Audi : 8 millions de Quattro…

Par Marcel PIROTTE

Fin janvier dernier, Audi annonçait que 8 millions de modèles Quattro avaient été produits depuis 1980.
L’information aurait pu « passer dans le tas » mais à mes yeux, elle reflète à merveille  la devise qui est celle de la firme aux « quatre anneaux » à savoir « Vorsprung durch technik », traduisez par « l’avance par la technologie »…
En 37 ans, le constructeur bavarois, fort de cette technique « intégrale » appliquée à l’ensemble de ses modèles, a dès lors fait un bond de géant dans le segment du « premium », n’hésitant pas à « tailler des croupières » à ses concurrents allemands de toujours : BMW et Mercedes.

Et s’il est vrai qu’Audi n’est pas « l’inventeur » de cette technologie des « quatre roues motrices » appliquée à des véhicules légers, on pense notamment à :
– la Jeep des années 40,
– la VW coccinelle 4X4 de l’armée allemande (ainsi que sa version amphibie),
– la land Rover de 1948, 
– la Jensen Ferguson FF,
– la Subaru break Leone (équipée de trois différentiels),
c’est pourtant la firme d’Ingolstadt qui su au mieux vulgariser cette technologie qui en 2015 a notamment séduit 44 % des acheteurs Audi .
Et ça n’arrête pas  de progresser.

Bien avant Audi, Subaru avait déjà compris l’intérêt de cette nouvelle technologie que l’on pouvait notamment appliquer indifféremment à des voitures de « route », des  crapahuteurs en « tous terrains » et même des  véhicules légers « tous chemins ».
La naissance de l’Audi Quattro se fera de manière assez inattendue, un peu par hasard.
A la fin des années ’70, dix ans après la fin de la production de la DKW « Munga » un véhicule léger « tout terrain », fabriqué par Audi, un autre 4X4 sera lui mis au point et produit à Ingolstadt, son nom : la VW Iltis !
Comme Audi n’avait pas de service après-vente dévolu aux utilitaires légers, cet Iltis sera vendue par VW et se permettra même de remporter l’édition 1980 du Paris-Dakar.
Sa fabrication fut par la suite transférée  dans l’usine de Forest à Bruxelles avant d’être reprise par le groupe canadien Bombardier, les « Jeep  Iltis » ayant été achetées par la Bundeswehr mais également par les armées belges et canadiennes.

Avec ce 4X4  mis au point par Audi, l’ingénieur Jörg Besinger, responsable des essais châssis, allait faire, au cours de l’hiver 1976/1977 lors de tests en Finlande, une découverte assez spectaculaire.
Malgré une motorisation plutôt « faible » de 75 chevaux, l’Iltis et sa transmission intégrale se débrouillait à merveille sur la neige et la glace, se payant même le luxe d’aller nettement plus vite que des prototypes turbocompressés… et de se poser la question : comment réagirait un véhicule puissant doté d’une transmission intégrale sophistiquée ? 
Cette idée va être soumise à l’ingénieur en chef, Ferdinand Piëch, toujours à l’avant-garde lorsqu’il s’agit d’idées novatrices.
Mais pas question ici d’élaborer un 4X4 « tout terrain » de grand luxe du style Range Rover, l’idée étant de « concevoir un athlète de route » capable de tenir la dragée haute à des voitures de sport…, d’où ce proto de la fin des années ’70 avec une carrosserie de coupé Audi 80 pratiquement terminée, le moteur cinq cylindres turbo de la berline 200 T sans oublier le plancher et bon nombre de pièces de l’Audi 80.
Pour la transmission, une intégrale permanente, sinon rien, pas question d’enclencher des quatre roues motrices à la demande.
Problème à résoudre, le différentiel central devant autoriser des vitesses de rotation différentes sur l’essieu avant et arrière ?
Et de recourir à un coup de génie avec un arbre creux, léger et compact, situé  à la sortie de la boîte de vitesses et contenant l’arbre d’entrainement pour la traction avant.
A l’extrémité de cet arbre creux, un différentiel central avait était installé, chargé de répartir les forces d’entrainement entre les essieux avant et arrière selon un rapport de 50/50 tout en admettant des vitesses de rotation différentes entre les deux essieux dans les virages. 
Lors des premiers essais sur les pentes du Turracher Höhe, le col alpin le plus raide d’Europe (les déclivités pouvant atteindre 23 %), le coupé « prototype » en mit plein la vue à tous les participants et ce avec des pneus d’été et sans chaînes à neige…, de quoi envisager une « petite production » en série dès 1980 avec la présentation en grandes pompes au salon de Genève de cette année-là.
Ce coupé Quattro de 200 chevaux semblait vouloir repousser les limites de la motricité optimale mais aussi celles de certaines lois de la physique.

Dans le courant de l’année 1980, je n’avais pas eu l’occasion de participer à la présentation internationale de cette Quattro, j’attendais donc une occasion favorable afin de pouvoir l’essayer dans des conditions extrêmes.
En avril 81, quelques jours de vacances « familiales » étaient prévues  dans le Tyrol autrichien…, grâce à la complicité de  Jean-Pierre Van Houtte, l’attaché de presse de la maison d’Ieteren, importateur Audi en Belgique, il parvient à me « dégoter » pour quelques jours, une Quattro au départ de l’usine d’Ingolstadt en Bavière.
Les autoroutes allemandes non limitées à l’époque,  la montagne, des cols alpins : le rêve pour  essayer une auto aussi fabuleuse.
Avec ses ailes élargies prévues pour accueillir des Good Year de 205/60 VR 15, ce coupé Quattro de 4,42 m ne passait pas inaperçu, il coûtait une petite fortune…, mais la   technologie de pointe, cela se paie…
Dès la mise en route, le bruit caractéristique du 5 cylindres turbo 2,1 l/10 soupapes ne laissait personne indifférent : 200 chevaux  à 5.500 tr/min et près de 30 mkg de couple à partir de 3.500 tr/min pour un peu moins de 1300 kg, « ça devait déménager » et ce malgré une 4e ainsi qu’une 5e tirant relativement long !
Effectivement, la bande gauche des autoroutes bavaroises fut bien souvent avalée « le pied à la planche », près de 220 km/h en pointe, un bon 200 de croisière en toute décontraction, de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes, des reprises époustouflantes à partir de 3.000 tr/min, les BMW, Mercedes et autres Porsche pouvaient aller « se rhabiller », la Quattro, littéralement plaquée au sol, jouissant d’une motricité exceptionnelle, était la reine du bitume… et tant pis si à cette allure-là, elle engloutîssait plus de 16 l/100 km, quoique avec un réservoir de 92 l, on pouvait voir venir.

Après cette « mise en bouche », mon arrivée dans “mon” auberge familiale non loin de Kitzbühel où le chef de la police locale était aussi le gendre de la maison va créer des passions automobiles.
Le lendemain grâce au gendre de la maison…, je n’ai pas hésité à faire barrer « une petite route de montagne pour cause de travaux ».
En fait, c’était pour mieux me permettre de vérifier les aptitudes de cette Quattro qui à l’époque ne « courait pas les rues ».
Bien évidemment, « der Polizei chef » ainsi que toute sa section ont occupé le siège passager… et tout comme moi, ne tarissaient pas d’éloges à propos de cette motricité phénoménale et des ses transferts de masse en virages sans oublier un freinage de qualité auquel il manquait simplement un bon ABS, avec en plus, la possibilité de bloquer le différentiel central ainsi que la distribution de couple sur le pont arrière !
Cette Quattro n’avait pas de « concurrente », elle écrasait tout sur son passage…, attention, prière de se souvenir que malgré sa technologie de pointe, elle ne pouvait cependant faire reculer les lois de la physique…, mais avant qu’elle « ne décroche », il y avait toutefois une marge que je n’ai jamais atteinte, du moins sur route ouverte ou mes étapes « spéciales » concoctées par ma police locale.
Malheureusement, certains « pilotes » du dimanche ont cru qu’une Quattro pouvait « tout faire », ils ont dû déchanter…
Et puis subitement, au bout de trois jours, le beau jouet s’est arrêté, problème de réglage du turbo, toute la mécanique s’est mise en « mode veille », fini de s’amuser…
Coup de fil à l’usine, défense de se présenter chez un concessionnaire Audi, un camion est venu spécialement « rechercher »  ce coupé tellement désirable.
Avec les excuses de l’usine, on m’a prêté une autre Audi, une berline 200 mais qui n’avait plus du tout la « même saveur ».
Quelques semaines plus tard, j’ai reçu un coupé Quattro au mieux de sa forme, de quoi confirmer  mes impressions « alpestres ».

La suite, qui ne la connaît pas…, Audi est devenu champion du monde des rallyes avec ses Quattro, obligeant ainsi tous les autres constructeurs à adopter l’un ou l’autre système  de « quatre roues motrices ».
Pratiquement toute la gamme Audi s’est mise à la traction intégrale permanente ou non, avec moteur longitudinal, transversal ou arrière comme sur la R8, passant « du 4X4 auto régulé » au coupleur visqueux Torsen, adoptant également apr la suite le procédé suédois Haldex, moins cher et plus léger sans oublier sur les versions RS Quattro un différentiel arrière sport permettant de faire varier le couple entre les deux roues.
Toutes les solutions ont donc été expérimentées, pas étonnant dès lors que plus de 8 millions de modèles Quattro ont déjà été livrés, Subaru fait cependant nettement  mieux avec une production totale dépassant les 15 millions d’unités. .

Au fil des ans, j’ai donc pu essayer pratiquement toutes les versions Audi Quattro qui par la suite ont adopté des transmissions automatiques ainsi que des boîtes robotisées du style DSG, S-Tronic dans le jargon de la maison… tout en se convertissant au …diesel. 
En 2013 lors de ce fameux « Alpen tour » mis au point par Audi et destiné à essayer sur les plus belles routes alpestres de Suisse, d’Autriche, d’Allemagne, d’Italie et de France, les versions les plus puissantes de la gamme, à savoir les  RS Quattro…, Audi avait « amené » sur place non pas deux « anciennes » Quattro, mais bien quatre « ancêtres », deux coupés des années ’90 ainsi que deux Quattro Sport de 1984 avec plus de 300 chevaux sous le capot, des versions qui aujourd’hui « valent » entre 150.000 et 200.000 €.

Plus de trente ans plus tard, quelle joie de me retrouver au volant d’un modèle coupé Quattro de 1991 avec cette fois 220 chevaux sous le capot grâce au bloc cinq cylindres turbo 20 soupapes de 2,2 l, la transmission Quattro se voyant toujours secondée  par une boîte  manuelle 5 vitesses.
Malgré son âge et près de 100.000 km au compteur, cette version dont le bloc livre plus de 300 Nm de couple n’a rien perdu de sa vigueur.
Aujourd’hui, les petits pneus de 215/50 VR 15… font sans doute sourire mais cet exemplaire, entretenu et bichonné comme il se doit par Audi nous a surpris par sa vivacité, 0 à 100 km/h en 6,3 s… mais également par sa possibilité d’atteindre 230 km/h en pointe.
Avec moins de 1400 kg à entraîner, ce 20 soupapes grimpe allégrement dans les tours jusque 6000 tr/min sans sourciller avec en toile de fond, un bruit toujours aussi sympa pour ce « cinq pattes » très volontaire et coupleux dès 2000 tr/min.
Seul petit problème pour ce coupé Quattro, le freinage, pas  aussi puissant et endurant que celui des versions actuelles mais en anticipant la décélération, on se fait toujours plaisir alors que le confort ainsi que la motricité sans oublier le comportement dynamique, font partie de ses qualités premières.
Un grand moment d’automobile mais surtout la confirmation que dès 1980 avec la présentation de ce modèle au salon de Genève, Audi en véritable visionnaire, avait vu juste et que désormais la traction intégrale allait révolutionner la voiture de « Monsieur tout le monde » sans compter ses nombreux exploits en compétition.

De la compacte A1 au coupé/spider R8, Audi a donc ratissé large avec sa technologie Quattro.
Mieux encore, il a réussi à l’imposer à l’ensemble du groupe VW  avec des solutions techniques très proches et des réalisations qui ne manquent pas de « piment ».
Sinon comment expliquer que VW soit devenu champion du monde des Rallyes en WRC avec une Polo « quatre roues motrices » et que les Golf, Passat, Scirocco et autres Touran/Tiguan utilisent largement le coupleur Haldex sur les modèles 4-MOTION…, à moins d’opter pour les véritables 4X4, les franchisseurs du style Touareg ou pick up Amarok faisant appel au différentiel central du type Torsen autobloquant.
Chez Seat et Skoda, la transmission intégrale des versions « tous chemins » passent par l’utilisation du différentiel central Haldex, une bonne formule…, mais qui ne pouvait satisfaire Porsche préférant un coupleur visqueux à glissement variable hydrauliquement, le tout commandé de manière électronique sur ses modèles Carrera 4 alors que le Macan préfère un différentiel central multidisques associé à un différentiel de freinage automatique ainsi qu’un système d’anti patinage…, chez Porsche, on appelle cela « le PTM », Porsche Traction Management.
Presque toutes les Bentley adoptent la transmission intégrale permanente, sans doute la meilleure manière  afin d’encore mieux optimiser la motricité de ces moteurs V8 et W12, puissants et largement coupleux.
Associer la technologie allemande au côté « british », il n’y a sans doute pas mieux en termes d’image et de grande classe, Bentley  vient aussi de se lancer dans la fabrication d’un SUV de très haut de gamme, son nom Bentayga, largement dérivé de l’Audi Q7 mais à la « sauce british » et encore plus cher…
Chez Lamborghini, le dernier coupé Huracan V10 de 610 chevaux se dote bien évidemment d’une transmission intégrale permanente avec un différentiel central à embrayage multidisques piloté électroniquement favorisant avant tout la propulsion, sans oublier une boîte robotisée 7 rapports à double embrayage.
Demain, ce sera au tour de l’Urus, un très grand 4X4, d’expérimenter la technologie « intégrale » sur route et dans la gadoue.
Au sommet de la galaxie VW, la Bugatti Chiron n’a d’autre alternative qu’une transmission intégrale sophistiquée afin de faire passer aux quatre roues quelques 1500 chevaux… et 1600 Nm de couple.
En 30 ans, le système Quattro sans cesse perfectionné a ainsi permis de faire passer via les quatre roues, sept fois plus de puissance… ainsi qu’un couple multiplié par cinq…
Où le progrès va-t’il donc s’arrêter ?

Avant de refermer ce chapitre, j’ai donc repris à l’essai une Audi A5 Sportback Quattro de 190 chevaux à boîte DSG 7 rapports, un superbe coupé 4 portes avec hayon qui dans sa version essayée vaut la coquette somme de près de 70.000 € avec les options. 
Une manière de revérifier les progrès accomplis en l’espace de 37 ans.
Et je n’ai pas été déçu !

Cette Audi A5 Sportback lancée en 2009 en est déjà à sa seconde génération qui se caractérise par un design toujours aussi élégant, fluide et élancé, cette grande berline de 4,73 m ayant seulement grandi de 2 cm mais étant allégée d’une bonne soixantaine de kilos par rapport à la version précédente et ce grâce à l’utilisation d’une nouvelle plate-forme MLB Evo largement plébiscitée au sein du groupe VW.
Du coup, les motorisations  essence et diesel allant de 190  à 272 chevaux, voient leur consommation diminuer… et ce dans une fourchette qui peut même atteindre 20 %.
On n’en dira pas autant à propos de cette S5 « hautes performances » de 354 chevaux catapultant la voiture en moins de 5 s pour atteindre 100 km/h.
J’ai donc retenu une version « sage », le « cœur de la gamme », mais avec un quatre cylindres diesel 2 l TDI de 190 chevaux avec 400 Nm de couple, accouplé à la boîte DSG à double embrayage et 7 rapports.

Avec en prime un « must » pour cette Quattro : la transmission intégrale permanente inaugure un nouveau système du moins avec le moteur placé longitudinalement, le Quattro Ultra.
Le principe étant de désaccoupler les roues arrière lorsqu’elles ne sont pas utiles, le tout grâce à un embrayage multidisque à bain d’huile pour désolidariser la boite de vitesses ainsi que l’arbre de transmission mais également un système de crabot qui désaccouple le différentiel arrière.
Pour repasser en quatre roues motrices, le système utilise un maximum d’infos tout en analysant le type de conduite de celui qui est derrière le volant.
Tout ce système intervient sans le moindre-à-coups, passant de 2 à 4 roues motrices en l’espace de 200 millisecondes.
Du coup, pas étonnant que notre voiture d’essai ait seulement consommé en moyenne 6,5 l/100 km, un résultat tout simplement spectaculaire pour une berline de près de 1700 kg, soit 80 kg de plus qu’une A5 traction.
Et je ne vous parle pas des performances de cette berline ultrasilencieuse : 235 km/h en pointe selon le constructeur (je ne l’ai pas mesuré) et le passage de 0 à 100 km/h en 7,5 s, des performances stupéfiantes pour un diesel coupleux dès les plus basses rotations mais aussi particulièrement discret.

Que dire également de cette motricité jamais prise en défaut mais également de cet agrément et de cette incroyable facilité de conduite sans oublier une efficacité redoutable sur n’importe quel revêtement, bref, du très grand art avec en prime un très grand confort de marche qui permet d’effectuer sans la moindre fatigue de très longues étapes.
Avec en plus un coffre accueillant et modulable : 480 litres, avec hayon motorisé.
A bord, les grandes tailles devront un peu se plier pour accéder aux places arrière, mais une fois installés, tant à l’avant qu’à l’arrière, c’est confortable et accueillant, même si la visibilité arrière et ¾ arrière pourrait être meilleure tout comme d’ailleurs le diamètre de braquage assez important, près de 12 m entre trottoirs.

Mais on se console avec d’excellents sièges à l’avant, une commande avec palettes au volant de la boîte S-Tronic ( une DSG ) et surtout cette sensation de faire « corps » avec la voiture tout en n’ayant jamais l’impression de conduire une voiture plutôt lourde.

Et pour les passionnés de technologie, ça ne s’arrête pas là, le tableau de bord digital avec « virtuel cockpit » vous donne un aperçu en 3D de Google Earth sur un grand écran LCD de 12,3 pouces, assez cher mais tellement polyvalent et innovant.
Sans oublier les phares Matrix LED, le régulateur de vitesses intelligent utilisant les données du GPS avec maintien à distance du véhicule précédent, utilisant les données du GPS pour freiner la voiture à l’approche d’un virage serré ou d’un rond point ainsi que la conduite assistée dans les bouchons tout comme d’ailleurs le maintien de la voie avec correction de trajectoire automatique, ou l’aide au dépassement avec capteurs de présence dans l’angle mort des rétro extérieurs…
Bref, Audi a déjà intégré pas mal d’éléments pour que la voiture autonome puisse être livrée en série dans trois ou quatre ans.

« Le progrès par la technologie », le slogan de la maison, c’est bien  vrai !
Sans doute un peu chère avec les options pratiquement indispensables, cette A5 Sportback (garantie 3 ans avec kilométrage illimité) vaut cependant son pesant d’or.
Superbe design, finition et présentation soignées, équipements au plus haut niveau, cette A5 mérite amplement son titre de « Sportback premium »…

Marcel PIROTTE