BMW i3 / Mitsubishi Outlander PHEV :
Electriques ou hybrides rechargeables ?
Par Marcel PIROTTE
Voitures électriques, véhicules hybrides, c’est un peu la tarte à la crème du moment…, tous les constructeurs veulent être associés à ces nouvelles technologies qui selon eux ont uniquement pour but de rendre la planète moins polluée…, là, on applaudit des deux mains, un grand bravo…, mais la véritable raison, c’est que notamment en Europe, la commission a décrété que pour 2020, les voitures devraient rejeter en moyenne au sein de la gamme de chaque constructeur 95 g/km de CO2…, une mesure que l’Allemagne voudrait déjà reporter à 2024 parce que “son industrie automobile” n’est pas encore prête pour atteindre des valeurs aussi faibles… et de plus, c’est la Chancelière en “lobbyiste parfaite” qui mène le débat…, un peu de sérieux tout de même…, aux dernières nouvelles, on va “encommissionner” le problème !
Il n’y a pas 36 solutions pour réduire les émissions polluantes, les petits moteurs, tant essence que diesel ayant fait des progrès considérables, peuvent déjà s’aligner sur la norme de 2020…, pour les gros moteurs montés à bord de puissantes voitures ou de machines de sport, c’est une toute autre histoire : si l’on veut garder les niveaux de performances, prière de passer par la case hybridation qui peut se révéler très couteuse, à moins d’opter pour un choix de moteurs électriques qu’il faudra bien recharger quelque part et de plus en plus fréquemment.
Tout en sachant que le pétrole ne sera pas éternel, il faut absolument développer la recherche vers de nouveaux carburants, comme les algues ou le recyclage de métaux qui selon certain spécialistes présentent d’énormes potentiels…, mais les pétroliers voient évidemment tout cela d’un très mauvais œil, ne devraient-ils pas au contraire avec leurs incroyables bénéfices se diversifier, se recycler surtout, afin en faire profiter toute la planète : un vœu pieux, Marcel, revient sur terre…, vaste débat avec en fin de parcours, la pile à combustible dans dix, quinze voire vingt ans, oui, peut-être…
Si l’on s’en réfère au court et à moyen terme… et c’est Bosch qui l’affirme (c’est l’équipementier le plus important de la planète, il fournit toues les constructeurs automobiles, 5.000 ingénieurs œuvrent uniquement dans des centres de recherche disséminés à travers le monde), en 2020, on vendra un peu plus de 110 millions de voitures neuves dans le monde (66 millions en 2012 ) !
90 % de ces véhicules seront animés par un moteur thermique classique, 8 % feront appel à une solution hybride dont 5 % de rechargeable alors que les voitures électriques devraient représenter quelque 2 % de la production totale, ce qui fait tout de même un peu plus de deux millions de véhiucles…, on est loin des chiffres lancés par Carlos Ghosn, le patron de l’Alliance Renault-Nissan qui prétendait qu’en 2020, dix voire même 20 % du parc auto serait électrifié.., depuis peu, il a d’ailleurs fait une incroyable marche arrière, affirmant que la voiture électrique aurait encore besoin de quelques années supplémentaires avant de pouvoir s’imposer…, enfin, du bon sens !
Le moteur thermique, on connaît; GatsbyOnline.com s’est donc intéressé à deux nouvelles réalisations qui dans six ou sept ans occuperaient avec d’autres modèles la fameuse tranche des 10 % du parc mondial…, d’un côté, la BMW I3, 100 % électrique pouvant aussi être équipée d’un prolongateur d’autonomie.., de l’autre la Mitsubishi Outlander hybride, essence, électrique, un SUV rechargeable.
BMW i3 : électrique “premium”…
Le programme électrique, ou si vous préférez la “e-mobilité” de BMW, ça représente au bas mot plus deux milliards d’investissements, un fameux paquet d’argent…, à ce niveau-là, vous rétorquerez à raison que le groupe Renault-Nissan a investi deux fois plus, tout cela pour vendre dans le monde et depuis 2010 un peu plus de100.000 voitures dont 68.000 en 2012…, question rentabilité, il faudra repasser…, néanmoins, ce pari de la voiture électrique devrait s’avérer payant mais à moyen terme seulement et lorsque les nouvelles batteries Lithium-ion permettront enfin, moyennant un prix abordable, de pouvoir compter sur une autonomie qui devrait être doublée par rapport à ce que l’on propose aujourd’hui : 300 km, ce ne serait pas mal…, une Tesla y arrive, mais à quel prix !
De son côté, les gens de BMW, sans vouloir confirmer ces chiffres d’investissements, croient “dur comme fer” à l’avenir de la voiture électrique… et même si les finances du constructeur bavarois se portent comme un charme et que ses bénéfices donnent le tournis, il s’agit d’un pari pour le moins colossal, qui débute avec la i3 pour le prix de 35.500 € sans la moindre option, ce qui n’est pas donné.. et si l’on y ajoute le prolongateur d’autonomie via un moteur thermique auxiliaire qui devrait alors permettre à cette citadine de revendiquer une autonomie de quelque 300 km, la facture dépasse très vite le montant des 40.000 €…, à ce tarif-là et selon les comptables, BMW devrait déjà gagner de l’argent… alors que 8.000 commandes fermes seraient déjà enregistrées à travers le monde…
La I3, c’est une citadine électrique “premium”, voilà le message que veut faire passer BMW dont les ingénieurs sont partis d’une feuille blanche afin de redéfinir un tout nouveau concept et ce de A à Z…, sur 4 m de long, BMW propose un mélange des genres, sorte de cross over, assez haut sur pattes, campé sur de tous petits pneus , très étroits et hauts, du moins à l’avant : 155/70-19…, mais des jantes de 20 pouces seront aussi disponibles.
Avec son museau de Bulldog mais également ses naseaux traditionnels, cette citadine 4 places se démarque également par ses portes arrière antagonistes sans montant central, autorisant un accès aisé aux places arrière… mais attention, elles ne peuvent s’offrir séparément, il faut impérativement que celles de l’avant soient ouvertes…, pas tout à fait pratique, surtout pour déposer les passagers arrière…, d’accord, les gosses ne risquent pas de décider eux-mêmes de l’ouverture des portes, c’est un élément de sécurité… mais BMW aurait pu adopter une autre solution nettement plus simple…, bravo cependant pour le hayon tout en verre alors que la cellule en fibre de carbone collée sur un châssis en aluminium du type sandwich permet d’accroitre sérieusement la rigidité de l’ensemble tout en diminuant le poids : i3 ne pèse en effet avec ses batteries de 230 kg : que 1.195 kg…, moins de 1200 kg, ce n’est pas mal, à peine plus qu’une berline classique de ce gabarit mais nettement moins que la Renault Zoé ou la Nissan Leaf de 1500 kg.
A l’intérieur, dépouillement garanti, le tableau de bord, c’est deux écrans numériques : celui devant le conducteur affiche les infos concernant la voiture alors qu’au milieu de la planche de bord, un autre nettement plus grand permet de gérer un flux important d’informations…, à droite du volant, une commande permet de sélectionner la marche avant ou arrière ou la position parking.
Côté finition et matériaux, bois classique et matériaux recyclés pour l’habillage et le garnissage de la planche de bord et sièges plutôt minces, un peu léger…, du moins pour la version de base…, BMW à part entière, la i3 reste une propulsion, le moteur étant disposé à l’arrière sous le plancher, libérant un coffre modulable d’un volume honnête (260 L) mais en rabattant les dossiers des sièges, la capacité passe à 1100 L…, dommage que le seuil de chargement soit plutôt élevé…
Côté moteur, BMW propose un bloc électrique assez sophistiqué, synchrone hybride à aimants permanents, très compact, il ne pèse que 50 kg tout en délivrant 170 chevaux et 250 Nm de couple…, de quoi revendiquer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 7 secondes…, à côté de ce bloc, BMW a prévu un emplacement afin d’y installer un prolongateur d’autonomie : un bicylindre de moto…, BMW bien évidemment !
650 cm3, 34 chevaux, qui fait office de générateur et 9 L dans le réservoir d’essence, de quoi porter l’autonomie (théorique) de 150 à 300 km, cette unité supplémentaire étant facturée au prix fort, pas loin de 5.000 €…, très cher pour un simple moteur de moto…, quant à la batterie Lithium-ion de 22 kWh, elle a été répartie sur tout le plancher de la voiture.
Voilà pour la théorie passons à la pratique et à l’essai sur route réalisé à Amsterdam, la ville comptant 700 point de recharge…, durant les deux jours passés dans cette grande métropole, j’ai constaté que la grande majorité de ces bornes de recharge étaient toutes occupées, prière dès lors d’installer un programme spécial sur votre Smartphone afin de ne pas tomber en rade !
BMW l’a prévu, c’est bien, indispensable même… et comme les Pays Bas tout comme d’autres, la Norvège, par exemple, font un pont d’or aux acheteurs de voitures électriques, c’était le moment de s’en rendre compte sur place… et si les essais de presse étaient réalisés là bas, ce n’était pas non plus anodin, les Pays Bas portent bien leur nom…, le plat pays par excellence, certaines étapes du parcours se situaient même en dessous du niveau de la mer !
Au volant, silence, ça tourne.., les occupants sont bien installés, surtout à l’avant, bonne position de conduite, excellente visibilité panoramique, d’emblée, on se sent à l’aise…, direction directe et précise, rayon de braquage très court, assez sportive dans son comportement mais attention en sortie de courbe de ne pas avoir le pied trop lourd, les 250 Nm de couple sont automatiquement freinés tout comme d’ailleurs la voiture lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur, mais dès la moindre pression sur la pédale de droite (il n’y en a que deux), le bloc électrique réagit instantanément, le couple omniprésent, ça pousse fermement dès le démarrage.
Au feu vert, l’i3 laisse tout le monde sur place, amusant, spectaculaire… mais à ce petit jeu-là, l’autonomie pratique ne s’avère pas exceptionnelle : un peu plus de 110 km selon notre manière de conduite, plutôt coulée à travers la ville et la campagne…, à titre de comparaison, la Renault Zoé permet de parcourir un bon 130 km sans refaire le “plein”, environ la même distance avec la Nissan Leaf, ces deux électriques étant aussi nettement moins chères à l’achat…, de quoi se rendre compte une nouvelle fois que la voiture électrique actuelle même si elle s’appelle i3, doit se cantonner dans un environnement citadin ou périurbain…, heureusement, elle peut aussi se recharger à la maison ou au bureau, ça prend 8 heures, 6 heures avec une Wall box qui coûte environ 1.000 €.
En mode Eco + qui limite la puissance, la clim et la vitesse à 90 km/h maxi, BMW annonce 200 km d’autonomie…, j’avoue que je n’ai pas été tenté par cette expérience.., cette électrique peut en supplément disposer du BMW Connect Drive, remanié pour la circonstance avec système de navigation et d’autres connections via un Smartphone…
Un pack “360° Electric” offre, moyennant finances (un mot que les comptables BMW adorent tout particulièrement), un très large éventail de possibilités de recharge mais également un véhicule de remplacement classique si le propriétaire veut par exemple partir en W-E ou bien profiter de vacances en famille…, mais il faudra sérieusement mettre la main au portefeuille, imaginez également la logistique et le nombre de voitures classiques qu’il faudra déployer : un exemple : il va certainement se produire en été, les propriétaires d’i3 (ceux qui n’ont pas d’autre voiture, ça c’est utopique, ce n’est pas moi qui le dit mais bien certains responsables BMW) vont aspirer à prendre un long W-E afin de s’évader à plusieurs centaines de kilomètres… et comme nous tous, cela va se décider la veille du départ !
Bonne chance aux concessionnaires BMW qui devront au même moment et dans un délai ultra-court, satisfaire tous ces clients…, déjà que le réseau ne parvient pas en temps normal à assumer certaines demandes urgentes de maintenance et de réparation…, bonne nouvelle cependant pour terminer, en cas de panne de “courant”, le BMW Mobile Service viendra aider ces distraits…, le tarif sera lui aussi “premium”…
Bien à l’image de cette citadine, sans doute novatrice sur certains points comme la légèreté, la facilité de conduite, le comportement routier et les performances mais traditionnelle en ce qui concerne l’autonomie, elle ne fait pas mieux que le duo Renault Zoé et Nissan Leaf nettement moins chères…, à cela, on va rétorquer qu’il s’agit d’une …BMW…, oui mais à quel prix !
Aventure hybride avec le Mitsubishi Outlander…
PHEV…, quel est donc ce stratège du marketing nippon qui s’est fendu d’un nom pareil ?
Et si l’on parlait tout simplement du Mitsubishi Outlander hybride !
Là, tout le monde comprend, ça au moins, c’est clair !
Hybride, je ne vais pas vous faire l’injure de vous redéfinir ce mode de propulsion mais sachez que dans le cas de cet Outlander, un SUV tous chemins 5 places de 4,67 m, presqu’identique à quelques détails près à ses cousins diesel et essence, sa motricité intégrale permanente se voit assurée non pas par deux mais bien par trois moteurs !
Un quatre cylindres thermique essence 2 L de 121 chevaux et 190 Nm ainsi que deux blocs électriques l’un situé à l’avant, l’autre à l’arrière, développant chacun 82 chevaux et 137 Nm…, au total, le conducteur peut donc disposer de plus de 200 chevaux lorsque la puissance maxi se voit sollicitée.
Du coup, Mitsubishi insiste sur le fait qu’il s’agit d’un Crossover assez révolutionnaire car par rapport aux SUV hybrides déjà commercialisés (Lexus RH, VW Touareg, Porsche Cayenne), le Outlander apporte quelque chose de plus et d’assez inédit dans ce segment : il peut en effet être rechargé en roulant ou bien par un câble traditionnel fourni en série, cela prend 5 heures au maximum pour une recharge complète.
Le Outlander peut aussi être rechargé via des bornes rapides, en 30 minutes seulement, la batterie retrouve alors 80 % de sa capacité, ce qui permet justement grâce à cette batterie Lithium-ion de 12 kWh et son générateur de 70 kW de parcourir plus de 50 kilomètres en mode purement électrique mais à condition de ne pas dépasser 120 km/h…, une autonomie pratique, nous l’avons vérifié !
Quant à la gestion de ces trois moteurs, de la transmission faisant appel à une boîte de transfert, du flux d’énergie, du freinage régénératif, tout cela s’effectue grâce à une centrale électronique qui automatiquement et en fonction des conditions de circulation et de la puissance réclamée, adapte en permanence et de manière entièrement automatique le mode de propulsion le plus efficace.
Ainsi, trois modes sont prévus dans tout cet arsenal de possibilités :
– Mode purement électrique, ce sont les deux moteurs qui se chargent d’entraîner à la fois les roues avant et arrière, pas de consommation d’essence ni de rejets polluants, ce mode de conduite s’avère particulièrement silencieux. Si la demande de puissance s’avère supérieure à 82 chevaux, le moteur thermique qui entraîne les roues avant, est mis à contribution, le générateur également, 163 chevaux s’avèrent dès lors disponibles.
– Mode hybride…, si le niveau de la batterie s’avère particulièrement bas, la voiture va se mettre en mode hybride parallèle au-delà de 65 km/h.
– Mode full power…, si le conducteur a besoin du maximum de la puissance, un peu plus de 200 chevaux, les trois moteurs sont dès lors mis à contribution. Mais tout cela s’effectue de manière entièrement automatique !
Pour les curieux et les passionnés de technologie, un écran central permet de visualiser notamment la positon du levier de vitesses, les flux d’énergie, le niveau de la batterie, sa capacité de charge mais également le temps de recharge : instructif au possible !
La commande de boîte de transfert ressemble à celle d’une solution automatique avec en dessous du levier, deux interrupteurs, l’un permettant de charger la batterie, l’autre de conserver par exemple le niveau de la batterie et de mettre plutôt à contribution le moteur thermique…, la transmission intégrale peut aussi être bloquée à faible vitesse (50/50) alors qu’au volant, des palettes servent à transformer le freinage en énergie, lors d’une forte descente par exemple.
Vous allez sans doute me dire et vous avez raison que tout cela n’est pas simple à expliquer et surtout à comprendre, je vous l’accorde…, néanmoins, la conduite de ce SUV hybride s’apparente à celle d’un cross over classique, sauf qu’il consomme nettement moins.
A l’issue de notre parcours d’essai, nous avons vidé la batterie et mis le bloc thermique à contribution mais avec seulement une consommation moyenne de 3,7 l/100 km d’Eurosuper…, ce qui, avec un réservoir de 45 L permet de voir venir… mais en utilisation classique, prière de tabler sur une dépense effective inférieure : 6 L/100 km après avoir pompé tout le courant…, Mitsubishi annonce une moyenne de 1,9 L/100 km, ça, c’est pour la théorie, oubliez ce chiffre fantaisiste, impossible à réaliser sur route.
Notons que cet Outlander hybride qui pèse tout de même un peu plus de 1800 kg peut atteindre 170 km/h en pointe, la vitesse étant limitée électroniquement, tout en accélérant de 0 à 100 km/h en 11 secondes, les reprises dès les plus basses rotations étant particulièrement vigoureuses.
Sur la route, grâce à un centre de gravité placé un peu plus bas, le comportement s’avère assez serein, bon confort de suspension également, cet engin se révélant maniable et plutôt facile à conduire.
De série, ce Outlander hybride se veut remarquablement bien équipé (jantes alu, navigation, intérieur cuir), une version Safety Pack intègre même une série de garde-fous électroniques à la conduite : radar adaptatif anticollision avec la voiture qui précède, cruise control actif et enfin un avertisseur détectant si le conducteur quitte sa voie sans l’annoncer…, inutile aussi de préciser que cette version n’est pas un 4X4 pur et dur, mais bien un modèle tous chemins pouvant tracter une remorque freinée de 1500 kg.
Par rapport à la version Outlander 4X4 diesel, le modèle hybride (50.590 €) exige un supplément de 18.000 €…, pas donné…, à cela, les responsables du constructeur nippon avancent que ce véhicule est écologique au possible, il ne rejette que 44 g/km de CO2 et que sa consommation moyenne est nettement inférieure à 6 L/100 km…, ce que ne peut réaliser son cousin diesel avec 9L/100 km dans le meilleur des cas, alors que le modèle essence, deux roues motrices, frôle les 10 L/100 km si pas un peu plus…, cela va sans doute donner bonne conscience aux gestionnaires de flottes, pour les entreprises, voilà un véhicule très intéressant, mais nettement moins pour un particulier.
En revanche et contrairement aux voitures électriques qui peuvent vous laisser en rade sur le bord de la route et vous occasionner pas mal de stress, la solution hybride ne présente pas cet inconvénient…, le véhicule se conduit comme un SUV classique, s’avère lui aussi capable d’abattre de longues étapes sans devoir ravitailler, mais avec moins de consommation et de rejets polluants…, rien que ça, c’est déjà un petit coup de pouce à la planète !
Marcel Pirotte, pour www.GatsbyOnline.com
