BMW séries 6/7/8 : L’efficacité dans la discrétion… Par Marcel PIROTTE

BMW série 6/7/8
L’efficacité dans la discrétion…
Par Marcel PIROTTE

Depuis 1976, la série 6 de BMW a toujours réalisé un subtil équilibre entre sport et confort. Proposée à ses débuts uniquement en coupé 2+2 places, cette série 6 s’est aussi muée en cabriolet afin de séduire les amateurs de conduite au grand air. Et comme Mercedes a lancé la CLS, une berline coupé, le constructeur munichois n’avait d’autre choix que de suivre le mouvement et lui aussi de présenter sa déclinaison bavaroise, la série 6 Gran coupé. De quoi reprendre le volant de deux versions discrètement reliftées en ce début d’année, une 640d XDrive Gran coupé? mais également le cabrio 650i à moteur V8… Chez GatsbyOnline, on ne s’ennuie pas.

Mais avant cela, un petit coup d’œil dans le rétro s’impose. Au salon de francfort en 1961, BMW dévoile le superbe coupé 3200 CS dessiné par Giugiaro qui travaillait pour le carrossier Bertone. Il est animé par le V8 de 3,2 l développant quelques 160 chevaux, mais à cause de son prix nettement prohibitif, il sera seulement produit à un peu plus de 600 exemplaires jusqu’en septembre 1965. D’où sa rareté mais également sa cote élevée parmi les collectors.
Il va bien évidemment influencer son successeur, le coupé 2000 CS, 4 places, lancé fin 1965, dessiné par Wilhelm Hofmeister, il n’a ni la grâce ni l’élégance de la 3200 CS, du moins, c’est ce que j’en pense. Empruntant la plate-forme des berlines quatre portes de la Neue Klasse (1500, 1800 et 2000cc), il est uniquement proposé en version quatre cylindres deux litres de 100 ou 120 chevaux, un peu justes. La production débute le 22 novembre chez le carrossier Karmann à Osnabrück qui jusqu’en 1970 va en fabriquer quelque 13.700 exemplaires. Mais il lui manque la noblesse d’un bon six cylindres.

Ce sera chose faite en 1968 avec le très beau coupé 2800 CS, E9 dans le jargon de la maison. Quelques subtiles retouches de carrosserie ont suffi pour le transformer en un coupé particulièrement élégant, fort bien charpenté. Le six cylindres 2,8 l de 170 chevaux se voit trois ans plus tard remplacé par un trois litres livrant 180 chevaux (200cv avec l’injection électronique) et même 215cv à bord de la 3.0 CSL nettement plus sportive. Toujours avec une boîte quatre vitesses mais enfin une direction assistée et surtout quatre freins à disques.
Le summum de cette série sera la 3.0 CSL light-weight développée par Alpina, allégée de 200 kg grâce notamment à l’utilisation d’aluminium pour les portières et le capot, l’habitacle devenant lui aussi plus spartiate.

La version de compétition, la fameuse Batmobile équipée d’un 3,5 l de 350 chevaux devient un véritable épouvantail, remportant de très nombreuses victoires en compétition dont quatre éditions consécutives des 24 heures de Spa de 1973 à 1976. Cette série E9 se retire sur la pointe des pieds en 1975 après une production totale de plus de 30.000 exemplaires, tous modèles confondus dont environ 1.265 CSL.
Cette année, à l’occasion du concours d’élégance de la Villa d’Este un hommage lui a été rendu avec un concept, une version du 21e siècle caractérisée par une couleur jaune canari du plus bel effet. Voyez plus en détail ce que “Quelqu’un” en pense…
2015 BMW 3.0 CSL “Hommage”… https://www.gatsbyonline.com/main.aspx?page=text&id=1509&cat=auto

C’est au salon de Genève en mars 1976 que le constructeur munichois dévoile sa nouvelle série 6, un coupé de 4,75 m, 2+2 places, développé à partir de la plate-forme de la série 5 et dont le dessin est l’œuvre du styliste maison Paul Bracq. Plus rien à voir avec la série précédente, élégance et raffinement et surtout davantage de place à l’intérieur. Afin d’animer ce coupé qui sort en pleine crise du pétrole, pas de cavalerie pétillante, mais deux blocs six cylindres en ligne inclinés de 30°, développant moins de 200 chevaux, 185cv pour la 630CS à carburateurs, 197cv pour la 633 CSI qui faisait appel à une injection électronique. Mais comme ces coupés étaient relativement lourds (plus de 1500 kg), pas question de se donner des airs de sportives, de bonnes GT taillées avant tout pour les longues balades à belle allure. Des concurrentes pour les coupés Mercedes 230 et 280 SE lancés un an plus tard. Mais comme BMW voulait rependre de l’avance alors que Porsche avait sorti en 1977 sa 928 à moteur V8 de 240 chevaux, il fallait réagir. Et vite !

Ce sera fait avec le coupé 635 CSI qui grâce à son cylindres de 3,5 l livrait 218 chevaux, de quoi accrocher très facilement 220 km/h sur les autobahnen. Avec son châssis un peu tuné, et une bien meilleure signature aérodynamique, cette version écume les courses et autres championnats de voitures de tourisme mais c’est en 1983 que la série 6 va connaître son apogée avec la M635CSI, un coupé animé par un moteur de compétition, celui de la M1. J’en conserve un merveilleux souvenir.

Au cœur de l’été 1984, j’en profite pour emmener la famille pour une quinzaine de jours de vacances en Autriche ! Avec une petite idée derrière la tête ! Comme je ne suis pas tellement loin de Munich, je me suis arrangé avec l’importateur afin que l’usine me prête pendant quelques jours une M 635 CSI ! Rien que du bonheur avec cette 2+2 qui arborait une bien belle robe rouge, la couleur des Ferrari !
En ce début des années 80 et afin de faire la chasse aux Audi Quattro Sport de 300 chevaux, Mercedes 500 SEC de 231 chevaux et Porsche 928S de 310 chevaux, BMW a chargé son département Motorsport de concocter une version encore plus affutée de ce coupé de la série 6. Pour ce faire, il adopte le six cylindres du coupé M1 à moteur central mais grâce à l’adoption de l’injection électronique et d’un taux de compression un rien plus élevé (10,5 : 1 ), ce bloc 24 soupapes de 3,4 l livre ici 286 chevaux à 6.500 tr/min ainsi que 340 Nm de couple à 4.500 tr/min, la transmission étant confiée aux roues arrière via une boîte manuelle 5 rapports du type courts ! A l’époque, le TGV français en était à ses premiers balbutiements, son pendant, l’ICE allemand ne faisait pas encore partie du paysage !

Afin de faire face à cette fameuse augmentation de puissance, le coupé 635 se dote d’appendices aérodynamiques (dont le fameux ramasse-miettes à l’avant !) de belles jantes forgées signées BBS, chaussées sur la voiture d’essai de Michelin TRX 240 série 45 VR 415 sans oublier une caisse rabaissée ainsi qu’une suspension raffermie et la présence de quatre gros disques avec ABS de série.

Du rail à la route ou plutôt à l’autoroute, la M 635 CSI où mes deux garçons ont pu assez facilement se caser à l’arrière, va dévorer la bande de gauche des autobahnen allemandes (non limitées à l’époque, du moins en direction de l’Autriche) à des vitesses qui aujourd’hui nous vaudraient la correctionnelle. Avec deux caractères bien marqués pour ce superbe six cylindres bourré de “laufkultur”. Jusque 4000 tr/min, il joue à fond la carte de la souplesse, accepte même de reprendre sans sourciller à 60 km/h en 4e. Mais au-delà de ce régime et jusque 7.000 tr/min, son instinct de compétition déboule au grand galop avec en prime une musique digne d’un opéra de Wagner, on ne s’en lasse jamais. Et les chiffres de défiler à une allure vertigineuse, moins de 7 secondes pour atteindre 100 km/h, 252 km/h en pointe à mon chrono, une vitesse de croisière de l’ordre de 180-200 km /h (c’était encore possible), oui, ça va diablement vite, très vite même ! A ces allures, le six cylindres réclame un peu plus de 14 l/100 km en moyenne, raisonnable ! Et si ce coupé préfère les grandes courbes aux virages le plus serrés, le confort de marche s’avère étonnant sans oublier une distinction hors du commun pour ce coupé GT vendu à l’époque l’équivalent de 60.000 €.

Aujourd’hui, une M635 CSI se négocie à partir de 40.000 € mais attention, les exemplaires repérés sur le marché de l’occasion totalisent très souvent des kilométrages fort importants, preuve que la mécanique était solide, mais pour bon nombre d’entre elles, l’entretien n’a pas été effectué correctement ni à temps par des spécialistes. Mieux vaut dès lors s’entourer de précautions.
Jusqu’en 1989, cette série 6 va connaître un succès très appréciable. Grâce notamment aux multiples modifications ainsi qu’une motorisation 2,8 l de 184 chevaux nettement plus abordable sur la 628 CSI, de quoi atteindre au total plus de 86.000 exemplaires tous sortis des ateliers Karmann.

Alors que l’on pensait que cette série 6 allait connaître une descendance, BMW “monte d’un cran” et présente au salon de Francfort à l’automne 1989 son nouveau coupé série 8, E31 en interne. Il a été conçu par un tout jeune designer allemand, Klaus Kapitza. C’est un coupé très imposant qui manque pourtant de finesse mais dont le museau très allongé , les phares rétractables , les ailes arrière élargies, la poupe tronquée, semblent pourtant incarner une certaine sportivité, alors qu’il s’git d’un coupé 2+2 de très grand luxe à bord duquel le fabricant munichois a rassemblé un très beau panel de nouvelles technologies : comme une colonne de direction ajustable électriquement, des ceintures de sécurité intégrées aux sièges avant, vitres avant électriques sans montant ainsi qu’un ordinateur de bord. A l’époque, cela fait sensation. Tout comme le bloc V12/24 soupapes emprunté à la berline 750i, un cinq litres livrant 300 chevaux ainsi que 450 Nm…Et comme en ces années-la, les fabricants de V12 se comptent presque sur les doigts d’une main, Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Mercedes et Bugatti, BMW entre par la grande porte dans ce club très fermé.

Malgré un poids à vide qui frôle les 1800 kg, ce coupé 850i assez lourd (au propre comme au figuré) accélère de 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes tout en pouvant dévorer la bande de gauche des autoroutes à 250 km/h. Et si ce n’était pas encore assez, une version 5,6 l de ce V12 arrivera en 1983 sur la 850 CSi, 381 chevaux et 550 Nm de couple, ça déménage, de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes… Effectivement, une grande voyageuse au long cours… mais pour ce qui est du comportement sportif, il faudra repasser… En outre, son tarif plutôt prohibitif a du mal à convaincre même les plus fortunés ainsi que les passionnés. La 840 Ci lancée en 1994 avec son V8 de 4 l livrant 284 chevaux et 420 Nm, tout se voulant plus légère, va se montrer nettement plus convaincante à manier.
Alpina, le préparateur bavarois sortira deux versions de cette série 8, B12 5.0 de 350 chevaux et même une B12 5.7 de 416 chevaux et 570 Nm de couple, 300 km/h en pointe.

Tout en ayant inauguré sur cette série un contrôle de stabilité automatique, des roues arrière directrices ainsi qu’une boîte automatique 5 rapports du type Steptronic, ce coupé série 8 ( qui n’a jamais été décliné en cabriolet ) se retire sur la pointe des pieds à la fin du siècle dernier, un peu plus de 30.000 versions ont été fabriquées (30.621 très exactement), 611 ont été vendues en Belgique, 816 en France et 1352 en Suisse, le marché allemand ayant absorbé la plus grande partie, soit 11.185 unités. A noter que plus de 40 % des séries 8 ont été livrées avec le bloc V12. Aujourd’hui, une 850 CI/CSI d’occasion avec un kilométrage important se négocie à moins de 20.000 €, pas cher du tout. Le prix d’une Renault Clio neuve… Mais prière de composer avec un V12 très onéreux à l’entretien, des taxes et assurances très élevées sans compter des pièces de rechange souvent très chères ainsi qu’une consommation oscillant entre 15 et 20 l/100 km…En revanche, les exemplaires à moteur V8 même s’ils sont un peu plus chers à l’achat ( !) constituent sans aucun doute une valeur nettement plus sûre. Un rien plus légers, ils se veulent aussi plus agréables à piloter, surtout avec la boite automatique.

Sur une commande spéciale de BMW auprès de Pininfarina, ce dernier a dévoilé au concours d’élégance de la villa d’Este, sa vision d’une future “new série 8” à moteur V12 : la Gran Lusso coupé. Pour le choix d’un V12, aucun problème, il suffit d’aller puiser dans la bande d’organes du groupe, notamment chez Rolls Royce…

1999, la série 8, c’est fini et du côté de Munich, que fait-on pour pérenniser la grande saga des coupés BMW ? Rien ! Pas tout à fait. En septembre de cette année-là, sous la direction du chef designer, l’américain Chris Bangle, BMW présente à Francfort le concept Z9 Gran Turismo, Z9 GT qui préfigure la future série 6. Pas mal d’innovations avec tout d’abord ce design assez controversé, surtout à l’arrière (les nouvelles berlines séries 7 y ont aussi droit, ce qui vaut à Bangle une véritable volée de bois vert), le designer ayant traduit en de nouvelles formes le style osé et novateur voulu par la direction de BMW. Pour ce coupé, portes “papillon”, utilisation de carbone et d’aluminium, tableau de bord futuriste et sous le capot un V8 turbo diesel 3,9 l de 245 chevaux, la révolution est en marche. Un an plus tard, rebelote mais à Paris cette fois avec une interprétation “ouverte” de ce coupé, le cabriolet Z9, toujours un prototype. Design osé, technologie High Tech, info i Drive, jantes de 20 pouces à l’avant, 21 à l’arrière, V8 essence 4,4 l de 284 chevaux. Tous les observateurs comprennent que la nouvelle série 6 va renaître mais cette fois sous la forme d’un coupé et d’un cabriolet.

Ce sera chose faite avec tout d’abord le coupé (E63) 645 CI V8 de 333 chevaux, ensuite le cabrio, toujours 2+2 places qui étrenne un six cylindres 3 l de 258 chevaux, tous deux empruntent la plate-forme de la série 5 mais quelque peu adaptée avec une longueur de 4,82m. Le design s’avère assez spectaculaire, surtout celui de la version convertible qui fait appel à une capote en toile dont la cinématique ainsi que le design se veulent assez complexes. Par la suite, arrivée de la version M6 du coupé à moteur V10 de 507 chevaux, d’un nouveau V8 4,7 l de 367 chevaux et du six cylindres un rien plus puissant, 272 chevaux. BMW suit aussi la mode du diesel puissant et coupleux avec la 635 d de 286 chevaux. Alpina s’en donne aussi à cœur joie avec une certaine B6S de 530 chevaux, excusez du peu… Jusqu’en 2011, plus de 116.000 exemplaires seront fabriqués à Dingolfing.

C’est aussi l’année durant laquelle les séries F12/F13 et F06 vont prendre le relais. Un design un rien modifié, empattement un rien plus long de 8 cm, une silhouette un rien aplatie et plus large, une voiture plus consensuelle sans doute mais pas de révolution, rien que des évolutions stylistiques et mécaniques. Avec cette fois, trois types de carrosserie. Le coupé bien entendu, le cabriolet reconduit mais également une berline coupé Gran coupé, 4 portes avec hayon, 4 places très luxueuses, la réponse à la Mercedes CLC. Des modèles quatre roues motrices font aussi leur apparition, XDrive dans le jargon de la maison. Sous le capot de ces machines prestigieuses, choix de deux blocs essence, six cylindres 3 l de 320 chevaux et V8 4,4 l de 407cv, le diesel 3 l culmine cette fois à 313cv et 600 Nm de couple, la boite auto 8 rapports fait partie de l’équipement standard. Une M6 coupé ou cabrio motorisé par le Département Motorsport de Munich offre 560 chevaux et 690 Nm de couple, le tout avec une boite robotisée et 7 rapports. Avec le pack compétition, ça grimpe même à 600 chevaux !
Depuis le début de cette année 2015, cette série 6 reçu quelques améliorations stylistiques (phares LED …) ainsi que quelques modifications mécaniques. De quoi nous permettre de refaire le point avec deux essais. Avec tout d’abord la 640 d XDrive quatre roues motrices entraînée par un “moteur à mazout” fort de 313 chevaux et surtout 680 Nm de couple, un paquebot de plus de 5 m de long, particulièrement élégant. Avec de la place pour quatre adultes, les grands gabarits ne sont cependant pas gâtés à l’arrière.

En revanche, ambiance de grand luxe, dame, à 93.750 €, il y a de quoi être exigeant. Et pour ceux qui veulent véritablement personnaliser leur voiture et y rajouter des tas d’options, les comptables se frottent alors les mains, tout est possible ou presque… La facture finale peut même grimper à 130.000 € comme c’était le cas sur notre voiture d’essai. Avec quatre roues motrices, cinq modes de conduite, un bloc coupleux dès les plus basses rotations, les longues étapes ne lui font vraiment pas peur, on voyage ici en première classe. Et de plus, il ne faut pas trop s’arrêter pour refaire le plein, ce subtil mélange de berline et de coupé se contente en moyenne de 8,5l/100 km. Avec un réservoir de 70 l, on peut “voir venir”. Et comme les performances sont à l’avenant, que demander de plus, les très longues étapes, les longs rubans d’autoroutes, les grandes courbes, voilà bel et bien sa tasse de thé. En plus, elle en impose même à l’arrêt…

Et si l’on s’encanaillait un peu, ne soyons plus du tout raisonnable. Avec cette fois, le cabriolet 650 i de près de 5 m, une véritable GT mais pas une sportive comme une Porsche 911. Sa véritable concurrente, c’est le coupé S 500 qui lui aussi se décline en cabriolet très élégant. Elégance, le mot est lâché, cette 650i n’en manque pas, le charme de la toute grande bourgeoisie, mais à bord ambiance classique, la marque de famille est omniprésente même dans la présentation de la planche de bord et des différents interrupteurs et autres commandes. Sous le capot de cette propulsion, le V8 4,4 l double turbo officie, 450 chevaux, 650 Nm, (la M6 Cabrio de 560cv fait encore mieux ), de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes, 250 km/h en pointe, la vitesse maxi étant autolimitée. Notez qu’à cette allure, on passe par la case prison… Rien que du muscle pour ce V8 qui dès les plus basses rotations vous fait comprendre qu’il ne fait pas que de la simple figuration, ça déménage… mais le bruit du V8 pourrait être un rien plus envoutant, c’est contenu, ça ne déchire pas les tympans, un beau “frou frou” mais la moindre pression sur l’accélérateur fait grimper le taux d’adrénaline, sublimé par un fonctionnement presque parfait de cette boîte auto 8 rapports et de ces cinq différents modes de conduite. Du mode Eco à Sport+ en passant par Confort, le conducteur décide en fonction du tempo. Je me répète, ce n’est pas une sportive du genre 911 mais une GT taillée pour les grandes étapes, un Trans Europe Express de la route qui ne recule pas non plus devant une étape de rallye mais ce n’est assurément pas son truc favori.

Un cabrio élégant, 2+2 places, les occupants des places arrière ne doivent cependant pas être grands. Ajoutez à cela des remous plutôt importants, à l’avant, ça se passe beaucoup mieux surtout avec le filet pare-vent. En ne chômant jamais un seul instant, le V8 exige tout de même plus de 14 l/100 km, il n’y a pas de miracle mais pour ceux qui privilégient la promenade rapide et soutenue, la version 6 cylindres 640i de 320 chevaux s’avère déjà amplement suffisante, elle permet d’économiser15.000 € par rapport à la 65Oi, cette dernière débutant à 107.750 €, sans les options bien évidemment, 132.000 €pour le modèle à l’essai… En revanche, pour ceux qui ne jurent que par le côté performances, le coupé ainsi que le cabrio M4 six cylindres turbo de 431 chevaux sont vraiment taillés pour connaître des sensations hors du commun, ils sont aussi un peu moins chers mais surtout moins encombrants , des machines de sport comme on les aime, on ne s’en lasse jamais.

Quant à dire que cette 650i n’est pas une sportive, les sorciers du département BMW Motorsport ne partagent pas cette vision. Et de le prouver au dernier salon de Francfort avec la version compétition M6 GT3 qui dès l’année prochaine sera alignée dans le championnat GT3, cette M6 remplaçant dès lors le coupé Z4 M GT3 en action depuis 2010. Avec 585 chevaux pour moins de 1300 kg, une répartition des masses plus équilibrée, le siège du pilote installé au centre de l’habitacle, autant d’éléments qui font déjà de cette GT3 un véritable épouvantail dans le peloton des GT3. Son prix, 379.000 €… Les écuries privées sont déjà à l’affut.