin DP215 Grand Touring…

Si elle vous possède, vous domine, vous envoute, vous submerge, vous ruine, vous manipule, vous sodomise au plus profond… et que vous en tirez de divins plaisirs et en redemandez sans cesse… vous écrirez d’elle des romans d’amour-passion, vous vous ruinerez avec le bonheur des fous, des possédés, des manipulés consentants, dans le vain espoir d’en capter ses humeurs sadiques…
Si vous la possédez, tout va s’inverser, elle va vous ruiner quand même mais de plus subtile manière, vous avilir avec doigté, vous anéantir avec le sourire, vous empoisonner de saveurs inédites, vous faire souffrir pis que mort lente avec en prime la conviction que c’est le prix à payer pour atteindre l’éternité, pour goûter le summum des vanités, mêmes amères, le nirvana du vide abyssal de la croyance en votre grandiose maitrise du néant…

Je vous le dit plus simplement : si la masturbation est une facilité hygiénique de vous faire plaisir sans bourse délier (vous pouvez toutefois ajouter ainsi du vice à cette facilité), la sodomisation impose la nécessité d’offrir son fondement le plus intime à de possibles manipulations perverses !
Il se fait que je n’abonde pas en descriptions sexuelles mais textuelles concernant non pas votre sexualité dont je me f… totalement, mais de vos plaisirs automobiles, en ce cas de vous faire sentir au plus profond de votre moi-profond ce que pourrait être votre vie avec l’Aston Martin châssis #DP215 qui est le sujet de cet article et l’illustre somptueusement .

Vous êtes chez Sotheby’s à Montery/Californie en l’année 2018, vous disposez d’un très important compte en banque (essayez d’être milliardaire, c’est plus facile)… une attestation du niveau de vos capacités financières a été déposé par courrier recommandé aux sévices de Sotheby’s… vous disposez dès-lors d’un Pass, de bons publicitaires pour des myriades de conneries, vous avez droit au sourire des responsables, d’un coté se trouvent les enculés victimes consentantes ou non des vendeurs de beautés automobiles… de l’ autre il y a les éternels masturbateurs frénétiques qui jouissent devant les mêmes… les émissions TV et les magazines pourvoyant aux besoins libidineux de ces attendris de mécaniques au point qu’une pétarade devient pour eux une jouissance !

Ahhhhhh ! Quel bonheur que le touché (rectal) des cuirs pleine-peau lentement caressées par les mains moites des amateurs de chaines et métaux, les chevauchées “Valkyriennes”… et même les fanfares de foires aux boudins réservées aux gloires des temps passés, aux délices des délations fiscales, à l’extase des bacchanales ricaines, et aux perversions britanniques… que du bonheur automobile…
Justement, vous causant de perversion britannique, voici venir “LE” somptueux exemple que vous venez acquérir… c’est une automobile dite “de collection” hors de prix… elle est faite pour votre  renommée d’avoir pu l’acquérir, quoiqu’elle finira par vous écœurer parce qu’elle n’est qu’un mensonge consumériste… mais vous n’en direz jamais de mal faute de quoi vous n’arriverez pas à la revendre, vous allez tout à l’heure basculer dans le clan des escrocs magnifiques, des crapules extraordinaires et des magouilleurs de haut vol… quoique… si vous êtes là pour l’acheter c’est que vous en faites déjà partie ! Non ? Allons, calez-vous dans votre fauteuil, le cirque commence sa représentation…

Après avoir remporté le Championnat du monde des voitures de sport en 1959, après avoir terminé 1er au Mans, au RAC Tourist Trophy et au Nürburgring, David Brown a été contraint de retirer Aston Martin des courses de voitures de sport, par manque d’argent… après une autre saison malheureuse en Formule 1, qui a sonné le glas pour des machines telles que la DBR4, le département de course a donc été contraint de fermer ses portes à la fin de 1960.
Pour David Brown, ce n’était pas tout à fait une mauvaise nouvelle, car avec le peu de liquidités restantes il pouvait encore se concentrer sur sa nouvelle ligne de voitures de route (l’année précédente avait vu l’introduction de la DB4GT) et laisser la course aux corsaires très fortunés.

Il ne fallut pas longtemps, cependant, avant que les concessionnaires Aston Martin sur le continent se résignent à pratiquer une forme assez snob de mendicité pour permettre un retour aux courses, leur idée étant, à juste titre, que la concurrence entre les usines aiderait à vendre des voitures plus emblématiques et rares… donc David Brown alléché de reflouer Aston Martin de même façon que Ferrari survivait… a approuvé ce qui deviendra une arnaque assez classe, chic et snob : fabriquer des clones de “Project’cars de course pour routes ouvertes”... non pas pour s’élever dans les limbes de l’art, mais pour se vautrer dans l’enfer des embrouilles… ces “Project’Cars de course pour routes ouvertes” n’étant que prétexte à vendre très cher des clones de voitures destinées à la course… une longue série fort rentable de fausses voitures de course toutes clonées sur le châssis de la DB4GT, certaines conservant même entre-elles le même numéro de châssis dupliqué…

Le premier projet conceptuel : DP212, a été conçu et exécuté en cinq mois sur un châssis DB4GT habillé de façon très élégante et apparemment aérodynamique, la carrosserie étant un composé de magnésium et d’alliage d’aluminium… le moteur était standard mais équipé de carburateurs Triple Weber… DP212 étant proposé comme ayant atteint une vitesse de pointe de 175 mph conduite par Richie Ginther et Graham Hill au Mans en 1962, la voiture s’étant en réalité classée 5e sur la grille par défection d’autres concurrents.
Avant de fabriquer un clone, il est toutefois rapidement devenu clair que DP212 souffrait de ce qu’on nommait : “Le syndrome de l’ascenseur arrière à grande vitesse”… Ginther et Hill s’en étaient plaints au Mans et après des essais à MIRA, les ingénieurs d’Aston Martin découvrant que la ligne aérodynamique n’était pas plus aérodynamique qu’un fer à repasser géant on mesuré le risque de commercialiser une tromperie sur base d’une autre… un spoiler arrière a été ajouté ainsi qu’un nez plus long muni par dessous d’un ramasse-miettes afin de minimiser le problème de tenue de cap… et comme réaliser des clones pouvant s’avérer juridiquement condamnable, DP212 a été bradé pour récupérer ce qu’il avait coûté…

Pour la saison 1963, deux autres “Project’Cars” (baptisés chacun du même numéro SP214) ont été créés, l’une “pour rivaliser avec Ferrari”… l’autre pour être vendu comme étant également “l’authentique”… l’arnaque était plus subtile, mais conçu pour la classe GT, la DP214 “principale” devait avoir un numéro de châssis DB4GT conforme à la réglementation, ce qui n’était pas le cas… en réalité chaque châssis était entièrement différent de la norme DB4GT…, ce qui faisait 2 problèmes au lieu d’un… alors tant qu’à faire, les gens d’Aston Martin ont bravé tous les interdits !
Pour espérer être compétitif ils ont allégé encore plus les véhicules, bien au delà des normes, les deux châssis (portant le même numéro) de la section boîte de vitesse, a été foré en tous sens, percé de trous façon Mercedes SSKL 1927… puis, en ne respectant évidement toujours pas les règles, les ingénieurs ont reculé le moteur de huit pouces, assurant moins de “levage” arrière (“Le syndrome de l’ascenseur arrière à grande vitesse”) et la cylindrée du moteur a été augmentée à nouveau sans rien en dire… ensuite les deux mêmes voitures ont été équipées d’une boîte de vitesses à quatre vitesses David Brown S432.

Les deux DP214 ont été équipées chacune d’un cône de nez bas se terminant par une prise de radiateur plus petite… et une queue “kamm” importante a été positionnée sur le cul, donnant aux carrosseries un aspect vraiment magnifique… dans l’ensemble, les deux DP214 étaient 13 kg plus légères que la DP212, et près de 200 Kg plus légères qu’une DB4GT… avec ce subterfuge, lors de la saison 1963 et 1964, une des deux DP214  va remporter à la fois la Coppa Inter-Europa et les Coupes de Paris, tout en marquant d’autres podiums, notamment, à Monza ou la vieille DP214 pilotée par Roy Salvadori va incroyablement battre la Ferrari 250 GTO pilotée par Mike Parkes dans une course de trois heures en soutien au GP d’Italie… Miracle ! De ces exploits, les deux DP214 vont se vendre sans que quiconque ne sache qu’elles étaient deux…, l’une à l’Ouest et l’autre à l’extrème Ouest, loin, très loin de la perfide Albion…

C’est l’entrée en classe prototype au Mans 1963 qui a vraiment mis la barre au plus haut pour démontrer aux clients potentiels ce que les ingénieurs d’Aston Martin pouvaient faire (sic !)… quoique l’idée de construire des clones a été enterrées avec de nombreuses prières pour remercier le ciel que personne n’avait vu quoique ce soit, la bible des enfumeurs étant qu’il ne faut pas refaire ce qui a manqué de vous attirer des ennuis… dès-lors, c’est très sagement qu’une voiture de compétition tout à fait unique, l’Aston Martin Design Project connue sous le nom DP215 allait devenir la dernière voiture de course construite par l’usine et l’évolution ultime des Aston Martin GT… sans qu’elle soit clonée… et un miracle n’arrivant jamais seul, elle a été commandée par John Wyer, conçue par Ted Cutting avec  un moteur peaufiné par Tadek Marek, et a été pilotée par Phil Hill… que des grands noms associés à DP215… c’est l’Aston Martin illustrant cet article que vous êtes  venue acquérir, cher ami lecteur…

Il serait risible aujourd’hui qu’un client joue au chef d’équipe et envoie en mars une note de service au département d’ingénierie indiquant les spécifications exactes pour réaliser illico une voiture qui devrait être prête pour courir le Mans dans seulement deux mois… et pourtant, pour le client John Wyer qui payait cash (condition sine qua non pour que l’usine se mette en branle) c’était “normal” tout comme pour l’ingénieur en chef Ted Cutting… cependant, le projet qui allait devenir DP215 lui a permis de mettre en valeur un incroyable génie !
Bien que très similaire dans le look des deux DP214 précédentes, DP215 était une voiture très différente, créée à l’origine comme le véhicule destiné à recevoir le V8 de Tadek Marek pour la saison 1963… DP215 était une version quatre litres du moteur à six cylindres DP212… les modifications apportées au châssis en acier comprenaient le positionnement encore plus en arrière que DP212 ainsi qu’une suspension arrière indépendante… Ted Cutting se concentrant sur l’amélioration de l’équilibre et de l’aérodynamique, aboutissement d’années d’essais en soufflerie à MIRA en réponse aux plaintes des conducteurs de la portance arrière déstabilisatrice à grande vitesse.

Deux mois seulement après le mémo de John Wyer, Phil Hill et Lucien Bianchi ont conduit DP215 aux 24 Heures du Mans en 1963 qui a été enregistré à 198,6 mi/h le long de la ligne droite de Mulsanne alors qu’il n’avait même pas atteint la vitesse de pointe… en effet, dans la pratique, la voiture est ainsi devenue la première à franchir officiellement la barrière des 300 km/h… son temps au tour l’a placé en tête des prototypes Ferrari à moteur arrière… c’était six secondes par tour plus rapide que la Ferrari 330 LMB dans la même classe et 12 secondes au tour plus rapide que la Ferrari 250 GTOs dans la catégorie GT… DP215 semblait être un gagnant sûr… malheureusement, la boîte de vitesses CG537 de type DBR1 a échoué dans sa mission en raison du couple très élevé du moteur de quatre litres… et DP215 a pris sa retraite après deux heures !

Réparé et entré le mois suivant à Reims piloté par Jo Schlesser, DP215 a de nouveau cherché la victoire… cependant, la transmission mal réparée à explosé un engrenage entrainant un surrégime moteur… forçant DP215 à se retirer tout en menant la course… les ingénieurs ont adapté la boîte de vitesses initialement destinée à la S532… mais les règlements cette fois-ci correctement appliqués, ont empêché David Brown de faire courir la voiture… du coup, John Wyer a annulé sa commande, le département de course a ainsi perdu beaucoup d’argent et un possible pivot dans le monde des courses.
En novembre 1963, la presse britannique a rapporté que l’Aston Martin Racing Department était officiellement fermé… Aston Martin a vendu les voitures de l’équipe, mais a gardé DP215 pour un possible développement dans l’espoir d’un éventuel retour à la course en 1965… des espoirs qui ont toutefois été brisés lorsque DP215 a été victime d’un accident lors “d’essais de nuit sur l’autoroute M1” (sic !), en réalité une sortie trop arrosée !

Vendu à Malcolm Calvert en 1974, DP215 avait alors perdu certaines de ses pièces d’origine, son moteur de quatre litres ayant été vendu au corsaire/pirate Colin Crabbe pour son DP214… et la boîte de vitesses S532 extrêmement rare était perdue (pas pour tout le monde)… Calvert, habitant l’île de Wight, a commencé ce qui allait devenir une restauration à long terme, couvrant plusieurs propriétaires, l’usine va même y contribuer en fournissant un moteur de course de 1963 destiné à éventuellement remplacer le moteur original si un bris intervenait en course… le moteur de DP214 a ainsi été monté sur le châssis DP215 qui était légèrement plié.

Les photos de la voiture en restauration fournies par Aston Martin montrent que la voiture avait conservé un grand nombre de ses pièces originales, uniques, y compris la suspension, l’unité différentielle arrière, le tableau de bord, les instruments, les pédales, etc… peu désireux de se crasher sur route dans une voiture accidentée, mal réparée… pas intéressé pour utiliser DP215 en course, Malcom Calvert l’a vendu en avril 1978 à Nigel Dawes, un collectionneur d’Aston Martin réputé qui était déterminé à rendre tous les aspects de DP215 aussi originaux que possible… un sacerdoce et  Dawes a pour ce, a commencé à travailler avec Ted Cutting, le concepteur original pour tenter de redonner vie à DP215.

Avec Ted à bord de cette entreprise en tant que consultant, Dawes a cherché pendant plusieurs années le moteur d’origine avant de le trouver bêtement dans DP214… Dawes a également réussi à obtenir le fameux moteur Indianapolis Cooper-Aston de 4,2 litres… et une fois que Forward Engineering a retravaillé ce moteur avec un carter sec, Dawes disposait d’un 6 cylindres aussi près que possible de l’original, ce qui dans le climat de la guerre des clones d’Aston Martin, n’était pas une déviance sujette à reproches !

À grands frais, trois carburateurs Weber d’origine ont été ajoutés à ce moteur, le châssis et le moteur ont été envoyés à Chapman Spooner pour les modifications finales… et la carrosserie a été restaurée par Ted Cutting… l’intérieur étant simultanément refait à neuf avec les sièges corrects d’origine recouverts d’un affreux velours vert côtelé sensé correspondre de très loin au tissu de 1963… véritable succès (sic !), la restauration de Nigel Dawes a permis à DP215 de retrouver l’apparence de son ancienne gloire, à l’exception du moteur d’origine et de la boîte de vitesses de type S532.

Après avoir laissé sa marque sur DP215, en 1996 Nigel Dawes l’a vendu au pilote historique Anthony J. Smith avec la promesse de l’utiliser sur la route et sur piste en toute sécurité, vu qu’il s’agissait d’un modèle unique et historique… et Smith, très pieusement, a utilisé sa “merveille” dans une variété d’événements sécurisés, y compris le Goodwood Festival of Speed et le TT Revival, histoire de faire chauffer le brouet dans le chaudron magique !
En 2002, le propriétaire actuel qui n’a pas voulu que je dévoile qu’il se nommait Daniel Craig… a échangé une Ferrari de Formule 1 contre le DP215 de Smith… car à l’époque, il était à la recherche d’une voiture qu’il pourrait conduire confortablement sur route (gag !), et qui perpétuerait l’image d’un James Bond encore à filmer, mais aussi de temps à autre comme une voiture de course quand il convenait.

Entrant dans les dernières étapes de la saga de la restauration de DP215, le propriétaire (Daniel Craig) a contacté Ted Cutting une fois de plus et ont demandé son aide pour reconstruire une toute nouvelle transmission S532 de type correct en utilisant les plans originaux de Ted et la boîte de DP212… seulement six de ces boîtes de vitesses avaient été fabriquées : deux pour Lagonda, deux pour les DBR2, une pour DP212 et une pour DP215… en collaboration avec les spécialistes Richard Williams et Crosthwaite & Gardner, la tâche ardue de l’élaboration de plus de 1000 pièces qui composent la boîte de vitesses a commencé… une fois terminé, de petites modifications ont été apportées à DP215 pour inverser les modifications qui avaient été nécessaires lorsqu’une boîte de vitesses ZF avait été installée, il ne restait plus qu’une seule pièce de puzzle à acquérir : le moteur original # 400/215/1

Le propriétaire (Daniel Craig pour ne pas le nommer) lui-même vous dira que le moteur Indianapolis Cooper-Aston était parfait pour DP215… et c’est sans doute ce qu’il a le plus apprécié des heures de son temps au volant de l’Aston Martin… plus de 10.000 miles, jusqu’à l’Italie et le sud de la France, à travers le centre de la France, Paris et sur toutes les routes d’Ecosse, il a conduit DP215 probablement plus que n’importe lequel de ses pilotes précédents combinés… pourtant, pendant tout ce temps, son cœur manquait encore, ce moteur hors de portée dans sa voiture sœur.
Le propriétaire (Daniel Craig) est malgré tout parti avec l’intention de restaurer le moteur d’origine de DP215… ce qui n’était pas rien, compte tenu que ce moteur avait passé un demi-siècle avec DP214… mais le propriétaire était farouchement déterminé… et un accord a été conclu : 400/215/1 a finalement été réuni avec DP215 puis installé par Chris Woodgate… le moteur n’avait couru qu’environ 300 miles depuis une reconstruction de la RS William en 1992… lors de l’installation du carter sec qui avait été créé pour la Cooper-Aston, le moteur a été inspecté et tout s’est avéré être parfait, presque tout était neuf !

Interview exclusif de de Phill Hill ancien champion du monde et triple vainqueur du Mans; parlant de sa conduite de DP215 au Mans :

– Qu’est ce qui vous a le plus stupéfait dans DP215 ?

– J’ai été stupéfait par le couple du moteur six cylindres, notamment au virage Tertre Rouge, le dernier avant la ligne droite de Mulsanne. Les voitures du Mans ont de telles vitesses pour la ligne droite et se sentent souvent comme morts laissant la droite au supers-Protos. Pas l’Aston, qui se sentait championne… 

– Les lignes de la voiture sont-elle vraiment  la perfection absolue ?

– Oui, absolument ! Vous pouvez voir d’où vient sa vitesse maximale exceptionnelle. D’un point de vue de conduite, l’accélération en deuxième et troisième vitesses a toujours fait lever mes poils sur le dos de ma main. Le moteur précédent monté sur la voiture donnait 372 chevaux sur le dyno, ce qui donne une indication quant à la mesure dans laquelle le moteur d’origine, maintenant monté sur la voiture, pourrait être développé. La direction est délicieusement légère contrairement à d’autres voitures Aston Martin GT de l’époque, les freins sont exceptionnels… et la voiture se sent comme un pur-sang à conduire. Un examen attentif montre que la qualité de construction est supérieure à pratiquement n’importe quelle autre voiture de compétition de l’époque. J’ai en tête un souvenir exceptionnel de la voiture quand je suivais DP215 dans la Ferrari GTO de Paul Vestey, nous étions sur quelques routes magnifiques jusqu’à Taranto en Italie, en passant et en repassant les uns les autres à des vitesses supérieures à 130 mph. Le son des deux vieux guerriers était inoubliable. Le six cylindres de l’Aston complétait parfaitement le hurlement du V-12 de la Ferrari 250GTO. Il faut dire que malgré les performances extraordinaires de la voiture, il est facile de conduire dans les conditions de circulation modernes. Une fois, je l’ai conduit à travers le trafic à l’heure de pointe sur un rallye Dunhill à l’hôtel Ritz dans le centre de Paris.

– Qu’en est-il de la conduite ?

– L’embrayage est léger et la nouvelle boîte de vitesses synchro à cinq rapports est une joie. Le couple du moteur permet à la voiture d’être conduite confortablement à 2000 tr/min en cinquième vitesse. Il tire proprement à 6200 tr/min si nécessaire. Je me souviendrai toujours que lorsque j’ai demandé à Ted Cutting quelle était sa plus grande fierté au cours de sa magnifique carrière avec Aston Martin, il m’a répondu que gagner le Championnat du Monde des voitures de sport en 1959 avec les DBR1 est venu très proche de la vitesse enregistrée au Mans avec DP215. C’est la vitesse la plus rapide jamais enregistrée par une voiture à moteur avant sur l’ancien parcours du Mans. Il parlait en tant que designer, bien sûr. J’espère que celui qui aura la chance de devenir le prochain gardien de DP215 appréciera la voiture autant que je l’ai fait au fil des ans.

– C’est la fin d’une époque ?

– Elle est étonnamment belle, elle dispose d’un  moteur qui est aussi confortable à 40 mph comme il l’est à 180 mph et plus, il n’est pas difficile de voir comment cette incroyable voiture aurait été en 1963. Bien qu’il puisse représenter la fin d’une époque pour Aston Martin, maintenant réuni avec son moteur d’origine, DP215 était à la recherche d’un nouveau départ.

Voila, ami lecteur, vous n’avez pas osé l’acheter, sans doute à cause de toit ce que j’avais écrit…elle a été adjugée 21 millions quatre cent cinquante cinq mille dollars chez Sotheby’s à Monterey/Californie en 2018 !