L’œuvre de Marcel sur Gatsby Online (150 articles) est conservée, voici le lien : http://www.gatsbyonline.com/?s=Marcel+Pirotte

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On dit qu’une personne n’est réellement morte, que s’il ne subsiste plus rien de ce qu’il a réalisé, or, les articles de Marcel sont toujours là… et je ne peux me faire à l’idée que j’attendais qu’il revienne à Saint-Tropez pour un Nième reportage et que c’est lui qui m’attend dans l’au-delà pour commenter ce que je ferais sans lui…

Octobre 1966, je publie ma première chronique automobile dans l’hebdomadaire bruxellois VLAN, un «toutes-boîtes» gratuit qui va révolutionner le monde de la presse belge.

Mi-Avril 2019, je suis toujours là et bien là (Marcel va décéder un mois plus tard !)… En un demi-siècle et davantage encore aujourd’hui, cette passion de l’automobile est demeurée intacte, car, j’en ai vécu des aventures automobiles, carrément folles, déjantées, des aventures qui m’ont notamment permis en 1971 d’aller me balader jusqu’au Cap Nord tout en faisant par la suite plusieurs fois le tour du monde afin d’aller essayer des prototypes, des modèles en phase de préproduction, des super-cars assez extraordinaires mais également des voitures de très grande série dans des lieux les plus reculés, les plus secrets aussi, sur des pistes d’essais les plus invraisemblables, sur circuits également tout en profitant, ne crachons pas dans la soupe, des palaces et des restaurants les plus huppés, les firmes automobiles savaient recevoir à cette époque.

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Mais cela ne m’a nullement empêché d’aller planter ma tente au milieu du Sahara lors de la fameuse aventure de la «Piste des Lions» avec Peugeot et d’essayer sur tous les continents, des milliers de modèles de voitures.

Je ne les ai pas comptées avec précision mais d’après un rapide calcul, ce sont plus de 8.500 voitures différentes qui sont passés entre mes mains, avec chaque fois, une découverte, celle du travail d’ingénieurs et de designers talentueux à moins qu’ils se soient «plantés», c’est arrivé à de nombreuses reprises.

Tout cela, je veux te le faire partager pour les lecteurs de GatsbyOnline sans rien cacher, en toute franchise et dans cette liberté de pensée qui a toujours guidé mes chroniques teintées d’objectivité, du moins, c’était mon objectif.

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Je ne sais combien de milliers de «papiers» ont été publiés depuis mes débuts mais heureusement, je les ai précieusement gardés et surtout archivés… avec en prime plus de 2.500 livres automobiles, des milliers de fardes de presse ainsi que plus de 20.000 photos d’époque !

De quoi  révéler des anecdotes parfois très croustillantes et surtout quelques petits secrets jalousement gardés.

VLAN, c’était ma première marque de fabrique dont j’ai animé chaque semaine la chronique auto durant 45 ans.

Avec le Moniteur de l’Automobile, j’ai appris une certaine rigueur sans oublier le Groupe Rossel et Sud Presse alors que depuis plus de six ans, je refais le monde de l’automobile sur le site www.GatsbyOnline en compagnie de son Big-Boss faisant fonction de rédacteur en chef, Patrice De Bruyne… qui tout récemment vient de décider de relancer la version «papier» de Chromes et Flammes, un mensuel qui tirait durant les années 80 à quelques 500.000 exemplaires, un fameux challenge dans lequel j’ai aussi vécu ma part de boulot. Mais que ne ferait-on pas pour cette passion dévorante qu’est l’automobile.

Avec Chromes&Flammes et GatsbyOnline, c’est l’automobile d’hier, d’aujourd’hui et de demain qui ainsi défile, tel un véritable roman que je veux aider à rendre le plus captivant possible.

A bientôt…

Marcel

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Ci-joint un article sur les Break’s de Chasse, par Marcel PIROTTE

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Les breaks de chasse, ce sont des breaks mais…, pas comme les autres ! Mieux connus de l’autre côté du Channel sous le terme de Shooting break… de l’autre coté du Rhin sous le terme de Combi coupé… ou de l’autre coté de l’Atlantique sous le terme de Sport coupe…, voilà des modèles qui illustrent parfaitement le snobisme le plus absolu en matière de design automobile.

http://www.gatsbyonline.com/main.aspx?page=text&id=731&cat=auto  De la place à revendre, des lignes fluides à souhait, un dessin de rêve qui se matérialise bien souvent sous la forme d’un coupé 4 portes avec hayon, un compartiment de charge modulable  préférant accueillir des valises Vuitton plutôt que de vulgaires bagages et encore moins  du “brol” (à-la-belge, une fois), destiné aux containers, le break de chasse, c’est la classe à l’état pur !

Rien à voir avec un coupé classique, le Shooting brake (ça s’écrit également de cette manière),  possède les ingrédients destinés à faire tourner toutes les têtes. Même les badauds les plus blasés lui reconnaissent  un look hors du commun.

Ce qui n’a pas échappé à quelques grands constructeurs automobiles : Mercedes, Jaguar, alors que de nombreux spécialistes et autres carrossiers de génie : Bertone, Touring, Callaway, re-explorent cette niche du marché, garante d’une certaine exclusivité pour des clients bien nantis mais connaisseurs, pas des farfelus qui achètent n’importe quoi à n’importe quel prix sous le fallacieux prétexte qu’ils doivent être les premiers à acquérir des voitures inutilisables au quotidien !

Il n’en fallait pas plus pour que GatsbyOnline s’intéresse à cette nouvelle niche du marché de haut de gamme,mais qui d’après moi, devrait très vite grandir.
BMW serait sur les rangs avec une déclinaison  break de chasse à partir de la berline 6 Gran coupé. Et de rappeler que la Z3 coupé avait remis la formule au goût du jour au salon de Paris 1999, alrs que Porsche dévoilait simultanément une version break de la Panamera, la Sport Turismo, hybride rechargeable.

Dans le catalogue actuel des constructeurs spécialistes du premium, seuls Mercedes et Jaguar ont osé franchir le pas de la grande série. Avec d’une part la CLS Shooting brake et de l’autre côté du Channel, une Jaguar XF Sportbrake. Deux machines très proches l’une de l’autre, pas loin de 5 m de long, un empattement de 2,91 pour l’anglaise, quatre cm en moins pour l’allemande un rien plus effilée, un volume de coffre modulable qui peut accueillir une incroyable cargaison de sacs en croco, mais  uniquement des moteurs diesel pour la Jag, de 163 à 275 chevaux, alors que la belle de Stuttgart reprend la panoplie des blocs essence et diesel de la berline CLS dont elle dérive, à savoir les quatre cylindres et six cylindres sans oublier le V8 AMG de 204 à 525 chevaux, excusez du peu…

Avec le diesel 4 cylindres de 204 chevaux, la Shooting brake démarre à un peu plus de 62.000 € (elle est aussi livrable en quatre roues motrices, mais avec cette fois des motorisations nettement plus puissantes), alors que la Sportbrake 2.2 D de 200 chevaux à propulsion (pas de quatre roues motrices au programme, du moins pour l’instant), vous livre tous ces charmes à partir de 49.400 €… Du coup, les calculettes commencent déjà à chauffer car du côté budget, chez Mercedes, c’est carrément le coup de fusil, elle se permet même une incroyable surenchère de suppléments en tous genres avec notamment un plancher de coffre en merisier à près de 5.000 € pour cette option !

Sans oublier plus de 3.000 € pour un GPS intégré (là, on se fiche carrément du client payeur, quoique sur la Jag il coûte tout de même 2.530 €, ils se sont sans doute arrangés)…, alors qu’un bon système de navigation  nomade aussi élaboré revient à 200 € ! Avouez qu’il y a de quoi pester et se rendre compte que certains constructeurs s’en mettent plein les poches  ! Mais ils rétorqueront en cœur que leurs systèmes sont parfaitement intégrés et répondent aux attentes de la clientèle… Heureusement qu’à ce tarif-là, l’équipement de série est assez bien fourni, mais compte tenu du prix, ce n’est pourtant pas Byzance, plutôt  le minimum syndical ! Rendez-vous compte, pas de sièges en cuir, prière de mettre la main au portefeuille. Comptez dès lors pour une Sportbrake bien équipée, 13.000 € en plus et environ 15.000 € de supplément pour une Shooting brake. Vous voilà prévenus…

Côté performances avec de l’ordre de 200 chevaux, 500 Nm de couple pour le bloc allemand, 450 pour le quatre cylindres Jaguar toujours issu de l’accord Ford-PSA, boîte auto, 7 rapports sur la 250 CDI, 8 vitesses sur la 2.2 D, et un peu plus de 1800 kg à emmener, la Mercedes s’avère un peu plus rapide, 235 km/h contre225 km/h, plus véloce également au plan des accélérations (0 à 100 en 8,5 et 9 secondes), des reprises aussi, alors qu’à la pompe, ces deux grands breaks se contentent tous deux d’un peu moins de 9 l/100 km de gazole, un résultat tout à fait étonnant qui devrait ravir les grands rouleurs…
Le comportement routier ainsi que le confort de la Mercedes prennent légèrement le dessus sur ceux de la Jaguar, mais cette dernière se rattrape au niveau de la distinction bien britannique tout en choyant un peu mieux ses passagers, surtout ceux de l’arrière. En outre, elle offre une garantie de trois ans contre seulement deux ans pour l’allemande, avec en prime, un style nettement moins ostentatoire que celui de la Mercedes, mais également ce qui fait le charme discret de la toute grande bourgeoisie.

Avec la Sportbrake, Jaguar investit le créneau des grands breaks de luxe, ce qu’il n’avait jamais fait auparavant, du moins officiellement. Car certains carrossiers se sont penchés sur ces Jaguar afin de les transformer, comme la firme anglaise Lynx qui dès 1982 se charge de réaliser sur base du coupé XJS un break de chasse de toute beauté, baptisé Eventer. Alors que ce prototype avait été présenté à l’usine durant une opération portes ouvertes durant le mois d’août de cette année-là, John Egan, le boss de Jaguar, avait même montré un certain dédain envers cette version, alors que la presse automobile en faisait l’éloge, surtout au niveau du travail de transformation et de la finition de ce coupé break.

Au total, Lynx va produire 67 modèles d’Eventer, tous assez différents, entièrement faits à la main. Aujourd’hui, les quelques modèles qui survivent dans le monde sont activement recherchés par des collectionneurs fortunés, avis aux amateurs, à moins que vous ne préfériez une XK 150 3,4 l de 1959, transformée un an plus tard mais de manière artisanale en break de chasse, baptisé Fox-bat,  avec une partie arrière façon woodie empruntée à la Morris Minor Traveller. But de l’opération, pouvoir transporter deux chiens labradors et les bagages…  Aux dernières nouvelles, cet exemplaire unique aurait été vendu 43.000 € !

Si vous êtes un spécialiste de la chose automobile, je ne vous apprendrai rien en vous disant que le Shooting brake a déjà plus d’un siècle d’existence.
Une invention typiquement britannique, on l’aurait deviné ! De quoi permettre à certains Lords d’aller à la chasse, mais avec classe ! Tout un programme…

Et de découvrir ainsi que l’un des tous premiers Shooting brake connus à ce jour était une Rolls Royce carrossée par le spécialiste écossais Croall & Croall of Kelso. En fait une Silver Ghost portant le numéro de châssis 1246 qui aurait été commandée par le septième Duc de Buccleuch, un certain John Charles Montagu, le grand oncle de Lord Montagu de Beaulieu dont le musée automobile vaut littéralement le détour. Cette voiture exceptionnelle fait maintenant partie de l’incroyable collection d’Evert Louwman, l’importateur hollandais de Toyota, regroupée maintenant dans son  musée, lui aussi exceptionnel, situé dans les environs de la Haye. Petite particularité de cette version unique, la mascotte du radiateur n’a vraiment rien à voir avec la Flying Lady de Rolls, il s’agit en fait d’une tête de cerf remarquablement ciselée, surmontée de 14 branches ! De toute beauté et originale en plus…

A la fin des années vingt et au début de la décade suivante, de nombreux carrossiers anglais (Rippon Bros, Park Ward), ont re-tenté l’aventure des Shooting brake sur châssis Rolls Royce et Bentley, tout comme d’ailleurs  Lea Francis, Alvis mais aussi Allard dont un exemplaire P2 Safari de 1954 en bon état a tout récemment été vendu moyennant un chèque de 75.000 Livres Sterling. Mais c’est sans doute Aston Martin qui a donné ses lettres de noblesse au break de chasse tout en ayant la plus longue tradition…, qui a débuté dans les années cinquante avec David Brown, le propriétaire de l’époque qui au sein de sa production avait modifié une DB2 en incorporant un hayon arrière.

Mais ce n’était sans doute pas suffisant car  dès 1963, le carrossier anglais Harold Radford présente une DB5 modifiée en break de très grand luxe, élégant de surcroît mais très cher. Rien que la transformation du coupé coûtait plus de la moitié du prix de la voiture… Pas étonnant que sur un peu plus de mille exemplaires de la DB5, seuls douze furent transformés en Shooting brake. La DB6 se prêta de bonne grâce elle aussi à cette transformation couteuse. Un autre carrossier anglais Panelcraft voulut lui aussi se lancer dans l’aventure mais un seul exemplaire de DBS vit le jour…

Il faut attendre les années ’80 alors que le nouveau président d’Aston, Victor Gauntlett s’intéresse à nouveau à cette forme de carrosserie qui sera mise en œuvre par son successeur : Walter Hayes. Mais cette fois avec le concours du styliste de la Virage, John Hefferman qui traça les lignes du futur break.
Et de le découvrir en 1992 avec notamment un hayon emprunté à la Ford Escort Clipper (Aston venait d’être racheté en 1987 par la firme américaine à l’ovale bleu), mais des chevaux de feu pour ce V8 qui à l’époque était entièrement fabriqué chez Aston et considéré comme le plus rapide mais aussi le plus cher du monde :165.000 Livres Sterling.

La société suisse Roos Engineering transforma également trois V8 Vintage en breaks de chasse, tous très élégants, ce qui n’est pas le cas du break Lagonda, beaucoup trop lourd et manquant manifestement de finesse façon corbillard, mais de très mauvais goût…

En revanche, les deux réalisations de Bertone qui s’était déjà penché en 1961 sur la DB4 Jet, valent réellement le détour. Avec une Jet 2 basée sur la Vanquish mais allongée de 21 cm, elle fut dévoilée en 2004 à Genève. Elle est toujours aussi belle car neuf ans après sur le même stand, trônait non pas une mais deux réalisations de Shooting brake : Jet 2 et Jet 2+2. Cette dernière, un exemplaire unique commandé par un client anglais, fortuné et très exigeant, dérive de la berline Rapide dont elle emprunte le V12 5,9 l de 477 chevaux.  Ce break de toute beauté, un 2+2 nettement plus habitable que la berline, est une association parfaite de matériaux les plus précieux, comme les bois les plus fins sans oublier de l’aluminium brossé, le tout garantissant en outre un incroyable volume de charge, les sièges arrière se repliant moyennant une simple pression sur un interrupteur électrique. Le prix ? Indécent! Mais quand on aime, on ne compte pas…

Dans ce même ordre d’idées, la Bentley Flying Star  de Touring dévoilée en 2010 à Genève marque le retour sur la scène de ce célèbre carrossier italien dont l’entreprise fait partie désormais du groupe Zeta Europe, le principal actionnaire étant Roland D’Ieteren, président du plus important groupe de distribution automobile en Belgique (VW, Audi, Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini), mais également propriétaire du groupe Belron (Carglass chez nous), numéro un mondial de réparation et de remplacement de vitres automobiles. Un homme de goût, un véritable bagnolard, (c’est ainsi qu’il se définit), passionné de belles mécaniques mais également collectionneur d’une impressionnante galerie d’ancêtres. C’est lui qui est à la base de la renaissance de la Touring Superleggera, mais également de la production en petite série d’une Bentley Continental coupé en break de chasse de toute beauté. Son nom, Flying Star, tout un programme. La transformation qui nécessite six mois et 4000 heures de travail a été confiée au jeune designer belge Louis de Fabribeckers qui n’a pas ménagé sa peine, faisant ainsi étalage de son immense talent. Et ce n’est que le début ! A près de 600.000 € l’unité, ce break de très grand luxe de 4,81 m de long, aurait déjà été fabriqué à quatre exemplaires, mais comme me le faisait remarquer son PDG, Pietro Mancardi : “Les  temps sont durs, même pour le très haut de gamme”…. 

Une autre voiture mythique : la Reliant Scimitar GTE de 1968. Née de l’association de deux marques automobiles Ogle et Reliant mais aussi de la rencontre de deux hommes, Ray Wiggins et Tom Karen, La Scimitar coupé transformée pour l’occasion en Shooting brake très élégant aux lignes fluides et élancées, fait sensation en 1968. Motorisé par un V6 trois litres Ford, ce break au design fuyant capable d’emmener quatre passagers et leurs bagages est unanimement reconnu. Il va même séduire la famille royale britannique dont la Princesse Anne qui en aura acheté pas moins de neuf versions différentes ! En un peu moins de vingt ans, Reliant va produire un peu plus de 14.000 Scimitar, la grande majorité de ces modèles ayant surtout lissé  le bitume anglais. Un break de caractère élégant mais peu connu en Europe Continentale. Dommage  …

Restons sur le Vieux Continent pour saluer un modèle nettement plus abordable, financièrement, mais qui ne manque pas de charme, la Volvo P1800 ES, le break de chasse typiquement suédois. Avec un design d’inspiration italienne, ce break deux portes, quatre places sera fabriqué durant deux années seulement à un peu plus de 8000 exemplaires. Outre son design fluide caractérisé également par une incroyable surface vitrée dont celle du hayon entièrement en verre, ce break de 4,44 m de long était animé par un moteur indestructible, un quatre cylindres deux litres injection de 124 chevaux accouplé à une boîte quatre vitesses + overdrive. Si Volvo signifie en latin “je roule”, ce break le fait certainement avec beaucoup de classe.

Et en Italie, les carrossiers ne sont jamais à court d’idées ! A commencer par Vignale qui au salon de Turin en 1968  propose un break de chasse tout simplement extravagant à partir de la Ferrari 330 GT V12 de 350 chevaux. Cet exemplaire unique sera transformé à la demande de Coco Chinetti, le fils de l’importateur Ferrari pour les Etats-Unis. Il reviendra zen Europe pour être vendu en France avec seulement 13.000 miles au compteur.

C’est encore lui, Coco, qui sera à la base d’une certaine Daytona 365 GTB/4 de 1975 devenue break de chasse par l’entremise de l’entreprise anglaise Panther Westwinds. Pininfarina va bien transformer une vingtaine de Ferrari pour le compte du Sultan du Brunei dont une 456 GT Shooting break à l’empattement allongé de 20 cm, mais il faut attendre 2011 pour que Ferrari s’intéresse officiellement au break de chasse via une certaine FF.

Les Ferrari 4 places ne courent pas les rues, un break de chasse, c’est tout simplement inédit au catalogue de la firme de Modène. FF, “four four”, quatre roues motrices, quatre places mais aussi 660 chevaux pour le V12. Idéal pour se rendre sur les pistes de ski…

Sur la base du coupé Fiat 130, Pininfarina propose en 1974, la Maremma, un superbe break de chasse du nom d’une localité nichée au cœur de la Toscane.
Produite en trois exemplaires avec une incroyable surface vitrée, cette Maremma rappelle également une cousine française elle aussi dessinée par Pininfarina, une certaine Peugeot 504 Riviera dévoilée en 1971.

On regrette que Peugeot n’ait pas tenté l’aventure commerciale comme ce fut le cas avec la Volvo P1800 ES, mais également avec la Lancia Beta HPE, un coupé break né au milieu des années ’70 et qui venait à merveille compléter la gamme Lancia. En dix ans, cette Beta HPE sera produite à environ 70.000 exemplaires, le dernier moteur en date étant un deux litres Volumex à compresseur de 135 chevaux.

Le carrossier Touring qui au début des années soixante produisait les carrosseries des Lamborghini 350 et 400 GT n’obtient pas le contrat de la Miura qui sera dessinée et assemblée  chez Bertone ! Alors que l’entreprise n’est pas au mieux de sa forme, Touring dévoile sa Flying Star, sorte de mélange entre un coupé et un break, basée sur le châssis de la 400 GT.

Ce sera le chant du signe du célèbre carrossier italien qui renaîtra en 2006 grâce à la société Zeta Europe (mais aussi à Roland D’Ieteren) avec une Maserati Belaggio dévoilée deux ans plus tard lors du fameux concours d’élégance de la Villa d’Este en Italie. Un break cinq portes dérivé de  la Maserati Quattroporte, une réalisation  que l’on doit déjà au jeune Louis De Fabribeckers qui auparavant s’était déjà fait remarquer avec la maquette grandeur nature de la Turbotraction II de…Spirou ! ET d’un coup d’aile, traversons l’Atlantique pour revenir aux années trente. C’est l’époque où les Américains découvrent que le Woody (certains éléments de carrosserie font appel au bois), constitue une sorte de snobisme pour ceux qui veulent se démarquer de la production en très grande série. Même les marques les plus prestigieuses comme Buick, Pontiac, Studebaker, Packard, vont franchir le pas et proposer des station wagon avec la partie arrière de la carrosserie réalisée en bois. Seuls Cadillac, Imperial et Lincoln vont faire de la résistance, pas question de modèles woodies dans les catalogues officiels !   A la fin de la seconde guerre mondiale,  les Américains en profitent pour redécouvrir et ainsi parcourir de long en large  leur très grand pays mais cette fois avec des breaks de très grande diffusion qui dans les premiers temps vont ressembler à des woodies, les panneaux de bois arrière étant tout simplement collés ou rivetés sur la carrosserie en acier. Chevrolet, Ford et Chrysler n’échapperont pas à ce phénomène mais quelques années plus tard, les breaks classiques reprennent le dessus, finies les décorations en bois. L’occasion de s’intéresser au premier Shooting brake US de l’ère moderne.

Un an après la présentation de la Chevrolet Corvette, le designer en chef  de la GM, Harley Earl décide “de remettre ça” et de présenter au New York Motorama de 1954, un show car. En fait un break empruntant toute la partie avant de la  Corvette, dont la célèbre grille et surtout son bloc six cylindres de 150 chevaux accouplé à une boîte automatique deux vitesses.

Ce break 2 portes, futuriste à souhait  à la carrosserie en  fibre de verre, pouvait emmener 6 passagers ainsi que leurs bagages, la vitre du hayon arrière se manœuvrait de manière électrique. Selon les sources, cinq exemplaires de ce break ont été produits, trois seraient toujours en ordre de marche

Par la suite, Chevrolet va donner naissance à des breaks baptisés eux aussi Bel Air Nomad, mais sans le style particulièrement fluide de ce premier break de sport. Près de soixante ans plus tard alors que la Corvette C7 Stingray fait le tour des salons de l’auto, le spécialiste américain de la Vette, se penche déjà sur le coupé,  proposant de le  transformer en Shooting break de toute beauté et ce moyennant un supplément de seulement 15.000 € ! A ce tarif-là, je signe à deux mains pour cet aéro wagon, c’est vraiment donné…

Je termine avec un chef-d’œuvre peu connu jusqu’à la fin des années 1980, Paolo Gucci, l’ancien directeur du design de Gucci, avait  travaillé avec le carrossier britannique Lynx pour créer une série limitée de 20 Jaguar XJS shooting brakes.

La voiture que vous voyez ici est unique. Elle a commencé sa vie en tant que Lynx Eventer, la version shooting brake de la XJS V12 de la société. Paolo Gucci lui a prodigué une chirurgie d’embellissement avec une multitude de détails très fins, y compris des boiseries d’orme laquées bleues, des tissus d’ameublement en cuir de veau italien, des pierres de lapis-lazuli semi-précieuses et bien plus encore.

La Jaguar XJS est sortie en 1975 en tant que successeur (en quelque sorte) de la Jaguar E-Type. En 1982, la société britannique de carrosserie et de personnalisation Lynx a développé sa propre version shooting brake de la XJS. La voiture s’appelait la Lynx Eventer, elle avait un design classique de shooting brake avec deux portes et l’arrière du break – une conception conçue à l’origine pour que les chasseurs de gentleman puissent disposer leurs armes pendant une chasse.

Paolo Gucci, l’ancien directeur du design de Gucci vivait au Royaume-Uni dans les années 1980 avec sa femme anglaise. Il aimait évidemment le Lynx Eventer parce qu’il a travaillé avec l’entreprise pour créer sa propre version « Gucci ». Le plan initial était d’en construire 20 et de les vendre pour 100.000 £ chacune. Le premier prototype a été achevé et montré au monde entier au Salon de l’automobile de Genève en 1990, mais la société Gucci a envoyé des avocats et a arrêté le projet dans les 24 heures prétextant que Paolo Gucci, bien que le frère de l’actionnaire principal n’avait jamais autorisé que le nom Gucci serve au design d’une automobile anglaise !!!

De l’avis général, Paolo Gucci était une figure plus grande que nature, un Italien charismatique avec un œil à la fois pour le style et la qualité. Il était bien adapté à son rôle de directeur du design et de vice-président de Gucci des rôles qu’il a occupés pendant 20 ans : “Après 20 ans en tant que directeur du design et coordinateur produit de Gucci, j’apporte maintenant mes connaissances et mon talent à un plus large éventail du marché grand public. Maintenant, en concevant entièrement sous mon propre nom, j’ai l’intention d’ajouter ma personnalité et mon style. J’espère qu’avec ma tradition ‘Firenze’, mon zeste, mon enthousiasme et mon dévouement à la qualité, je continuerai à présenter le meilleur design aux consommateurs exigeants”  Paolo Gucci

En 1977, après la rupture de son premier mariage, Paolo Gucci épouse la mondaine britannique Jenny Garwood avec qui il aura deux enfants. Il va donc passer une grande partie de son temps au Royaume-Uni et c’est là qu’il a vu la Lynx Eventer pour la première fois après sa sortie publique en 1982. Il ne travaillait plus officiellement pour la Maison Gucci à cette époque. il a travaillé sur sa propre version de l’Eventer, une version “Paolo Gucci”, qui devait être produite en une petite série de 20 exemplaires, chacun proposés à 100 000 £. Mais lorsque la première voiture a été dévoilée au Salon de l’automobile de Genève 1990, les avocats de Gucci n’ont pas perdu de temps pour faire arrêter le projet.

Dans les 24 heures, toutes les marques et badges Gucci sur la voiture ont été retirés et la Lynx a été rebaptisée avec les logos Lynx d’origine ! Malheureusement, ces querelles familiales (qui vont aboutir à divers drames, dont la ruine de toute la famille Gucci, le meurtre d’un des frères et la reprise de la Maison Gucci par des milliardaires du Moyen-Orient, la production prévue de la Lynx Gucci Eventer ne s’est jamais concrétisée, pour des raisons évidentes d’un “ras-le-bol” de Paolo Gucci qui est passé à d’autres choses. La voiture a ensuite été vendue à David Andrew Richards qui l’a rebadgée en Paolo Gucci… Elle est restée proche du cœur de Paolo Gucci, car plus tard, il a essayé de la racheter, en vain.

Fondé en 1968, Lynx a été conçu à l’origine comme un atelier de réparation et de réglage spécialisé dans la Jaguar C-Type et la Jaguar D-Type. Avec la réputation établie, la société a développé sa propre version de la Type D, qui serait construite en utilisant des trains roulants plus modernes de la Type E. Cette voiture sortira en 1975 et s’appellera la Lynx D-Type. Ces Lynx D-Types valent maintenant de très grosses sommes d’argent et sont considérés comme des classiques à part entière. Après la sortie de la Jaguar XJS en 1975, l’équipe de Lynx a comblé une lacune sur le marché en proposant une version cabriolet (ce que Jaguar n’offrait pas à l’époque). Plus tard, quand il est devenu clair que Jaguar allait sortir sa propre version à toit ouvert, Lynx a dévoilé l’Eventer, un shooting brake moderne.

Le style élégant de la Lynx Eventer a longtemps été admiré, certains la considérant comme plus belle que les XJ standard sur lesquelles elle était basée, et la voiture s’est immédiatement avérée populaire dont M. Paolo Gucci dont l’histoire est racontée ci-dessus. Aujourd’hui, les nombreux Lynx Eventers survivantes sont des classiques populaires en conduite quotidienne pour ceux qui peuvent se les permettre. Je doute que beaucoup soient encore utilisées à des fins de chasse, mais on ne sait vraiment jamais. La Paolo Gucci Jaguar XJs présentée ici est la seule et unique Paolo Gucci XJS.

Comme mentionné plus haut, cette voiture était le prototype d’une série de production prévue de 20 voitures, dont chaque voiture étant stylisée par l’ancien directeur du design de Gucci : Paolo Gucci ! La multitude de changements apportés à cette voiture comprennent des boiseries d’orme laquées bleues avec des bandes croisées en chevron incrustées, des instruments modifiés, une sellerie en cuir de veau italien teint à la main, du cuir effet crocodile, des poignées de porte en frêne teintées en bleu et une garniture de tête en daim Alcantara.

Le volant est en cuir cousu à la main et il est incrusté de pierres de lapis-lazuli semi-précieuses, ces pierres sont également incrustées dans le pommeau de vitesse. La voiture a été complétée par un motif Jaguar tissé unique dans le coffre recouvert de moquette. Après ses débuts tumultueux au Salon de Genève 1990 où elle s’est attiré les foudres du service juridique de Gucci, cette voiture a été vendue à un particulier. Comme mentionné plus haut, Paolo Gucci lui-même essaiera plus tard de le racheter pour son usage personnel.

Pour ceux qui s’intéressent à l’histoire de tous ces “Breaks pas comme les autres”, je leur recommande le livre “Breaks de chasse, racés, sportifs et intemporels” de Michel Stefani paru il y a un an aux Editions E.T.A. I.

Marcel Pirotte, pour www.GatsbyOnline.com