BUGATTI : 35 & DIVO…

Je tourne la clé… je suis Albert Divo et ma Bugatti 35B 1929 de course démarre dans une cacophonie d’engrenages ! Mon père fait de même avec sa Mercedes SSKL 1927, c’est notre Grand-Prix des Mille Miles. Incontrôlables en ligne droite, nous tournons donc en rond avec elles, en dérapages, jusqu’à rencontrer un obstacle ! Boum à gauche ! Boum à droite ! Boum tout droit ! Moteurs stoppés, quelques tours de clé et c’est reparti… Jusqu’à l’accident fatal sur Fido, le chien, qui rêvasse au milieu de la piste tracée par le motif en zig-zag du tapis du salon !

De mon enfance, je garde de doux souvenirs, des images aux couleurs un peu passées des jouets qui m’ont occupé de nombreuses heures, des objets lointains qui me font voyager dans le temps… Des chercheurs en psychologie ont toutefois fait une étonnante révélation concernant les souvenirs précoces. Pour près de 40% des gens, les premiers souvenirs d’enfance seraient tout simplement faux. Une conséquence notamment, selon les scientifiques, de l’influence familiale. Parfois, notre mémoire nous joue des tours… Des facéties de nos neurones qui peuvent aller jusqu’à nous berner complètement, comme l’ont découvert des chercheurs.

Selon leurs travaux, nos souvenirs les plus précoces seraient bien souvent tout simplement faux ! L’être humain acquiert en effet ses capacités de mémoire verbalement accessible, ou VAM, en général entre trois ans et trois ans et demi. Le cerveau d’un enfant plus jeune est donc, en théorie, incapable de mémoriser une information de ce type ! Plus une personne est âgée, plus la probabilité qu’elle rapporte un faux souvenir est élevée.

Même s’ils leurrent notre esprit, les faux-souvenirs précoces joueraient également, selon les chercheurs, un rôle important pour notre qualité de vie. En écrivant les premières pages heureuses du récit de notre existence, ils permettent aux adultes de se forger une image de soi positive via le caractère subjectif de notre mémoire, étendant ainsi un peu plus les incertitudes sur la fiabilité des souvenirs que nous avons accumulés depuis notre plus jeune âge.

Tout comme la peau ou les articulations, le cerveau vieillit. Cela s’accompagne de changements dans diverses régions cérébrales, dont certaines sont impliquées dans la mémoire dite “épisodique”, qui est relative aux événements que l’on a personnellement vécus. On ne récupère intentionnellement de cette mémoire que les événements qui ont un lien avec nos buts, nos valeurs, nos croyances, etc. C’est un élément capital car le déclin de la mémoire se fait de manière continue.  Le cerveau ne vieillit pas de la même manière chez tout le monde, et son vieillissement n’affecte pas les fonctions cognitives de la même façon, avec l’âge, on acquiert de l’expertise et une flexibilité qui nous permettent notamment de nous ménager. 

A 70 ans j’ai donc pu revivre un de mes jeux avec mon père en mémoire : Targa Florio, Type 35 et Bugatti Divo. Trois légendes réunies en un rêve de gosse. Une rencontre d’un genre très particulier. Entre 1925 et 1929, Bugatti dominait la course d’endurance en Sicile avec la Type 35. C’est en particulier en 1928 et 1929, qu’un pilote a fait la démonstration de son savoir-faire : Albert Eugène Diwo, dit Albert Divo, ce qui signifie “étoile” en italien. Né le 24 janvier 1895, le Français s’est intéressé à la technologie dès son enfance et a commencé une formation de mécanicien naval à l’âge de 13 ans. Il va rapidement cerner la complexité des systèmes techniques et les améliorer.

Au début du XIXe siècle, l’aviation, qui en est encore à ses débuts à cette époque, suscite son intérêt. Pendant la Première Guerre mondiale, il défend son pays en tant que pilote de chasse et améliore les avions au sol. Dès lors, accro à la vitesse et à la technologie, Divo se met en quête de véhicules de substitution en temps de paix. Il trouve ce qu’il cherche dans les voitures de course à partir de 1919. Divo fait rapidement preuve de son talent même avec les voitures rapides. Il commence chez Sunbeam et Talbot-Darracq, remporte le Grand Prix d’Espagne à Sitges en 1923, un an plus tard il passe chez Delage, où il continue à connaître le succès.

En 1928, il est engagé par Bugatti, se fait appeler Divo et gagne la Targa Florio la même année et en 1929 sur une Type 35. En l’espace de 20 ans, il s’impose dans de nombreuses courses, dont six Grands Prix. Il reste chez Bugatti jusqu’en 1933, et y travaille comme pilote et concepteur. Même après la Seconde Guerre mondiale, Divo reste étroitement associé au sport automobile, en tant que directeur de course pour un producteur de pétrole. Albert Divo meurt en France en 1966.

Au siècle dernier, la Targa Florio en Sicile était l’une des courses d’endurance les plus importantes, mais aussi l’une des plus difficiles et des plus dangereuses. En 1906, des conducteurs internationaux se sont mesurés pour la première fois dans les rues de la famille d’entrepreneurs siciliens Florio, d’où le nom de l’épreuve. Bientôt, tous les grands constructeurs de voitures de sport y participent. Les vainqueurs prouvent automatiquement leur rapidité et leur fiabilité – un argument de vente supplémentaire.

Au début, un tour du “Piccolo circuito delle Madonie” comptait environ 148 kilomètres, et à partir de 1919 cette distance est tombée à 108 kilomètres. Les pilotes se lançaient dans le sens contraire à celui des aiguilles d’une montre et devaient négocier environ 1.400 virages. Cinq tours représentaient 540 kilomètres sur des routes de montagne publiques, bosselées et poussiéreuses.

La Targa Florio était une piste dangereuse lors de chaque course et n’était réservée qu’aux vrais as au volant. Les équipes étaient autorisées à faire le plein et à changer les pneus n’importe où sur la piste, mais les changements de pilotes avec un pilote de remplacement préalablement nommé n’étaient autorisés qu’à la fin d’un tour et en présence d’un directeur de course.

En 1925, le directeur de course et pilote Meo Constantini gagne pour la première fois au volant d’une Bugatti Type 35, un an plus tard il renouvelle sa victoire. En 1927, Emilio Materassi gagne sur une Type 35 C. En 1928, Albert Divo remporte la course d’endurance avec une Type 35, et renouvelle cette victoire un an plus tard. Sa deuxième victoire constitue également un record : Jamais auparavant un constructeur automobile n’avait remporté la course d’endurance cinq fois de suite. Une réussite unique jusqu’à la fin des dernières courses officielles en 1977.

L’ancienne piste du “Piccolo circuito delle Madonie” longe la voie des stands historiques de Floriopoli en passant par Cerda à l’ouest. La piste originale passe par Caltavuturo au sud, à une altitude de 500 mètres au-dessus du niveau de la mer, pour revenir dans la vallée, puis par des routes de haute montagne, en passant par Collesano et en redescendant vers Campofelice di Roccella. Le long de la mer Méditerranée, la piste remonte vers Cerda sur quelques kilomètres : “C’est une sensation incroyable d’être ici sur la légendaire Targa Florio avec la voiture de course historique de l’époque, la Bugatti Type 35, et la nouvelle Divo. Pour moi, la boucle est bouclée” m’a déclaré Andy Wallace.

Le but du jeu que je vous narre, était pour VW-Lamborghini-Bugatti d’attirer la presse dans un guet-apens de luxe afin de présenter une authentique Bugatti  en fausse compétition avec la nouvelle DIVO que Bugatti a conçu et développé en tant que voiture hyper sportive limitée à seulement 40 exemplaires, sous le principe “consuméristement” élémentaire que la rareté favorise et autorise, voire oblige, à des prix stratosphériques… Personnalisées au maximum, performantes et exclusives, les Divo sont donc présentées dans cette mise en scène comme étant “d’ores et déjà un jalon dans les 110 ans d’histoire de Bugatti”, a déclaré Stephan Winkelmann, président de Bugatti, ajoutant sans rire que : “Avec la Divo fin prête pour quitter l’usine, Bugatti entre dans une nouvelle ère de la construction automobile moderne. C’est un chef-d’œuvre individualisé de l’artisanat automobile, une légende en devenir”…

En masturbation, il n’y a pas de mal à se faire du bien, ce doit être pour cet homme aux grands-pieds enchâssés dans de longues chaussures fines et aux pantalons hyper serrés : $ûr€ment l’extase perpétuelle ! L’affaire étant bien menée par des professionnelles (c’est un double-sens) de la retape de grand-luxe, (les communicantes de la “Prom”) via un baratin destiné à faire gober tout et n’importe quoi en ce compris le prix mirobolant… affirmant sans rire à un gage d’exclusivité (sur les routes aux senteurs de Covid19) à destination de divers milliardaires qui n’en feront pas grand-chose d’autre que de la choyer dans un Palais-Garage afin de la montrer au milieu d’autres raretés à d’autres illuminés lors de bacchanales auto-masturbatoires…

Ce Gloubi-boulga technoïde très putassier indique qu’en limitant volontairement la vitesse de pointe à 380 km/h (sic!), les ingénieurs ont généré plus de déportance et ceci ayant pour effet d’augmenter l’agilité et la dynamique latérale (re-sic!). Techniquement et optiquement parlant, cela a donné naissance à un gag indépendant des autres : une prise d’air NACA incorporée dans l’arête centrale du toit (ou l’inverse) qui fournit l’air d’admission au moteur W16 de 8,0 litres développant 1.500 chevaux… en améliorant le flux d’air (re-re-sic !) dirigé avec précision (gag!) sur l’aileron arrière de 1,83 m de large, minimisant les turbulences !

La non-vérifiabilité de ce type d’arguments (spécieux et pas spécifiques), donne le tournis : Mais ou diable vont-ils et elles chercher tout ce mic-mac ?… Mais c’est loin d’être terminé : “Avec ses lignes plus élancées, ses prises d’air supplémentaires, une surface frontale réduite, un becquet avant plus fin, des phares à LED plus plats et des feux arrière complexes (en 3D), la Divo a un look minimaliste et dynamique”… Je vous assure que cela a été dit tel quel par Stephan Winkelmann qui a ajouté que : “Les premiers modèles de la Divo, d’un tarif de 5 millions d’euros plus options, (taxes et emmerdes n’étant pas signalés comme compris), ont été récemment remis à leurs propriétaires. Les 40 exemplaires devant être tous livrés aux clients d’ici la fin du premier trimestre 2021″… (Covid19 ou pas)….

Tatatata… Il n’est réellement plus question de 5 millions d’euros pour la DIVO 2020/2021, mais de 7,9 millions d’euros hors taxes, extras, options et emmerdes, soit environ 11 millions d’euros en modèle de base TTC… C’est-à-dire le même prix que la “Voiture noire” qui en valait finalement 5,7 de plus, soit 16,700.000 millions TTC… Ce n’est pas parce que ces bêtises “roulables” représentent un quelconque véritable summum technique, mais parce qu’à ces prix fantaisistes il y a toujours des acquéreurs… Donc pourquoi se priver !

Dans ce marché de dupes figure la Rolls-Royce Sweptail présentée au concours d’élégance de la Villa d’Este en 2017 au tarif de 11,4 millions d’euros + taxes et emmerdes. La Koenigsegg suit le troupeau avec sa CCXR Trevita à 4,8 millions d’euros hors taxes. Suit la Bugatti Chiron Super Sport 300 à 3,5 millions d’euros hors taxes, la Lamborghini Veneno en roadster à 3,3 millions HT, la Ferrari Sergio Pininfarina  à 3 millions HT, l’Aston Martin Walkyrie AMR Pro à 2,9 millions HT, la Bugatti Chiron à 2,6 millions HT, la W Motors Lykan Hypersport à 2,5 millions HT et la McLaren Speedtail à 2,4 millions HT… Pagani devrait revenir sous peu avec une Nième bêtise  annoncée comme allant vers les 20 millions HT…

La Bugatti Type 35 est inversement à la DIVO une voiture de course pure souche qui elle a vraiment été créée par Bugatti dans les années ’20… Elle n’est ici qu’un faire-valoir à la nouvelle émule, nommée DIVO qui n’est qu’une VW-Lamborghini de luxe qui porte le nom “Bugatti” car acheté aux héritiers ayant-droits, sans avoir le moindre gramme de Bugatti… Sans rire, c’est comme si on se prosternait de même façon devant les répliques en plastique de Xavier DeLaChapelle avec leurs châssis “maison” et moteurs 4 ou 6 Cylindres BMW… qui avaient eu l’accord des ayant-droits Bugatti-Messier-Hispano…

VW-Lamborghini-Bugatti n’en cause d’ailleurs pas, mais à quand même eu l’idée il y a 2 ans, d’intégrer les “Bugatti” de Romano Artioli, histoire de plomber les critiques éventuelles de cette mascarade, Romano étant tout heureux de palper une somme appropriée à ce cirque ! Bon pied, bon œil, Romano Artioli (86 ans) a donc été reçu chez Bugatti à Molsheim. Ce touche-à-tout d’affaire est ainsi devenu (a été bombardé par les professionnelles de la “Prom-Bugatti”) comme étant une sorte de nouveau-vieux Jésus Christ : “Collectionneur de (vraies) Bugatti et ancien concessionnaire Ferrari”, l’homme qui fut à l’initiative de payer plus grassement les ayant-droits Bugatti (le Groupe Messier-Bugatti) que Xavier DeLaChapelle (qui n’avait pas l’argent de ses ambitions) pour créer la ième renaissance des Bugatti contemporaines (re-re-sic !) à la fin des années 1980…

Romano Artioli, donc, a donc été invité tous frais payés et plus, sur le site de Molsheim pour la première fois (avant c’était un paria qui faisait de l’ombre), avec l’enthousiasme de celui qui touche le gros lot, en contrepartie de “journalistiquement” être montré sur photos échangeant des banalités avec Stephan Winkelmann, le Président de Bugatti (éternellement avec un pantalon ultra serré et des chaussures interminables je re-précise), sur l’avenir de la marque qui doit surnager en pleine catastrophe planétaire (ça se lit sur son visage émacié, photo ci-dessus)…

Romano Artioli (né en 1932), entrepreneur italien, est connu pour être l’ancien propriétaire des marques Bugatti et Lotus. Né à Moglia, dans la province de Mantoue, il a grandi à Bolzano où dans les années 1980, il dirigeait l’une des plus grandes concessions Ferrari, dans le nord de l’Italie et du sud de l’Allemagne. Il a également importé des voitures japonaises et devint, en 1982, le premier importateur de Suzuki, en Italie. Artioli fut encouragé par Ferruccio Lamborghini et Paolo Stanzani à créer Bugatti International pour “emmerder Enzo” qui vit d’un très mauvais œil l’arrivée de cette ancienne marque.

Pépé Enzo fit donc pression sur les sous-traitants de “NewBugatti” qui se retrouva sous embargos partiels de pièces ! Une lente asphyxie commença… Artioli se résignera à déclarer la marque Bugatti en faillite en septembre 1995 et c’est le Groupe Volkswagen qui en avril 1998 rachètera le nom pour “pas cher payé”... Rien de très noble dans ce cloaque ! Le reste de cette affaire est purement financier : vendre le plus cher possible une automobile qui ne coute pas le dixième à fabriquer tout en “offrant” des perspectives fiscales sous forme de frais d’études infinis quasi humoristiquement équivalent au déficit de la France !

J’en reviens à l’authentique Bugatti construite sous l’égide d’Ettore Bugatti et non pas avec les conséquences de l’entreprise VW, rêve industriel nazi d’Adolf Hitler réalisé par Ferdinand Porsche…  Début des années 1920, Bugatti associe pour la première fois un double roulement à rouleaux et un triple roulement à billes pour le vilebrequin, ce qui est considéré comme un chef d’œuvre d’ingénierie (A l’époque c’était plus facile d’entuber les foules). Un régime pouvant atteindre 6.000 tr/min met en mouvement les huit pistons du moteur d’une cylindrée de seulement 2,0 litres à l’origine. Deux carburateurs alimentent le moteur huit cylindres de 95 chevaux (comme une Twingo !)… et un embrayage multidisque humide assure la transmission de cette “phénoménale” puissance !

Ne nous moquons pas (trop) car les premiers modèles de la Type 35 roulaient à plus de 190 km/h… et les véhicules suivants, Type 35B avec moteur huit cylindres de 2,3 litres, développaient jusqu’à 140 chevaux grâce à un compresseur. Des vitesses supérieures à 215 km/h étaient ainsi dangereusement envisageables. En plus de leurs performances élevées, les moteurs impressionnaient également par leur fiabilité et leur longévité, ainsi que par la folie des moteurs “borgnes” difficilement réparables… des paramètres idoines pour les courses d’endurance comme la Targa Florio à la fin des années 1920 !

Quelques 90 années plus tard, c’est le célèbre Andy Wallace pilote-essayeur de Lamborghini (une marque qui comme Bugatti appartient à VW) qui va s’activer au volant de la vraie Bugatti 35B. Virages étroits, pentes raides et pistes poussiéreuses. Les professionnelles de la “Prom” indiquant aux journaleux ignares et sous-considérés que : “La piste exige beaucoup du pilote de course, lauréat du Mans et maintenant devenu pilote officiel de Bugatti”…

Un énergumène quasi épouvantail que cet Andy Wallace qui ne pourra donc que réciter ce que les dites professionnelles de la retape commerciale, ont tapoté sous les directives de Stephan Winkelmann : “Ce que les pilotes de course comme Albert Divo ont réalisé à l’époque est incroyable. Même si la Type 35 est facile à conduire pour son âge, elle exige un travail musculaire permanent. Les nombreux virages sont serrés, la piste est confuse et l’asphalte est en très mauvais état. Il est impossible de doubler”… Doubler qui ? Doubler quoi ?

Stephan Winkelmann s’est empressé d’ajouter que : “Andy Wallace qui est Britannique, s’y connaît en matière de voitures rapides. Depuis 2011, il conduit et teste les voitures Bugatti. Pendant 33 ans, il a pris le volant en tant que pilote de course et remporté de célèbres courses d’endurance telles que les 24 Heures du Mans et de Daytona et les 12 Heures de Sebring. La Divo est conçue pour une meilleure maniabilité dans les virages, elle se sent à l’aise sur la piste de l’historique Targa Florio, d’ailleurs Andy vous en dira plus que moi”…

Et Andy d’ajouter : “Je suis profondément impressionné par la façon dont la Divo, qui est conçue pour des vitesses nettement plus élevées en raison de sa dynamique, fait face à ces routes parfois très mauvaises et aux distances réduites entre deux virages. La direction, les ressorts, les amortisseurs, les systèmes de contrôle, la transmission et les freins répondent très directement et précisément à chaque manœuvre. Même après de grosses bosses, les ressorts absorbent l’énergie très rapidement, de sorte que la Divo ne perd jamais le contact avec le sol, une performance exceptionnelle des concepteurs“, une magnificence exceptionnelle d’Andy Wallace.

Quel “foutage de gueule” ! C’est la totale racontée avec le sérieux d’un perroquet par un pignouf décérébré qui n’est là que pour radoter des textes pré-machés par des professionnelles de la Com’ et de la Prom’… La Divo saute comme les autres Bugatti telle ci-dessus la “Super Sport” !… Les magazines dont les journaleux recopiaient les communiqués de presse ont fait faillite ! Hé ! Les gars ! Faut évoluer ! La presse se casse la figure tout comme le monde de l’automobile, à force de prendre les lecteurs et les clients pour des abrutis, ceux qui ne le sont pas partent vers d’autres ailleurs…

DIVO: Consommation de carburant, L/100 km : en agglomération 36,7 / hors agglomération 15,8 / combinée 23,5 ; émissions de CO2 combinées, g/km : 553 ; classe d’efficacité énergétique : G* [WLTP : consommation de carburant en L/100 km : faible 43,33 / moyenne 22,15 / forte 17,99 / particulièrement forte 18,28 / combinée 22,32 ; émissions de CO2, combinées, g/km : 505,61 ; classe d’efficacité énergétique : G]

Mon commentaire est relativement “autre” concernant cette DIVO qu’un ami milliardaire m’a laissé conduire… Je sors enfin de la voiture…, je pose les pieds sur le sol, mon regard embrasse l’univers au-dessus de moi… Je me dis sans nul doute possible qu’essayer cette abomination à peine roulante et semi roulable était une connerie…

Me voilà au pied du mur des certitudes, persuadé par je ne sais laquelle, que le prochain essai d’une Nième bagnole marquera inéluctablement le début d’une fin. Ou l’inverse. Je ne suis pas sûr de pouvoir bien distinguer les premiers effets qui se mêlent à la fatigue et à la faim. Mes pas sont sans volonté et systématiques, insufflés par je ne sais quel automatisme diabolique. J’ai dû trop anticiper cette satanée machine… et je souris intérieurement en constatant que j’ai passé cette épreuve avec succès. Je suis toutefois, maintenant, enfermé dans mon esprit.

Mon cerveau fonctionne rapidement, hors de tout contrôle et dérive inéluctablement vers des pensées lubriques, sans savoir pourquoi. Je tente de me rattacher à la réalité, de me concentrer sur l’environnement. Mais, sans arrêt, je reviens à moi comme arraché à un songe. Et je repars, inexplicablement. Le pire ce sont les gens. Il y en a partouze… qui fixent le sol sans aucune dignité, qui sont reclus dans la honte ou la frayeur. En moi s’opère une alchimie étrange.
Je suis tiraillé entre moi qui pense… et moi qui observe… de haut… et qui ne manque pas d’ironiser sur le sort du premier. Je me demande si je ne vais pas finir avec une personnalité éparpillée comme dans un film de Cronenberg.

Pour le moment les effets de cet essai sont très somatiques : faiblesse respiratoire, bâillements incontrôlés, fourmillements interminables dans les jambes, hypotension, sensation de pesanteur des membres, mon cœur rate un battement comme un cheval à trois pattes, ma main est prise de soubresauts… Et la chaleur est insoutenable. C’est dans cet état que les choses sérieuses ont commencé. Transformé en bête sauvage ; mes jambes ne me tiennent pas, j’ai du mal à respirer, je me sens fébrile et bizarrement observé. Je respire l’air libre avec soulagement, je me penche légèrement en avant et je vomis tout ce que je n’ai pas avalé. Ça va durer quelques minutes comme ça.

Chaque protestation de mon estomac fait place à dix secondes d’un répit lucide qui me permettent de me dire à moi-même que ce que je vomis est bleu “Bugatti”. Toujours cette ambivalence d’esprit. Je viens de subir une heure dévastatrice… étant donné la réaction de mon corps, je dirai que globalement que la montée d’adrénaline est terminée… et que maintenant je vais être dans cet état pour une durée d’environ six heures. Pas de solution miracle : rentrer, dormir, et espérer baiser. Fini cet enfer, exit les gens, bonjour la nuit réparatrice et demain sera un jour forcément nouveau.

Une heure s’est écoulée. Mes yeux sont grand ouverts. Le sommeil refuse de s’abattre sur moi. J’erre sans but sur une mer peuplée d’angoisse et d’idées imprévisibles, incapable de nager pour rejoindre la berge du sommeil. Je suis exténué, achevé, je n’ai même pas faim, pas envie de bouger, rien, le néant.
Cet endroit précis, où un humain n’a rien à faire et où il ne se trouve que quand il est soumis à des conditions de stress exceptionnelles, c’est la place du sommeil. Finalement, il doit être vers 3h30, la dernière fois que je regarde l’horloge.

Tout vient à point à qui sait attendre. 8h30, la sonnerie du réveil est insensible aux affres du monde. Je sais que j’ai affreusement mal dormi. Agité pour trouver une place chez Morphée, qui n’existait pas. Je m’assieds processionnellement, pose les pieds à terre et ouvre les yeux sur un monde connu. Je n’ose pas bouger. Je sens mon pouls battre anormalement vite. Je ne transpire plus. Je suis véritablement anéanti et une partie de moi-même vient d’être ébranlée par la perte d’une de ces grandes certitudes rassurantes qui rendent la vie possible. La nuit ne résout pas toujours tout.

Comme si je venais de me faire à l’idée qu’un jour, j’allais éternellement devoir essayer la même voiture. Je calcule très vite les possibilités. Nous sommes vendredi. Il est 8h35. Je sens un progrès, une libération progressive, si bien que vers midi je suis ragaillardi, presque maître de moi-même, à ce rythme-là, ce soir, ce sera complètement passé. Malheureusement ça s’est arrêté là et quand le soir est venu, j’étais toujours dans cet état : ni faim, ni soif, ni envie de pisser, ni mal, ni bien, ni maître de soi. Et la sensation d’ultime effroi que cet état est finalement tellement supportable qu’il pourrait bien devenir permanent.

Rester perché en pleine dissociation. Si je n’étais pas si orgueilleux, j’aurais imploré une divinité supérieure à laquelle je n’aurais pas cru pour qu’elle m’accorde sa pitié et me rende mon moi que j’étais avant. Il me faudra au moins six jours entiers pour recouvrer l’usage de tout mon corps et tout mon esprit. Le lendemain fut surtout marqué par une sourde apathie. Dimanche commencèrent les angoisses profondes. Chaque jour m’apporta son lot de nouveaux symptômes et son lot d’améliorations. En pleine rémission, je me rappelle avoir dit que les expériences intenses d’essais automobiles sont des choses précieuses.

J’ai longtemps voulu détruire cette idée selon laquelle c’est seulement dans l’épreuve, dans la souffrance qu’on apprend quelque chose, qu’on devient quelqu’un d’autre. Mais le temps n’y a rien fait et j’en reste intimement persuadé. Ce qui ne doit pas nous empêcher de comprendre nos limites et de considérer notre savoir avec humilité, et sa recherche avec prudence. La peur, ma douce amie la peur, m’a rappelé une fois encore les réalités bien concrètes de ce monde atrocement pragmatique. Je vais m’offrir un peu de calme pour retrouver le goût doucereux du monde des vivants en attendant qu’une nouvelle envie d’idéalisme primaire me ramène par des déviances dangereuses en quête mythique et désespérée de lyrisme aveugle et de vérité sublime.
L’illumination…

www.GatsbyOnline.com