Belgique, république bananière en matière d’immatriculation de véhicules hors-normes…

Belgique, république bananière en matière d’immatriculation de véhicules hors-normes…

(la France n’est pas très nette également puisqu’elle ne tient aucun compte des traités et directives Européennes)
Depuis 1998 (année de l’application de la Loi concernant le passage des véhicules ancètres (plus de 25 ans d’âge) au contrôle technique obligatoire, ainsi que l’ouverture d’un service spécialisé à la D.I.V. (Direction de l’Immatriculation des Véhicules) concernant l’examen et le suivi des voitures anciennes et “bizarres” ), les kit-cars et autres voitures “hors-normes” n’ont quasiment plus de marché en Belgique. La France a précédé la Belgique en obligeant tout demandeur d’immatriculation à quémander les bonnes grâces de la FFVA (Fédération Française des Véhicules Anciens) et c’est de singer ce diktat français qui a torpillé le monde et le marché de l’automobile ancienne, hors normes et des kit-cars en Belgique…

Est-ce que ce type d’automobile est définitivement “OUT” des routes Belges et Françaises ?
Normalement et légalement ; NON, car je vous signale que ni la France ni la Belgique ne peuvent se soustraire aux directives et Prescrits Européens qui sont Supra-nationaux, c’est à dire que toute administration et tout Tribunal de tous pays membres de la Communauté Européenne sont tenus de s’y conformer.

Avant 1998, pour immatriculer une voiture “spéciale” en Belgique, il était quasi obligatoire (au pire, écrirais-je que c’était dans les moeurs de ces temps pas si lointains) de remettre un billet de 1.000 Francs Belge ( 25 euros ) au préposé en chef de divers controles techniques dont les adresses s’échangeaient “entre connaisseurs”…  J’ai vécu une aventure rocambolesque au controle technique de Lessines (Belgique) au milieu des années 90′ avec une AX&co type 55 (une DeLaChapelle construite sous licence en Belgique par une firme de Breedonck, le modèle représenté ci-dessus…). Le préposé, alors que tous les papiers étaient totalement “en règle” (légaux) a exigé 5.000 Francs Belge de cette époque (125 euros) pour que la voiture puisse entrer dans la station de CT…

Entrer…, rien qu’entrer et suivre la procédure de vérification, c’est-à-dire que la voiture (qui était munie de tous ses documents d’immatriculation) ne devait pas passer une homologation…  J’ai refusé, j’ai bloqué la voiture au milieu de la station et j’ai téléphoné à la gendarmerie ou le planton de service m’a répondu qu’il s’en f…. J’ai du aller déposer plainte et perdre une demie journée pour ce… Après 3 ans, la “Justice” a réprimandé le chef de station…
Cela m’a démontré que la Belgique était une sorte de république bananière…, et ces pratiques typiquement belges ont pris des proportions invraisemblables au fil du temps… sans qu’aucun politicien ni aucun magistrat n’aient envie d’y mettre bon ordre

A un moment (en 1997), ce sont certains “pontes” de la D.I.V. qui ont pris les “choses” en main, avec comme conséquence une augmentation de la taille des pots de vin…, il fallait payer 25.000 Francs Belges ( 600 euros ) en noir (ce n’était plus un pot-de-vin mais un casier de 20…) à un des directeurs de la DIV, pour obtenir une homologation…
J’ai refusé ce système… Avec plus de 10 voitures “spéciales” présentées chaque jour pour obtenir une homologation, cela faisait un sérieux pactole à ce directeur (et son adjoint), d’autant que des centaines d’autres venaient également déposer leur “offrande” pour des homologations, en ce compris des voitures d’usine en série limitée (style Viper par exemple)…Tout le monde était victime, tout le monde savait, mais personne ne voulait s’insurger de crainte de devenir la cible des pontes de la D.I.V. réputés intouchables… Ce loustic s’est ainsi fait des couilles en or massif, s’est acheté une villa et un yatch à la côte d’Azur et s’est assuré une retraite heureuse…Pas que lui…
Les fonctionnaires ripoux, on devrait les émasculer…

Comme je refusais de payer 25.000 FB a un des patrons de la DIV pour obtenir l’immatriculation d’une Cobra réplica, les choses se sont envenimées…, d’autant que ce loustic manoeuvrait avec le RACB et la FBVA pour imposer soi-disant “légalement” un controle technique ancètre…
Par la suite, le même va préparer une loi interdisant aux Belges de circuler dans une voiture immatriculée à l’étranger (il visait le Luxembourg) mais la Cour d’Appel a très récement rejeté cette Loi sur base des Directives et Traités Européens concernant les libertés de circulation… (Voir en fin de cet article)…

Si on laisse faire certains fonctionnaires, on file droit dans la dictature fonctionnarisée…
A cette époque (revenons en 1997/1998), Mr Henk Bruers, président de la Fédération Belge des Véhicules Anciens (FBVA / BFOV) voulait singer la FFVA (Fédération Française des Véhicules Anciens) en obligeant les propriétaires de véhicules anciens à posséder une “Attestation d’ancienneté” qui leur aurait été remise contre la somme de 5.000 Francs Belges (cette attestation était officiellement destinée à démontrer qu’une voiture est “vraie” et une autre “fausse”)…

Pour être certain que les 400.000 voitures anciennes en circulation en Belgique aient l’obligation de payer ces 5.000 FB (multipliez 125 euros par 400.000 et vous aurez l’idée du pactole que la FBVA comptait empocher…) il a eu l’idée de demander que cette sorte de carte d’identité soit obligatoire lors de toute réimmatriculation…Pour y arriver, la FBVA ne pouvait que s’acoquiner avec le RACB (Royal Automobile Club de Belgique) qui possèdait (et possède toujours) les stations de contrôle technique (CTE) et dont le président section ancienne était (et est toujours) un vieux loup rusé, tandis que d’autres pontes étaient (et sont toujours) de la même famille (ou amant) que certain(e)s à la tête de la D.I.V. !!! Le sexe mène à tout…
Cette idée à 50 millions d’Euros n’est donc pas tombée dans l’oreille d’un sourd en la personne du Président du Royal Automobile Club de Belgique, Mr Jacques Deneef, grand collectionneur de Rolls-Royce.

Comme c’est donc le R.A.C.B (le gag ultime, comme un doigt d’honneur à destination des gnous automobilistes est le mot ROYAL dans Royal Automobile Club de Belgique) qui détient les parts sociales des stations de controle technique et écoles de conduites y associées (imaginez le pactole que les CTE nous pompent avec la bénédiction de l’Etat belge et sous les obligations légales…, que ne ferait-on pas entre amis…), Mr Deneef a eu l’idée géniale de demander à ses amis de la D.I.V. de pondre une LOI pour rendre un contrôle technique obligatoire pour les ancètres, et cela dans le but que les 400.000 voitures anciennes passent chaque année au contrôle technique (dont le R.A.C.B. je le répépète encore pour le plaisir…) est actionnaire principal des CTE, ce qui fait donc 50 millions d’euros par an en contrepartie de pas grand chose…).

Les mêmes ont alors également imaginé de pasticher le permis à point Français, ce qui aurait obligé les malheureux (sic!) ayant perdu leur permis, à suivre de “coûteux” examens dans les auto-écoles, dont une part non négligeable appartient au RACB via les CTE…Le tout (le projet de loi ad-hoc) aurait été présenté à l’approuvatur des “zélus” suite à quelques articles publiés dans divers journaux et magazines cul et chemise (brune) avec les dictateurs, sous prétexte de la sécurité routière…Si vous découvrez un monde plus pourri, n’hésitez pas à le signaler au Guiness-Book des records !

Là dessus je me suis insurgé, et j’ai édité un document explicatif que j’ai envoyé à tous les clubs de voitures anciennes pour les prévenir de ce qui se tramait et des intérèts financiers en jeu…
En riposte, la D.I.V. et le R.A.C.B. ainsi que la F.B.V.A. m’ont attaqué via deux articles calomnieux et diffamatoires, affirmant que je serais un pourvoyeur de répliques que j’immatriculerai avec des papiers venants d’autres voitures ayant 25 ans…, que j’empéchais des firmes comme Chrysler de vendre leurs Viper à moteur de 8.000cc (miamm miamm les taxes) en proposant des répliques de Cobra à moteur 7.000cc ne payant pas de taxes car immatriculés en ancètres…
L’article diffamatoire est sorti dans le Journal “Le Soir” (sous la signature de J.F.M., sous l’autorité de Yves de Partz…) et dans le magazine “Le Moniteur De L’Automobile” sous la signature et supervision d’Etienne Visart (les pires faux-culs que j’ai jamais cotoyé, je profite de cet instant magique pour faire un bras d’honneur à Etienne Visart l’ex rédacteur en chef de ce magazine qui m’a diffamé et calomnié et qui en finale s’est fait éjecter du Moniteur…).
Une réunion inter-club s’est ensuite déroulée à la Maison de l’Automobile à Woluwé, visant à ne pas accepter l’obligation de C.T. pour les ancètres…

Hélas, un marchand, Paul Grant, du garage Vanderveken de Woluwé, a fait tout déraper… (c’est ce même marchand qui “subira” dernièrement un malheureux incendie de son garage, ce qui lui permettra bien heureusement de percevoir de larges indemnisations…).
De ce fait, la FBVA et le RACB ont gagné, M’ Deneef est resté en place et la Loi concernant l’obligation de controle technique pour les ancètres a été votée, ce qui fut tout bénéfice pour le RACB puisque je rappelle qu’il est actionnaire des centres de contrôle technique CTE…
Imaginez le pactole  !

J’en reviens au début de ce coup de gueule, ne vous inquiétez pas…
Par rétortion à mes interventions auprès des clubs et parce que j’avais menacé le pactole financier de ces gens, la D.I.V. (en réalité le fumeux loustic qui est à l’origine de cette affaire) a bloqué mes demandes d’immatriculation en cours concernant une Clénet et une Léa-Francis…
Pire, ce fameux directeur ripoux a “perdu” la preuve du dédouanement de ma Clénet et m’a envoyé les douanes en perquisition… Les douanes belges ont alors enquété pour savoir comment leurs propres services m’avaient fournis un IM4 et une vignette 705 de dédouanement…Kafkaïen…

Comme salopard, difficile de trouver pire…
L’affaire n’est pas terminée et je suis résolu d’aller jusqu’au bout des choses !
Si après tout cela, après les scandales politiques divers dans lesquels tous les partis rivalisent de turpitudes (mais surtout le parti socialiste), la Belgique n’est pas considérée comme une république bananière, c’est à désespérer… C’est pourquoi je désespère !
Je n’ai eu d’autre recours que de m’adresser aux services juridiques de la Communauté Européenne…
En effet ; la Communication interprétative de la Commission concernant les procédures de réception et d’immatriculation de véhicules précédemment immatriculés dans un autre Etat membre, oblige tous les Etats à immatriculer sans délais ni formalités, et sans frais, tout véhicule ayant été immatriculé dans un autre Etat membre… et cela en application des articles 30 à 36 du traité CEE (notifications, plaintes, infractions) et élimination des restrictions aux échanges entre Etats membres. (Document C 143/4 du 15 mai 1996).
La directive “9696” permet en outre à chaque pays membre de déroger en tout ou partie, les véhicules ancètres aux formalités de contrôle technique.

http://ec.europa.eu/enterprise/regulation/goods/docs/art2830/2830vehic_fr.pdf http://ec.europa.eu/enterprise/regulation/goods/art2830_fr.htm http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=fr&numdoc=31996Y0513(01)&model=guichett

Au terme d’une procédure de presque deux ans, l’Etat Belge a été menacé de payer la somme de un million de Francs Belge par infraction et jour de retard par les services de la Commission Européenne…
J’ai alors eu l’occasion de rencontrer la Ministre Isabelle Durand (à l’époque ministre écolo compétente en circulation routière et immatriculations diverses car ancienne éducatrice maternelle), en charge de la D.I.V… Il a fallu que je m’inscrive en tant que journaliste lors d’un de ses discours sur les bienfaits du vélo, lors du salon de l’auto de Bruxelles, et que je m’exprime relativement fort (à haute voix) entre les journalistes de RTL et ceux de la RTBF, pour qu’elle daigne me donner rendez-vous le lendemain…
Au terme d’une réunion houleuse au Cabinet Ministériel à laquelle toute la direction de la D.I.V. était présente ainsi qu’un colonel de la gendarmerie Belge, Madame Andrée Abeels, directrice de la D.I.V., s’est engagée à faire immatriculer mes voitures, l’Etat Belge échappant ainsi à une condamnation par la Cour Européenne de Justice.

Dans la foulée (mais il a fallu encore un an et l’intervention d’un avocat), la fausse dénonciation aux douanes a été mise au placard le temps que tout s’oublie (les douanes sont occupées à vouloir relancer l’affaire ces dernières semaines), la Ministre Isabelle Durand échappant ainsi de peu à un scandale qui aurait fait sombrer son parti…, quoiqu’elle a été remplacée par un autre ministre peu après…
Que ceux qui se plaignent que plus rien ne va dans le commerce des voitures, qu’ils s’en prennent à eux-mêmes…

Que ceux qui pleurent la mise à pied des 4.000 travailleurs de l’usine VW de Forest sachent que l’origine de la déglingue du marché automobile vient des lois absurdes édictées par une bande de salopards qui ne pensent qu’à se remplir les poches sur le dos du “peuple” et qui ont “cassé” le commerce et le marché automobile…
Ce fut affligeant d’entendre le ministre Reynders en charge des finances annoncer publiquement à l’occasion du licenciement massif de 4.000 ouvriers de VW Forest que : “Le marché automobile était en crise depuis longtemps…” alors qu’il affirmait l’inverse peu de temps auparavant ! Ce fut tout autant affligeant d’entendre la ministre Onkelikx se mettre à verser des larmes de crocodile alors que son parti est à la base des lois qui étouffent tout le monde !
A force de tondre les moutons à ras, ca ne repousse plus, pire, les moutons meurent parce qu’ils n’ont plus à manger…

Dans la même voie, alors que la France a supprimé la Vignette et les taxes d’immatriculation, alors qu’en Angleterre ont obtient une homologation en moins d’une heure même pour des kit-cars et des américaines importées (essayez d’immatriculer un Prowler en Belgique, même préalablement immatriculé en Angleterre), la Belgique s’est ingéniée à interdire les taxes utilitaires pour les 4X4 ce qui a totalement torpillé ce marché, obligeant plusieurs concessions Chrysler à déposer leur bilan et mettant des milliers d’ouvriers au chômage… Cela est à la fois terrible du point de vue économique, mais est également un extraordinaire retour du balancier…
En effet, les gens de Chrysler Belgique qui avaient applaudi lorsque les pontes de la D.I.V. avaient affirmés via leurs journaleux de service que la Loi de 1998 allait permettre aux importateurs de très grosses cylindrées de vendre leurs voitures (Viper et 4X4 en exemple non limitatif)…, se sont eux-mêmes fait torpiller par les Ministres Landuyt et Reynders qui ont modifié les lois permettant à certains 4X4 d’être immatriculés en tant qu’utilitaire, ce qui a quasi anéanti les ventes de ces véhicules…

Et vous, lecteurs, si vous râlez qu’on vous tonde comme des moutons, prenez-vous-en aux responsables de vos clubs qui n’ont strictement rien fait…
Prenez-vous-en également aux journaux et magazines qui publient les communiqués de presse de la D.I.V. plutot que de vous informer et analyser les choses et qui ne font strictement rien pour défendre les gens…
J’ai écrit plusieurs fois que la presse était très souvent manipulée par des journaleux gagne-petits aux ordres des Relations publiques (en échange de petits cadeaux), je n’en démords pas…

Ceci écrit, preuves à l’appui (un solide dossier de 875 pages en attente chez un de mes Avocats), les Prescrits et Traités Européens sont également applicables en France tout comme dans tous les pays membres de la Communauté Européenne…
Plutot que de pleurnicher si les Etats Belges et/ou Français refusent d’immatriculer un véhicule hors normes, réplique, kit-car, et même ancien préalablement légalement immatriculé dans un autre pays membre de la Communauté Européenne, prenez un bon avocat et attaquez l’administration ad-hoc, sur base des Prescrits et Arrètés Européens… Les services de la Communauté Européenne se feront par ailleurs une joie de vous épauler dans votre démarche
Cordialement…

Utilisation d’un véhicule immatriculé dans un autre pays membre CE  Arrèt de la Cour Européenne de Justice (première chambre) 15 décembre 2005

«Libre circulation des personnes et des services – Notion de ‘travailleur’ – Condition d’un lien de subordination – Véhicule automobile – Mise à la disposition du travailleur par l’employeur – Véhicule immatriculé à l’étranger – Employeur établi dans un autre État membre – Immatriculation et taxation du véhicule automobile»

Extrait des affaires ; C-151/04 et C-152/04, ayant pour objet des demandes de décision préjudicielle au titre de l’article 234 CE, introduites par le tribunal de police de Neufchâteau (Belgique), par décisions du 16 janvier 2004, parvenues à la Cour le 25 mars 2004

EXTRAITS UTILES

http://curia.eu.int/jurisp/cgi-bin/gettext.pl?where=&lang=fr&num=79948784C19040151&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET http://www.isdc.ch/d2wfiles/document/4357/4017/0/EU%20News%20Click%20and%20Read%2014-2006.pdf Page 20 Curia, affaire C-151/04 et 152/04, 15.12.2005  Libre circulation des personnes, véhicule automobile http://curia.eu.int/fr/transitpage.htm

Il ressort qu’un État membre peut soumettre à une taxe à l’occasion de son immatriculation, un véhicule de société mis à la disposition d’un travailleur qui y réside par une société établie dans un autre État membre, lorsque ce véhicule est destiné à être essentiellement utilisé sur le territoire du premier État membre à titre permanent ou lorsqu’il est en fait utilisé de cette façon. Il appartient au juge national d’apprécier si les travailleurs concernés ont fait un tel usage des véhicules mis à leur disposition.Dans la négative, le principe de la libre circulation des personnes s’oppose à une obligation d’immatriculation telle que celle en cause dans les affaires au principal et les arguments invoqués dans les présentes affaires, notamment par le gouvernement belge, ne sauraient justifier une telle obligation. Tout d’abord, il résulte notamment, que, l’objectif de lutte contre l’évasion fiscale ne saurait justifier une taxe et, par conséquent, une obligation d’immatriculation dans l’hypothèse telle que celle en cause dans les affaires au principal.

Lorsqu’un véhicule a été soumis au contrôle technique dans un État membre, le principe d’équivalence et de reconnaissance mutuelle, consacré par l’article 3, paragraphe 2, de la directive 96/96/CE du Conseil, du 20 décembre 1996, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO 1997, L 46, p. 1), exige que tous les autres États membres reconnaissent le certificat délivré à cette occasion, sans que cela les empêche d’exiger des tests supplémentaires aux fins de l’immatriculation sur leur territoire, pour autant que ces tests ne sont pas déjà couverts par ledit certificat (arrêt Cura Anlagen, précité, point 62).L’article 43 CE s’oppose à ce qu’une réglementation nationale d’un premier État membre, telle que celle en cause dans les affaires au principal, impose à un travailleur non salarié résidant dans cet État membre d’y immatriculer un véhicule de société mis à sa disposition par la société qui l’emploie, société établie dans un second État membre, lorsque le véhicule de société n’est ni destiné à être essentiellement utilisé dans le premier État membre à titre permanent ni, en fait, utilisé de cette façon.

Par ces motifs, la Cour (première chambre) dit pour droit : L’article 43 CE s’oppose à ce qu’une réglementation nationale d’un premier État membre, telle que celle en cause dans les affaires au principal, impose à un travailleur non salarié résidant dans cet État membre d’y immatriculer un véhicule de société mis à sa disposition par la société qui l’emploie, société établie dans un second État membre, lorsque le véhicule de société n’est ni destiné à être essentiellement utilisé dans le premier État membre à titre permanent ni, en fait, utilisé de cette façon.

Communication interprétative de la Commission concernant les procédures de réception et d’immatriculation de véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre (96/C 143/04)

I. INTRODUCTION

La présente communication interprétative vise à préciser les principes de droit communautaire qui régissent les conditions de réception et d’immatriculation dans les États membres de véhicules précédemment immatriculés dans d’autres États membres et décrit les droits que les particuliers tirent de l’applicabilité directe du droit communautaire et les garanties de procédure auxquelles ils sont en droit de s’attendre en la matière. Elle constitue une mise à jour de la communication de la Commission 88/C 281/08 (1) et s’y substitue pleinement.

La communication 88/C 281/08 s’est avérée un instrument très persuasif et utile, à l’origine du règlement de nombreux dossiers. En adoptant et en publiant son interprétation des principes de droit communautaire applicables dans ce domaine, la Commission fournit aux opérateurs économiques, aux autorités des États membres et en général aux citoyens de la Communauté qui, notamment en tant que consommateurs sont au premier chef intéressés par cette communication, un point de référence clair sur la position qu’elle entend faire prévaloir pour défendre l’intérêt communautaire conformément aux devoirs et aux compétences consacrés par l’article 155 du traité CE.

Les procédures nationales de réception et d’immatriculation des véhicules ont fait l’objet, au cours des dernières années, de nombreuses plaintes auprès de la Commission, mettant en cause la compatibilité de ces procédures avec le droit communautaire, et en particulier avec les articles 30 et 36 du traité, relatifs à la libre circulation des marchandises.L’expérience de la Commission, au cours de ses interventions auprès des États membres concernés pour obtenir l’aménagement des procédures en question, lui a permis de dégager certains principes généraux pour l’appréciation de la compatibilité des procédures nationales précitées avec les articles 30 et 36 du traité.

La Commission s’inspire de la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes, qui est chargée d’assurer le respect du droit dans l’interprétation et l’application du traité CE (article 164 du traité) et veille à son application. La Cour a eu l’occasion de se prononcer sur divers aspects de ces procédures dans plusieurs arrêts, notamment: l’arrêt rendu le 12 juin 1986 dans l’affaire 50/85 (Schloh contre Auto contrôle technique) (2), l’arrêt rendu le 11 juin 1987 dans l’affaire 406/85 (Gofette et Gilliard) (3) et l’arrêt rendu le 17 juin 1987 dans l’affaire 154/85 (Commission contre Italie) (4). Ces arrêts ont, dans une large mesure, confirmé les principes que la Commission avait elle-même dégagés, en apportant des précisions importantes sur certains aspects particuliers de la question.

La Commission est donc en mesure de rappeler et de systématiser les principes qui régissent l’application des articles 30 et 36 du traité et du droit communautaire dérivé aux procédures de réception et d’immatriculation des véhicules en provenance d’autres États membres, mises en place par les États membres.

La présente communication s’inscrit ainsi dans un objectif de transparence du droit communautaire et porte, par son objet, sur un aspect d’importance pratique pour les citoyens de l’Union européenne. Elle reflète la réalité actuelle du fonctionnement du marché intérieur communautaire dans le nouveau contexte de l’Union européenne instituée par le traité de Maastricht.

Depuis le 1er janvier 1993, le marché intérieur est un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée. Depuis cette date, les États membres appliquent la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 janvier 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (5) telle que modifiée par la directive 92/53/CEE (6). La directive 92/53/CEE entraîne le remplacement progressif des systèmes nationaux de réception des véhicules des États membres par une procédure de réception communautaire.

Sous les conditions et selon le calendrier fixés par cette directive, et en dehors de toutes considérations fiscales, cette «réception CEE» permet, une fois obtenue dans un État membre, l’immatriculation, la vente et la mise en service du type de véhicule concerné, à l’état neuf, dans tout autre État membre, sur présentation d’un certificat de conformité valide.

II. GÉNÉRALITÉS

1. Catégories de véhicules visées

L’objet de la présente communication est de faciliter les transferts des véhicules particuliers et leur immatriculation par les citoyens de l’Union européenne à l’intérieur de celle-ci. Par conséquent, elle vise en premier lieu et principalement les véhicules de la catégorie M1, ci-après dénommés «véhicules particuliers» c’est-à-dire les véhicules à moteur affectés au transport de personnes comportant outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum (7).Dans la pratique, chaque année, des milliers de citoyens de l’Union européenne demandent l’immatriculation, dans l’État membre où ils résident, d’un véhicule particulier précédemment immatriculé dans un autre État membre.

Il peut s’agir, notamment:- du propre véhicule du demandeur d’immatriculation qui a été transféré à l’occasion d’un changement de résidence de ce dernier,- d’un véhicule de seconde main, acquis dans un autre État membre soit par un revendeur, soit par le demandeur d’immatriculation lui-même,- d’un véhicule provenant du marché des véhicules neufs d’un autre État membre, que le demandeur d’immatriculation a acquis soit lui-même, soit par l’entremise d’un intermédiaire, le plus souvent pour bénéficier d’un prix d’achat hors taxes plus favorable dans cet État, le véhicule y étant immatriculé temporairement pour les besoins du transfert par route.

Les situations précitées présentent d’importantes différences à plusieurs égards, et notamment du point de vue fiscal, mais elles posent en revanche des problèmes similaires pour ce qui concerne les conditions de réception et d’immatriculation dans l’État membre de destination.Depuis le 1er janvier 1993, le système de réception CEE est opérationnel de façon optionnelle et, depuis le 1er janvier 1996, est devenu obligatoire pour les nouveaux types de véhicules particuliers.Dans le cas des poids lourds (camions, autobus et autocars), des véhicules de catégories autres que M1 et des véhicules à moteur à deux ou trois roues (cyclomoteurs, motocycles, tricycles et quadricycles) les principes contenus dans la présente communication seront également applicables. Ces cas concernent toutefois plus rarement des citoyens de l’Union europénne.

Les caractéristiques et l’usage particulier de certains de ces véhicules devront être pris en compte, au moment d’appliquer les principes dégagés dans la présente communication, conformément au principe de proportionnalité.

En ce qui concerne les poids lourds (camions, autobus et autocars) et les véhicules de catégories autres que M1, la réception nationale par type subsistera jusqu’à l’adoption des dernières directives particulières et l’application obligatoire de la réception CEE.

Quant aux véhicules à moteur à deux ou trois roues (cyclomoteurs, motocycles, tricycles et quadricycles) couverts par la directive 92/61/CEE du Conseil (8), les réceptions nationales restent valides, mais elles sont limitées aux systèmes et composants n’ayant pas fait l’objet d’une harmonisation par le biais de directives particulières. Dans ce domaine, en effet, les directives particulières adoptées sont d’ores et déjà d’application obligatoire pour tous les États membres.

Par conséquent, lorsque la réception CEE existera pour les poids lourds et les véhicules à deux ou trois roues, les principes juridiques décrits ci-après, et fondés sur la réception CEE déjà existante dans le domaine des véhicules particuliers, seront également applicables. Jusque-là, les orientations données dans la présente communication pour les hypothèses de réception nationale seront valables, et pour les véhicules particuliers avec une réception nationale, et pour les poids lourds et les véhicules à deux ou trois roues.2. Caractère neuf ou usagé des véhicules

La Commission constate que la différence existant entre les véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre et ceux qui ne le sont pas ne coïncide pas nécessairement avec la différence entre véhicules usagés et véhicules neufs. La situation diffère selon qu’elle est observée sous un angle administratif, commercial ou fiscal. En tout état de cause, la présente communication couvre les véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre indépendamment de leur caractère neuf ou usagé.

Par ailleurs, la Commission souligne qu’il n’est pas logique qu’un véhicule neuf reçoive lors de certains contrôles nécessaires pour des raisons de sécurité, un traitement plus strict que le même modèle de véhicule usagé. En effet, si la justification de ce type de contrôle est bien la sécurité routière, un véhicule neuf devrait présenter, en principe, plus de garanties de sécurité.3. Notion d’immatriculation

La Commission considère, en outre, aux fins de la présente communication, que sont des véhicules immatriculés les véhicules qui portent une plaque d’immatriculation définitive, accordée par les autorités compétentes d’un État membre, ainsi que ceux qui portent des plaques provisoires, dites de «transit» ou des «douanes» qui, tout en répondant à des situations particulières, prouvent que sont respectées les conditions fiscales et les normes de sécurité requises pour la circulation légale d’un véhicule. La Commission considère également que la durée pendant laquelle le véhicule est resté immatriculé dans un État membre avant son transfert dans un autre État membre n’a pas de signification juridique pour la qualification d’un véhicule comme immatriculé et donc, pour l’application de la présente communication, hormis les questions fiscales exposées au point V.4. Intermédiaires

La présente communication vise les mesures étatiques interprétées extensivement, comprenant certains agissements des constructeurs ou de leurs représentants lorsqu’ils assument par délégation certaines fonctions de droit public. En revanche, les mesures purement privées prises par les opérateurs économiques ne sont pas visées et peuvent faire l’objet d’une analyse propre au droit communautaire de la concurrence (articles 85 et suivants du traité CE et droit dérivé correspondant).Cependant, il convient de clarifier les possibilités offertes, dans l’état actuel du droit communautaire, au citoyen de l’Union européenne qui veut acquérir un véhicule neuf dans un État membre autre que celui de sa résidence. Les services de la Commission sont souvent interrogés sur cette question. Le citoyen de l’Union européenne se voit offrir trois possibilités:

a) l’acquérir personnellement auprès d’un concessionnaire d’un autre État membre;

b) l’acquérir par le biais d’un intermédiaire. Dans ce cas, la Commission rappelle que l’activité des intermédiaires en automobile qui doivent être mandatés préalablement et par écrit par l’acheteur final est régie par la communication 91/C 329/06 (9). La présente communication ne porte aucunement atteinte à l’application de la communication relative à ces intermédiaires;

c) l’acquérir via les transactions possibles entre concessionnaires des différents États membres appartenant au même réseau de distribution d’une marque déterminée (par exemple par l’intermédiaire d’un concessionnaire de l’État membre de résidence de l’acquéreur qui commande le véhicule auprès d’un concessionnaire de la même marque d’un autre État membre) (10).L

a Commission souhaite enfin préciser que, depuis le 1er janvier 1994, et en raison de l’entrée en vigueur de l’accord sur l’Espace économique européen, les principes développés dans la présente communication et découlant des articles 30 et 36 du traité CE doivent être appliqués aux produits originaires des pays membres de l’Association européenne de libre-échange (AELE), parties contractantes de l’accord EEE.Ces dispositions du traité font partie de l’acquis communautaire repris textuellement dans les articles 11 et 13 de l’accord EEE, articles qui, sans préjudice de l’évolution future de la jurisprudence, sont interprétés dans leur mise en oeuvre et leur application conformément à la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes antérieure à la date de signature de l’accord.

Il convient toutefois de souligner que s’il n’est évidemment pas porté atteinte au régime de mise en libre pratique applicable entre États membres de la Communauté, l’accord EEE limite l’application des principes précités aux produits originaires des parties contractantes. Par conséquent, l’extension du régime prévu pour les produits en provenance de la Communauté doit être limitée aux seuls produits originaires des pays membres de l’AELE parties contractantes de l’accord EEE.

En ce qui concerne l’application du droit dérivé cité dans la présente communication aux pays membres de l’AELE qui restent parties contractantes de l’accord, il est fait renvoi aux termes de l’accord et notamment aux règles particulières prévues à son annexe II relative aux véhicules à moteur. Il convient de signaler que les parties contractantes ont explicitement pris acte de la communication 88/C 281/08 dont la présente communication constitue la mise à jour.

III. COMPATIBILITÉ DES PROCÉDURES DE RÉCEPTION ET D’IMMATRICULATION DES VÉHICULES PRÉCÉDEMMENT IMMATRICULÉS DANS D’AUTRES ÉTATS MEMBRES AVEC LE DROIT COMMUNAUTAIRE

La réception et l’immatriculation dans un État membre d’un véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre pose deux problèmes qu’il convient de distinguer:- le premier est relatif au contrôle des caractéristiques techniques du véhicule et de la documentation qui s’y rapporte (point 1),- le second concerne le contrôle de l’état physique du véhicule (point 2).En outre, certaines garanties de procédure doivent être reconnues au demandeur d’immatriculation au cas où celle-ci est refusée (point 3).1. Contrôle des caractéristiques techniques du véhicule et de la documentation qui s’y rapporte (réception)Les véhicules doivent, d’une façon générale, présenter certaines caractéristiques techniques fixées par des prescriptions impératives. Comme mentionné plus haut, ces prescriptions sont harmonisées sur le plan communautaire, depuis le 1er janvier 1993, pour les véhicules particuliers. Pour les autres catégories de véhicules, les prescriptions techniques sont largement harmonisées sans l’être complètement. Par conséquent, deux hypothèses se présentent:1.1. Réception de portée nationaleDepuis le 1er janvier 1996, la réception des nouveaux types de véhicules particuliers se fonde sur la réception CEE.Pour les autres catégories de véhicules, la réception de portée nationale subsistera en l’absence d’un système achevé de réception CEE. Ce type de réception comprend cependant des éléments de la réception CEE (réceptions CEE partielles), certains d’entre eux étant obligatoires, alors que d’autres optionnels, peuvent être choisis par le constructeur.Or, dans les cas de modèles ayant reçu cette «réception de portée nationale», les particuliers se trouvent souvent confrontés à des problèmes divers.Tout d’abord, il convient de signaler qu’un véhicule qui, au moment de la demande d’immatriculation dans un État membre, se trouve déjà immatriculé dans un autre État membre a, en principe, été soumis, dans cet autre État membre, à un contrôle de ses caractéristiques techniques. Ce contrôle, lorsqu’il a été effectué dans le cadre d’une «réception de portée nationale», a porté sur le respect des prescriptions techniques applicables, harmonisées ou nationales, selon le cas. Le résultat de ce contrôle est attesté par le certificat de conformité au type correspondant, délivré par le constructeur.Toutefois, comme la Cour l’a indiqué dans l’arrêt rendu dans l’affaire Gofette et Gilliard (11), l’institution par un État membre d’un système de réception des véhicules importés d’un autre État membre où ils ont déjà été réceptionnés n’est pas, en soi, incompatible avec les articles 30 et 36 du traité, pourvu que certaines conditions soient respectées. En effet, si les États membres sont en droit, dans le cas où la réception nationale a été utilisée, d’invoquer l’article 36 pour adopter des dispositions et prévoir des contrôles visant à garantir la sécurité routière, c’est cependant dans le respect des conditions fixées par cette disposition, telles qu’elles ont été interprétées par la Cour. Dans son arrêt, dans l’affaire Gofette et Gilliard, ainsi que dans d’autres arrêts cités dans la présente communication, la Cour n’a eu l’occasion de se prononcer, quant à l’aspect particulier des difficultés imposées aux transferts de véhicules entre États membres, que sur les justifications présentes dans l’article 36 du traité, notamment sur la protection de la santé et de la vie des personnes, pour justifier éventuellement certains contrôles des prescriptions techniques ou de l’état physique effectués sur les véhicules. Cependant, selon l’avis de la Commission, et conformément à la jurisprudence de la Cour dans d’autres domaines, la même analyse pourra être faite lorsque d’autres objectifs légitimes au regard du droit communautaire fondent certaines mesures des États membres. Ces justifications, non présentes dans l’article 36 du traité, ont été consacrées par la Cour en tant qu’exigences impératives pouvant justifier certaines mesures qui, en principe, entravent le commerce intracommunautaire. Ces mesures doivent être proportionnées et ne doivent en aucun cas être discriminatoires à l’encontre des véhicules en provenance d’autres États membres. En toute hypothèse, deux aspects des systèmes de réception et d’immatriculation des véhicules en provenance d’autres États membres méritent une attention particulière:- l’un est un problème de fond, puisqu’il porte sur la question de savoir à quelles prescriptions techniques le véhicule doit satisfaire,- l’autre est un problème de preuve, qui concerne les documents relatifs aux caractéristiques techniques du véhicule.1.1.1. Prescriptions techniques auxquelles le véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre doit satisfaire les États membres ne peuvent pas soumettre l’immatriculation d’un véhicule précédemment réceptionné et immatriculé dans un autre État membre, à la condition qu’il soit conforme à un type réceptionné sur leur territoire ou qu’il réponde strictement aux prescriptions en vigueur sur leur territoire. À cet égard, il faut rappeler que cette question ne se pose que dans les cas de réception de portée nationale, dans les cas des véhicules d’un modèle ayant obtenu la réception CEE, la réception étant valable, par définition, dans tous les États membres. Comme la Cour l’a indiqué dans l’arrêt rendu le 28 janvier 1986 dans l’affaire 188/84 (Commission contre France) (12), il serait contraire au principe de proportionnalité qu’une réglementation nationale exige que les produits importés satisfassent littéralement et exactement aux dispositions ou caractéristiques techniques prescrites pour les produits fabriqués dans l’État membre en cause, alors que ces produits importés garantissent le même niveau de sécurité pour les utilisateurs. En outre, selon une jurisprudence constante de la Cour, il incombe aux autorités nationales qui invoquent l’article 36 du traité de démontrer, dans chaque cas d’espèce, qu’une mesure qui entrave le commerce intracommunautaire est nécessaire pour protéger effectivement un intérêt visé par cette disposition, et notamment que l’importation du produit en cause présenterait un risque sérieux pour la santé et la vie des personnes. En l’occurrence, on ne saurait raisonnablement défendre que la seule circonstance qu’un véhicule a été réceptionné selon les règles d’un autre État membre et présente éventuellement, mais pas nécessairement, certaines caractéristiques techniques différentes de celles prescrites par la législation de l’État membre de destination ou de celles que présente le type correspondant réceptionné dans cet État, constitue un risque sérieux pour la santé, la vie des personnes ou l’environnement.Il s’ensuit que les États membres ne peuvent s’opposer à la réception et à l’immatriculation d’un véhicule précédemment réceptionné et immatriculé dans un autre État membre, pour des raisons liées aux caractéristiques techniques du véhicule, que pour des raisons présentes à l’article 36 ou des exigences impératives qu’il leur incombe de préciser et de motiver. La circonstance qu’un véhicule réceptionné et immatriculé dans un autre État membre ne correspond pas à un type réceptionné dans l’État membre de destination ou présente des caractéristiques techniques différentes de celles que prescrit la législation de cet État, ne constitue pas, en soi, une justification adéquate d’un refus de réception et d’immatriculation du véhicule en cause.1.1.2. Documents relatifs aux caractéristiques techniques du véhiculeDans l’arrêt précité rendu dans l’affaire Gofette et Gilliard, la Cour de justice a dit pour droit que «les articles 30 et 36 du traité CEE sont à interpréter en ce sens que, au stade actuel de l’évolution du droit communautaire, l’institution dans un État membre d’un système de réception pour les véhicules importés d’un autre État membre où ils ont déjà été réceptionnés ou agréés n’est conforme au traité que si:- la procédure de contrôle ne comporte pas des frais ou des délais déraisonnables et les autorités publiques assurent que ces conditions sont pleinement respectées lorsque le constructeur ou ses représentants sont chargés d’effectuer les contrôles nécessaires,- il est loisible à l’importateur de remplacer les opérations de contrôle par la production de documents établis dans l’État membre d’exportation dans la mesure où des documents contiennent les renseignements nécessaires sur la base de contrôles déjà effectués.»a) AlternativeIl s’ensuit que, en ce qui concerne la documentation relative aux caractéristiques techniques du véhicule que le demandeur est tenu de fournir à l’appui de sa demande, les États membres doivent offrir l’alternative entre:- la production d’un document, délivré par le constructeur ou son représentant dans l’État membre de destination, qui situe le véhicule par rapport au type identique ou à défaut le plus proche réceptionné dans cet État,- la production des documents (certificat de conformité) délivrés dans l’État membre de provenance, dans la mesure où ils contiennent les renseignements nécessaires.En outre, dans l’un et l’autre cas, certaines conditions doivent être respectées, qui sont précisées ci-après.b) Intervention du constructeur ou de son représentantLorsque les États membres délèguent aux constructeurs ou à leurs représentants certaines fonctions de droit public, telle la délivrance de documents nécessaires pour la réception et l’immatriculation d’un véhicule en provenance d’un autre État membre, ils sont tenus d’assurer que ces personnes exercent lesdites fonctions d’une manière compatible avec les exigences de la libre circulation des marchandises à l’intérieur de la Communauté. En particulier, il convient que les constructeurs ou leurs représentants délivrent les documents qui leur sont demandés:- sans convocation du véhicule, puisque leur intervention concerne les caractéristiques techniques du véhicule au moment de sa première mise en circulation, et non l’état physique du véhicule au moment de l’importation,- sans exiger la communication des documents commerciaux relatifs au véhicule (facture d’achat, acquittement de certaines taxes, etc.), sauf si ceux-ci sont absolument nécessaires pour établir le type exact du véhicule (lorsque les documents établis dans l’État de provenance ne le permettent pas),- à un coût et dans des délais raisonnables (à titre indicatif serait considéré comme raisonnable un coût autour de 100 écus et un délai ne dépassant pas trois semaines).Dans la mesure où les documents établis dans l’État membre de provenance du véhicule contiennent les renseignements nécessaires pour l’immatriculation dans l’État membre de destination, celui-ci est tenu d’accepter ces documents dans la forme et les modalités selon lesquelles ces documents ont cours légal dans l’État membre où ils ont été établis. En particulier, les États membres ne peuvent soumettre la reconnaissance des documents délivrés dans les autres États membres à la condition que ces documents soient légalisés ou authentifiés, ou à la condition qu’ils respectent un modèle déterminé par l’État membre d’importation (voir l’arrêt rendu dans l’affaire Commission contre Italie).En cas de doutes fondés de vol, un État membre peut prendre les mesures qui s’imposent dans le respect des règles du traité.
1.2. Réception CEE La pierre angulaire de l’harmonisation dans le secteur est constituée par la directive 70/156/CEE, telle que modifiée par la directive 92/53/CEE, qui prévoit une procédure de réception communautaire par type (réception CEE) à la demande du constructeur. Comme mentionné précédemment, la réception CEE est devenue obligatoire depuis le 1er janvier 1996 pour les véhicules M1.La réception CEE consacrée par ladite directive marque l’aboutissement de la procédure par laquelle un État membre constate qu’un type de véhicule est conforme aux prescriptions techniques des directives communautaires spécifiques qui font partie intégrante de cette procédure. De cette façon, les véhicules qui satisfont aux prescriptions techniques harmonisées peuvent être librement mis en circulation dans toute la Communauté avec le certificat de conformité délivré par le constructeur qui aura demandé la réception CEE. Selon le système établi par ladite directive, un État membre ne peut pas, pour des raisons ayant trait à la construction ou au fonctionnement du véhicule, refuser l’immatriculation ou interdire la vente ou la mise en service d’un véhicule neuf correspondant à un type ayant obtenu la réception CEE et muni d’un certificat de conformité valable. La Commission souligne qu’un tel refus ou une telle interdiction constitueraient une infraction à ladite directive. En ce qui concerne les véhicules usagés munis d’un certificat de conformité correspondant à un type ayant obtenu la réception CEE, un contrôle des autorités de l’État membre de destination sur la réception du véhicule ne serait pas non plus justifié: le véhicule est immatriculé sur la base d’une réception CEE valable dans tous les États membres. En revanche, un contrôle technique de l’état physique du véhicule peut être admis dès lors qu’il est effectué sur une base non discriminatoire, c’est-à-dire selon les mêmes conditions et les mêmes modalités que celui qui est effectué sur le véhicule précédemment immatriculé dans l’État membre de destination (section 2).La directive 70/156/CEE, dans son article 8, prévoit également certaines dérogations à la procédure de réception communautaire, par type, notamment en ce qui concerne les véhicules produits en petite série et les véhicules de fin de série. Dans ces deux hypothèses, il convient de préciser les conditions d’application de ces dérogations afin d’assurer une application correcte de ladite directive. En premier lieu et, conformément à l’article 8 paragraphe 2 de la directive 70/156/CEE, la non-application d’une ou de plusieurs directives peut être accordée par chaque État membre, suite à la demande d’un constructeur.- En ce qui concerne les véhicules produits en petite série, les États membres ont la possibilité, après avoir été informés par l’État membre ayant délivré la réception nationale dérogatoire, d’accepter ou de refuser la réception de cette catégorie de véhicules. Dans l’hypothèse d’une acceptation, celle-ci pourra être assortie de conditions particulières tenant à la modification de certaines dispositions. Toutefois, les modifications ainsi requises par l’État membre de destination devront nécessairement être liées à des impératifs ayant trait à la sécurité routière. En outre, ces modifications, dont il lui appartiendra de prouver la pertinence, devront être proportionnées à l’objectif invoqué.- En ce qui concerne les véhicules de fin de série, une procédure identique s’applique. Ainsi, les États membres de destination, suite à la demande du constructeur et après avoir été informés par l’État ayant accordé la dérogation, ont-ils la possibilité d’accorder ou de refuser l’immatriculation et la mise en service de ces véhicules. L’acceptation n’est pas, dans cette hypothèse, susceptible d’être assortie de conditions particulières.2. Contrôle de l’état physique du véhicule (contrôle technique)La directive 77/143/CEE du Conseil (13), telle que modifiée notamment par les directives 88/449/CEE (14) et 91/328/CEE (15), généralise dans tous les États membres l’obligation d’effectuer un contrôle technique périodique des véhicules à moteur y compris des véhicules particuliers. En ce qui concerne les véhicules particuliers, cette obligation s’applique depuis le 1er janvier 1995, et s’appliquera à partir du 1er janvier 1998 dans les États membres où il n’existait pas de système comparable de contrôle technique périodique au moment de l’adoption des directives. En conséquence, dans l’état actuel du droit communautaire, les contrôles techniques nationaux s’exercent ou s’exerceront sur des bases minimales harmonisées (périodicité, liste des points à contrôler, etc.). Même si cette directive n’est pas totalement applicable aux cas d’espèces visés dans la présente communication, son contenu pourrait être utilisé comme source d’interprétation dans le cas où il faut vérifier la compatibilité d’une mesure avec le droit communautaire, en particulier en ce qui concerne les points qui ont fait déjà l’objet de directives spécifiques (système de freinage, émissions et efficacité des freins).Aussi longtemps que le domaine des contrôles techniques sur les véhicules n’est pas complètement harmonisé au niveau communautaire, deux hypothèses pour la compatibilité des contrôles techniques avec le droit communautaire peuvent être envisagées:2.1. Véhicules avec «réception nationale»La Cour a relevé, dans son arrêt dans l’affaire Schloh contre Auto contrôle technique, que les contrôles techniques constituent des formalités qui rendent plus difficile et onéreuse l’immatriculation des véhicules importés et revêtent, en conséquence, le caractère de mesures d’effet équivalant à une restriction quantitative, au sens de l’article 30 du traité. L’article 36 peut toutefois justifier de telles formalités, pour des raisons tenant à la protection de la santé et de la vie des personnes, dès lors qu’il est établi, d’une part, que le contrôle technique en cause est nécessaire pour atteindre l’objectif visé et, d’autre part, qu’il ne constitue ni une discrimination arbitraire ni une restriction déguisée dans le commerce entre États membres.Eu égard à la première condition, la Cour a indiqué qu’un contrôle technique peut être regardé comme nécessaire à la protection de la santé et de la vie des personnes lorsque le véhicule en cause a été mis antérieurement en circulation (en pratique: s’il a été immatriculé précédemment dans l’État membre de provenance, fût-ce à titre provisoire). En effet, le contrôle technique présente alors l’utilité de vérifier que ce véhicule n’a été ni accidenté ni modifié, et qu’il se trouve en bon état d’entretien.Eu égard à la seconde condition, la Cour a souligné que le contrôle technique des véhicules importés ne saurait être justifié au titre de l’article 36 du traité s’il apparaissait que ce contrôle n’est pas imposé aux véhicules d’origine nationale présentés dans les mêmes conditions à l’immatriculation. Une telle situation ferait apparaître, en effet, que la mesure litigieuse n’est pas réellement inspirée par un souci de protection de la santé et de la vie des personnes, mais qu’elle constitue en réalité une discrimination arbitraire dans le commerce entre États membres.Il s’ensuit que, dans l’état actuel du droit communautaire, les États membres ne peuvent procéder à un contrôle de l’état physique d’un véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre, en vue de son immatriculation, que si un tel contrôle est également appliqué, dans les mêmes conditions, en cas de changement d’immatriculation d’un véhicule précédemment immatriculé sur leur territoire.Enfin, la Commission considère que le fait qu’un véhicule ait été considéré comme inapte à circuler suite à un contrôle technique effectué dans un autre État membre ou dans un pays tiers peut constituer une présomption de la non-aptitude technique du véhicule à circuler et justifierait l’exigence d’un contrôle technique additionnel.2.2. Véhicules avec réception CEE- Exiger un contrôle technique pour les véhicules neufs réceptionnés CEE et pour lesquels est produit un certificat de conformité valide constituerait une infraction à la directive établissant cette réception CEE.- Par ailleurs, conditionner l’immatriculation d’un véhicule usagé réceptionné CEE, et acquis dans un autre État membre, au passage d’un contrôle technique dans l’État membre de destination ne serait compatible avec le droit communautaire que si un tel contrôle est également effectué, dans les mêmes conditions, en cas de changement d’immatriculation d’un véhicule précédemment immatriculé sur le territoire de l’État membre de destination. Ainsi, par exemple, il serait contraire à l’article 30 du traité que l’État membre de destination conditionne l’immatriculation des véhicules usagés déjà réceptionnés CEE et acquis dans un autre État membre au passage d’un contrôle technique alors que, pour les véhicules répondant aux mêmes conditions mais acquis et immatriculés dans l’État membre de destination, le contrôle technique ne serait exigé qu’après l’écoulement d’un certain délai. Les principes dégagés par la Cour dans son interprétation des articles 30 et 36 du traité et exposés ci-dessus (point 2.1) sont également applicables à cette hypothèse.3. Garanties de procédure pour le demandeur d’immatriculationLa Commission a constaté à de très nombreuses reprises que, quels que soient les motifs qui fondent un refus d’immatriculation d’un véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre, ces motifs ne sont pas clairement portés à la connaissance du demandeur d’immatriculation. L’ignorance du problème précis que pose l’immatriculation de son véhicule et, par suite, l’incapacité dans laquelle il se trouve d’y remédier, constituent pour le demandeur d’immatriculation une difficulté au moins aussi importante que la solution du problème en question.À cet égard, la Commission se réfère à l’article 12 de la directive 70/156/CEE, telle que modifiée par la directive 92/53/CEE qui dispose pour les véhicules neufs que «toute décision portant refus ou retrait d’une réception, refus d’une immatriculation ou interdiction de vente, prise en vertu des dispositions adoptées en exécution de la présente directive, est dûment motivée. Elle est notifiée à l’intéressé avec l’indication des voies de recours que lui ouvre la législation en vigueur dans les États membres et des délais dans lesquels il peut les utiliser».La Commission considère donc que les garanties de procédure prévues par cet article doivent être reconnues à tout demandeur d’immatriculation, quel que soit le fondement juridique de celle-ci.

IV. EXEMPLES

Afin de préciser comment les principes susvisés doivent être appliqués en pratique, quelques exemples sont fournis ci-après à titre d’illustration:

1. Cas d’acquisition des véhicules avec une réception CEE

1.1. Monsieur Pérez, résidant dans l’État membre A, achète dans l’État membre B un véhicule neuf. Puisqu’en l’occurrence, le véhicule correspond à un type ayant obtenu une réception CEE, le véhicule peut être immatriculé dans l’État membre A sans devoir subir des formalités ayant trait aux caractéristiques techniques du véhicule. Si le véhicule n’est pas acheminé dans l’État A sur un autre moyen de transport (train, camion), il devra être muni d’une plaque provisoire (plaque «transit»). Les principes énoncés dans cet exemple s’appliquent, mutatis mutandis, dans le cas où le véhicule est acheté par un intermédiaire pour le compte de Monsieur Pérez.

1.2. Si Madame Dupont, résidant dans l’État membre A, achète dans l’État membre B un véhicule usagé muni d’un certificat de conformité attestant que le véhicule correspond à un type ayant obtenu une réception CEE, l’État membre A n’est en droit d’exiger un contrôle technique de l’état physique du véhicule que si un tel contrôle est également exigé dans des circonstances comparables (ancienneté du véhicule, nouvelle immatriculation, etc.) pour les transactions ayant lieu à l’intérieur de l’État membre

A.2. Cas d’acquisitions des véhicules avec une réception nationale2.1. Monsieur Smith, résidant dans l’État membre A, se rend dans l’État membre B pour y acheter un véhicule neuf correspondant à un type ayant obtenu une réception de portée nationale dans le pays de sa résidence ou une commande auprès d’un distributeur établi en B. Le véhicule lui est donc livré avec un certificat de conformité à un type réceptionné dans l’État membre B. Dans ce cas, les autorités de l’État membre A sont tenues de procéder à l’immatriculation dans les mêmes conditions que si le véhicule avait été acheté auprès d’un distributeur établi dans l’État membre

A.2.2. Monsieur Maier, résidant dans l’État membre A, achète dans l’État membre B un véhicule neuf destiné au marché de l’État membre B et correspondant à un type ayant obtenu une réception de portée nationale dans l’État B. Le véhicule est immatriculé en B, dans une série provisoire (plaque «transit»), et transféré en A. Monsieur Maier contacte le représentant officiel pour l’État membre A du constructeur du véhicule et lui demande un certificat de conformité ou un document analogue. Le représentant du constructeur constate que le véhicule est semblable à un type réceptionné en A, à quelques détails près: le véhicule est muni de trois portes au lieu de cinq. Le représentant du constructeur délivre donc un document attestant que le véhicule correspond au type réceptionné en A sous réserve de quelques points qu’il indique. Monsieur Maier présente ce document avec sa demande d’immatriculation. Comme les points signalés par le représentant du constructeur ne posent aucun problème de sécurité, le véhicule doit être immatriculé sans délai.

2.3. Si, dans les deux exemples précédents, le véhicule concerné n’était pas neuf mais usagé, l’État membre A serait en droit d’exiger un contrôle technique de l’état physique du véhicule, lors de son immatriculation, à la condition que ce contrôle soit effectué sur une base non discriminatoire au regard des véhicules se trouvant dans la même situation dans l’État membre A.V.

QUESTIONS DIVERSES LIÉES AUX TRANSFERTS DES VÉHICULES ENTRE ÉTATS MEMBRES

Il est utile de compléter la présente communication par quelques informations sur des questions qui, sans être juridiquement liées à son objet, se posent inévitablement au particulier acquéreur d’un véhicule dans un autre État membre.

1. Dans quel État membre doit-on immatriculer un véhicule?

Les régimes fiscaux applicables aux véhicules varient encore considérablement d’un État membre à l’autre. L’État membre dans lequel un particulier immatricule son véhicule ne peut donc être laissé à son libre choix, sous peine de voir tous les véhicules immatriculés dans l’État membre où le niveau de taxation est le plus faible.

En principe, chacun doit immatriculer son véhicule dans l’État membre où il a sa résidence normale. Dans la mesure où le véhicule a été acquis aux conditions générales d’imposition du marché de cet État membre, il pourra être utilisé temporairement dans les autres États membres, en franchise des taxes appliquées par ces États, dans les conditions fixées par la directive 83/182/CEE du Conseil (16).

Cette directive définit la «résidence normale» comme «le lieu où une personne demeure habituellement, c’est-à-dire pendant au moins 185 jours par année civile, en raison d’attaches personnelles et professionnelles, ou, dans le cas d’une personne sans attaches professionnelles, en raison d’attaches personnelles, révélant des liens étroits entre elle-même et l’endroit où elle habite». Des règles plus précises sont en outre prévues pour le cas d’une personne dont les attaches professionnelles sont situées dans un lieu différent de celui de ses attaches personnelles.

Un État membre qui accorde une franchise à l’utilisation temporaire d’un véhicule ne peut évidemment exiger l’immatriculation de ce véhicule sur son territoire.

2.1 Quelles taxes sont dues dans le cas de transfert permanent d’un véhicule entre États membres?

La réponse à cette question dépend des circonstances dans lesquelles le transfert du véhicule a eu lieu. Il convient de distinguer entre la TVA et les autres taxes qui peuvent également être demandées par les autorités fiscales d’un État membre dans ce domaine:2.1. TVA

Depuis le 1er janvier 1993, lorsqu’une personne transfère sa résidence normale, l’État membre de destination ne saurait exiger la TVA sur les biens personnels que celle-ci prend avec elle. Ce principe s’applique aussi aux véhicules.

En ce qui concerne l’acquisition d’un véhicule à moteur dans un État membre dans le but de l’immatriculer et de l’utiliser dans un autre État membre, il faut rappeler que (voir la directive 91/680/CEE du Conseil) (17): La TVA applicable aux véhicules à moteur neufs est celle de l’État membre de destination, c’est-à-dire celle de l’État où le véhicule sera utilisé. Par conséquent, les véhicules neufs achetés dans un État membre autre que celui de destination pourront être acquis hors TVA. La TVA applicable aux véhicules à moteur usagés est celle de l’État membre où l’achat a eu lieu.

Pour l’application des principes fiscaux mentionnés ci-dessus:- sont considérés comme véhicules à moteur, les véhicules terrestres à moteur d’une cylindrée de plus de 48 centimètres cubes ou d’une puissance de plus de 7,2 kilowatts, destinés au transport de personnes ou de marchandises,- sont considérés comme véhicules neufs, ceux dont la livraison est effectuée moins de six mois après la date de la première mise en service ou qui ont parcouru moins de 6 000 kilomètres (directive 94/5/CE) (18).

2.2. Taxes autres que la TVA

Par ailleurs, en plus de la TVA, les États membres peuvent frapper les véhicules d’autres taxes à condition toutefois que ces impositions ne donnent pas lieu dans les échanges entre États membres à des formalités liées au passage d’une frontière (voir la directive 92/12/CEE du Conseil) (19). Ainsi, les États membres imposent-ils des taxes, notamment lors de l’immatriculation des véhicules.

Selon les caractéristiques de ces taxes, le droit communautaire peut accorder une exemption si le véhicule est transféré d’un État membre à un autre en conséquence d’un transfert de la résidence normale du propriétaire du véhicule. Le véhicule doit alors avoir été acquis selon les conditions générales d’imposition du marché intérieur d’un autre État membre, être réellement affecté à l’usage de l’intéressé, dans cet État, depuis au moins six mois (voir la directive 83/183/CEE du Conseil) (20).

3. Quelle est la durée de validité de l’immatriculation provisoire?

C’est à l’État membre qui délivre une immatriculation à titre provisoire (plaque «douanes», «transit», etc.) qu’il revient de fixer la durée de la validité de cette immatriculation qui varie donc selon les États membres et selon la série d’immatriculation dont il s’agit. La Commission considère, par ailleurs, que les autorités de l’État membre de destination du véhicule qui autorisent la circulation de ce dernier sous couvert de l’immatriculation d’origine, pour une durée déterminée, ou sous couvert d’une immatriculation provisoire délivrée par elles-mêmes, ne peuvent lancer des poursuites pour un dépassement de la durée de validité de cette autorisation ou de cette immatriculation lorsque le retard apporté à l’immatriculation définitive du véhicule leur est imputable.

4. Un véhicule importé bénéficie-t-il de la garantie du constructeur?

Les entreprises du réseau de distribution de chaque constructeur assurent la garantie ainsi que le service gratuit et celui consécutif à des actions de rappel, dans la mesure minimale prévue par le constructeur, et ce, quel qu’ait été le lieu d’achat du véhicule dans le marché commun [voir règlement (CE) n° 1475/95], sur présentation des documents relatifs à la garantie, signés par un membre du réseau officiel de distribution.

5. Que faire en cas de difficulté à l’importation ou à l’immatriculation?

Toute personne qui constaterait que les principes énoncés dans la présente communication ne sont pas respectés, ou qui rencontrerait des difficultés lors de l’importation ou de l’immatriculation d’un véhicule provenant d’un autre État membre, est invitée à contacter la Commission, en s’adressant:- soit directement à son Secrétariat général, rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles,- soit à l’un des bureaux de la Commission dont la liste figure ci-après.

En outre, les principes énoncés dans la présente communication peuvent être invoqués devant toute juridiction nationale qui serait saisie d’un litige relatif à la réception ou à l’immatriculation d’un véhicule importé. Les articles 30 et 36 du traité figurent en effet, parmi les dispositions du traité qui ont un effet direct et qui engendrent, pour les particuliers, des droits que les juridictions nationales doivent sauvegarder (arrêt rendu par la Cour dans l’affaire 74/76, Iannelli et Volpi) (21).

Bureaux de la Commission ;

BELGIQUE Bruxelles/Brussel Commission européenne Bureau en Belgique Rue Archimède 73 B-1040 Bruxelles Tél. (32 2) 295 38 44 Fax (32 2) 295 01 66

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