Bugatti EB110 GT 1994

1.600.000 $ US  –  Châssis #ZA9AB01E0RCD39068 – N° de série 068 – N° de moteur 063 – 51e des 85 exemplaires de production de la Supercar phare des années 1990 de Romano Artioli – Intérieur sur commande spéciale avec cuir gris bicolore  – Restaurée par les spécialistes Bugatti de chez Dauer Sportwagen et B Engineering avec les factures de service et un rapport certifié authentique de l’historique du registre Bugatti EB110.

Ressusciter une marque dormante de renommée légendaire est l’une des activités les plus difficiles et les plus intrigantes qui se produisent parfois dans le secteur automobile. Les attentes sont si élevées, et l’examen minutieux est si accablant, que peu de ces entreprises peuvent surmonter les obstacles et finalement tenir leurs promesses. Et pourtant, les voitures créées dans de telles circonstances sont souvent parmi les bijoux automobiles les plus séduisants.

Ils sont uniques de manière indélébile grâce à leur plan éphémère. Ce paradigme étant particulièrement évident dans l’histoire de l’entrepreneur italien Romano Artioli, qui, à la fin des années 1980, a acquis les marques de commerce Bugatti avec l’intention de fabriquer une Supercar de classe mondiale sous l’identité d’un des constructeurs européens les plus célèbres d’avant-guerre. Malheureusement, les efforts d’Artioli ont été anéantis !

Le tristement célèbre effondrement du marché des voitures de collection du début des années 1990, a condamné sa Bugatti Automobili à la ruine financière. Mais malgré la disparition prématurée de l’entreprise, la Bugatti italienne EB110, d’une puissance explosive et esthétiquement saisissante, est considérée comme un digne successeur de modèles Bugatti classiques d’avant-guerre tels que les Type 35, Type 46 et Type 57 SC.

Développant sans relâche son rêve au sommet de la crête de la poussée économique de la fin des années 1980, Artioli a même commandé, fait réaliser et payé sa propre usine, une installation moderne et élégante dont l’échelle témoignait amplement de l’ambition de l’homme. Bugatti Automobili a été fondée dans la municipalité de Campogalliano à Modène, au sein du célèbre haut lieu de l’automobile affectueusement connu sous le nom de “Motor Valley”.

Il est peu probable qu’Ettore Bugatti lui-même aurait apprécié la prétendue grandeur et la trop complexe sophistication technique de l’imposante installation architecturale d’Artioli. Aussi impressionnant que fût le nouveau siège social de Bugatti, le campus a finalement été éclipsé par les voitures qui y furent produites, l’EB110 GT et sa sœur plus puissante, l’EB110 Super Sport, commémorant le 110e anniversaire de la naissance d’Ettore Bugatti.

L’EB110 a été construite sur un châssis conçu à l’origine en aluminium par Paolo Stanzani, puis réinventé en fibre de carbone par Nicola Materazzi, l’ancien ingénieur en chef de la Ferrari F40. La fibre de carbone est depuis devenue une norme de l’industrie dans la construction de supercars modernes, soulignant à quel point l’EB110 était en avance sur son temps. La construction du châssis avancé en fibre de carbone a été confiée au groupe Français Aérospatiale.

Cela garantissait les niveaux de tolérance et de contrôle de la qualité pour lesquels l’industrie aéronautique hexagonale est très appréciée. Le matériau composite avancé a été choisi parce que le matériau initialement prévu, le nid d’abeille en aluminium, a finalement été jugé trop flexible pour une machine à moteur central ultra-performante. Ce châssis était revêtu d’une carrosserie frappante qui avait été développée à partir d’un concept de Marcello Gandini

Il avait été imaginé avec des raffinements de Giampaolo Benedini (un architecte lié à Artioli). La force motrice de l’EB110 était fournie par un V-12 à 5 soupapes à quatre turbocompresseurs couplé à une transmission manuelle à six vitesses. Un système de traction intégrale, une autre préfiguration de la technologie des Supercars d’aujourd’hui, a permis d’apprivoiser le V12 tout en garantissant que l’EB110 serait aussi maniable qu’elle était traçable.

L’usine prétendait que l’EB110 était capable du 0 à 60 mph en seulement 4,4 secondes, avec une vitesse maximale de 212 mph. Comme le vétéran de la course automobile Phil Hill s’est exclamé après avoir testé le modèle pour Road & Track : “Vous pouvez naviguer à plus de 200 mph comme si vous étiez sur une route ordinaire. C’est juste une voiture exceptionnelle offrant des performances de classe mondiale emballées dans une carrosserie esthétiquement raffinée”...

L’EB110 a été construite en une quantité modeste comprenant environ 85 exemplaires achevés selon les spécifications GT. Prisé à la fois par les collectionneurs de marques et les amateurs de Supercars, le modèle a évolué pour englober un cachet très spécial, considéré comme un point médian unique entre la préoccupation initiale d’Ettore Bugatti et la Bugatti S.a.S. d’aujourd’hui, sans lequel aucune collection Bugatti ne peut être considérée complète !

Bénéficiant d’une courte chaîne de propriété d’une poignée de collectionneurs passionnés et de l’attention de certains des spécialistes EB110 les plus respectés au monde, cette Bugatti est un exemple de la célèbre Supercar Campogalliano. Selon les recherches du registre Bugatti EB110 de Johann Petit, le numéro de châssis 068 est le 51e des 85 exemplaires construits selon les spécifications GT… et il a été achevé en tant que voiture de deuxième série.

Equipée d’un système de refroidissement révisé et d’un pare-chocs arrière modifié, commandée en mai 1994 par le concessionnaire Zdenek-Auto pour le compte d’un client en République tchèque, la Bugatti a été finie en bleu Bugatti et dotée d’un intérieur revêtu de cuir gris bicolore dans une configuration de commande spéciale non standard. Après avoir été livrée au premier propriétaire en août 1994, l’EB110 a été fréquemment appréciée sur route.

En 2001, la Bugatti a été vendue à son deuxième propriétaire, un autre passionné résidant en République tchèque qui a immédiatement soumis la voiture aux spécialistes de Dauer Sportwagen à Nuremberg, en Allemagne, la société responsable de la Dauer 962 gagnante au Mans, et le constructeur et réparateur de continuation officiellement agréé des exemplaires EB110 suite à la mise sous séquestre de Bugatti Automobili.

À cette époque, le numéro de moteur d’origine 090 a été remplacé par le moteur actuellement installé, le numéro 063 de spécification GT correct. La voiture a également été équipée du panneau de carénage arrière révisé qu’elle porte maintenant, avec un logo Bugatti placé au centre. L’EB110 GT est restée en République tchèque jusqu’en 2012, date à laquelle la voiture a été exportée en Italie et exposée au concours d’élégance Auto e Moto d’Epoca à Padoue.

Vendue à un collectionneur italien de renom, #068 a profité de la compagnie de nombreuses Supercars phares. Après avoir été présentée au Concours d’élégance de Londres en juin 2017, la Bugatti a été vendue en 2018 à un passionné basé au Danemark avant de passer plus récemment à divers entretiens chez B-Engineering en Émilie-Romagne, l’actuel détenteur des droits de production EB110 et de maintenance officielle approuvée par la marque.

Plus de 12.000 $ ont été investis dans l’entretien de la Bugatti à cette époque. Documentée avec les factures de service de Dauer et B-Engineering, cette Bugatti légèrement utilisée affiche 31.930 kilomètres (19.840 miles) et devrait voler le cœur de tout passionné de Supercars ou collectionneur de Bugatti car elle est idéale pour participer à un concours d’élégance et pour profiter de son ingénierie et de sa conception révolutionnaire et performante.

Délivrant des sensations viscérales à grande vitesse, elle incarne habilement le succès indéniable du rêve éphémère de Romano Artioli, un pur-sang musclé émettant le panache et le style pour lesquels “Le Pur Sang” est devenu une légende. Waouhhhhhh !  Pour 1.600.000$ ! Ce n’est pas pour rien ! Etonnamment, nombre de béotiens considèrent encore Bugatti S.A.S. comme un constructeur d’essence hexagonale…

Pourtant les revues de salles d’attentes n’hésitent pas référencer cette entreprise aux couleurs du coq gaulois. Avouons que le deuil du prestige à la française n’a jamais été facile à faire quand on aborde l’industrie automobile comme un match de football. Bugatti S.A.S. a beau avoir emménagé à Dorlishem (67), dans le château qu’Ettore utilisait jadis pour flatter ses richissimes clients, les nouvelles Bugatti, étaient construite sur les chaînes VW…

Qu’elles portaient les noms de  Pierre Veyron ou de Louis Chiron, elles n’en restaient pas moins aussi françaises que les membres érectiles du groupe Tokyo Hôtel se débattant (en cette même époque, faut-il que la comparaison ne soit pas uchronique), avec la langue de Molière devant un parterre de petits parisiens hystériques… En 1991, l’industriel italien Romano Artioli avait été le premier (après Xavier de la Chapelle) à galvauder l’ovale Bugatti !

Les droits appartenaient à Hispano-Suiza, suite au rachat de la marque en 1963. Toutefois, Artioli avait au moins eu l’honnêteté de ne pas cacher la nationalité italienne de sa société “Bugatti SpA”. ce qu’avait fait de la Chapelle car ses voitures étaient construites à Brendonck en Belgique ! L’orientation voulue par Paolo Stanzani, entre autres père des Lamborghini Miura et Countach, relevait en effet d’une initiative purement italienne.

Les financements à l’opacité mafieuse ajoutaient une ambiance de circonstance et l’EB110 avait beau arborer le célèbre fer à cheval inspiré, dit-on, par la porte médiévale de Molsheim, la voiture tenait plutôt du fer à repasser. Adieu, l’Alsace ! Pour le symbole, un feu de forge avait d’ailleurs fait le voyage de Molsheim à Campogalliano, telle une flamme olympique et une lueur d’espoir… qui fit d’ailleurs long feu avec la faillite de cette première imposture, en 1995.

Nous y avons perdu l’occasion de voir commercialisée l’EB112, savant clin-d’oeil esthétique de Giugiaro aux Bugatti Royale, Atlantic et autres “super-tanks” d’avant-guerre.  En 1998, Volkswagen, dont le mégalo empereur, Ferdinand Piech, voulait une égo-mobile à sa démesure, a rallumé le flambeau. Le meccano industriel des moteurs modulables VW a accouché à l’envi d’ubuesques W18, ou triples V6.

Plusieurs concept-cars successifs trahissaient l’hésitation des nouveaux tenants de la licence Bugatti entre des paquebots néo-classiques EB118 et 218 dans la lignée de la EB112 mort-née et la Supercar “18.3 Chiron”, suite logique de la peu passéiste EB110. La deuxième option finit par l’emporter mais prudence ! En ces temps de fin d’un monde et d’un espoir de retour aux sources, le marketing se cherchait une continuité historique avec les temps révolus.

Ils se retournaient dans leurs tombes, Ettore et Jean. Entre-temps, VW rachetait le château des Bugatti, transformé en parc d’attraction pour les futurs clients soucieux d’authenticité (gag !), ainsi qu’une des six Royale (le coupé de ville carrossé par Binder, hideux mais malgré tout authentique) en guise de caution historique à la future imposture, dûment immatriculée “67”, cela va de soit.

Et si l’emblématique usine de Molsheim, qui existe toujours, s’appellait désormais Messier-Bugatti et travaillait pour l’aéronautique, VW en a construit une autre de toutes pièces mais fictive, dans la cour du château. Il ne manquait plus aux Allemands qu’à baptiser le nouveau modèle du nom d’un pilote Bugatti des temps héroïques, j’ai nommé Pierre Veyron, pour s’acheter définitivement une légitimité. 

Et la légitimité de la “16.4 Veyron” que VW-Bugatti S.A.S., finit par commercialiser en 2006, qu’en est-il justement ? “Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher”, déclarait Ettore Bugatti. En ce sens, la Veyron, avec sa surenchère technologique sans finalité rentable et sa fiche technique où n’avait de place aucun petit chiffre, tenait de la délirante Royale. A cette nuance près que la Royale faisait figure d’exception dans une épopée Bugatti marquée par le culte de la légèreté.

Ettore avait compris avant tout le monde l’avantage de la légèreté, un principe que Colin Chapman a repris sur ses Lotus : la recherche de la légèreté pour plus d’efficacité. Le poids, voilà bien un ennemi que les stakhanovistes de VW ont omis dans leur obsession des 1001 chevaux si porteurs au pays des 1001 nuits blanches, mais si coûteuses sur la balance. Deux tonnes : l’invraisemblable défi des 400 km/h tout confort a porté préjudice à l’obèse Veyron !

Elle a été ridiculisée sur la piste de Top Gear par de fluettes Pagani Zonda F et Catherman R500, des adversaires bien moins puissantes mais au poids plume. En découvrant les singeries que les Allemands ont fait de son nom et de sa philosophie, Ettore raillerait-il encore “le camion le plus rapide du monde” comme il le faisait des Bentley au Mans ? Toujours est-il que le masque est tombé, la VW-Bugatti Piech/Volkswagen Veyron trahissant son appartenance germanique.

Elle recherchait bêtement la puissance pour la puissance en un temps de restrictions de tous types ! A la lumière d’un cataclysme financier, à l’heure où des obsédés de la surmotorisation tels AMG ont découvert soudainement qu’il était possible d’utiliser plus intelligemment l’énergie fossile, que va-t-on bien pouvoir retenir en 2023 des diverses usurpatrices “Bugatti” ? Sinon un coup médiatique du groupe VW vendu dans un des anciens pays du bloc de l’Est…

Ahhhhhhh ! C’est le moment d’une prière : Croisant avec nonchalance, elle échappait au commun des mortels et dissolvait toutes les tentatives de comparaisons désobligeantes comme un nuage de lait dans une tasse de Ceylan. Partout, elle tutoyait l’élite et les étoiles. Elle n’appartenait pas au bas monde des considérations utilitaristes mais à l’aréopage des légendes.

Venue au monde sous les crépitations des flashes, elle avait acquis dès sa naissance la dimension mythologique de ses aînées. Elle était Bugatti !  De sa gestation à sa mise sur le marché, la courte histoire en regard de celle du monde, se confond pourtant avec l’inexorable… Une fumisterie automobile ! Mate Rimac est ainsi devenu avec surprise le nouveau propriétaire de Bugatti. Cet entrepreneur croate faisant profit d’une histoire totalement dingue !

En juillet 2021, le groupe Volkswagen se séparait officiellement de la prestigieuse marque Bugatti. Cependant, Porsche en gardait une partie du contrôle, mais c’est Mate Rimac qui décrochait “le gros lot empoisonné”. Le fondateur de la marque éponyme, qui se spécialisait dans les hypercars électriques, en devenait ainsi le PDG cocufié, actionnaire majoritaire à 55 % de la coentreprise Bugatti-Rimac.

C’est sous sa coupe que les futures Bugatti électriques naîtront ; “C’est l’une des choses les plus folles”, a déclaré Rimac au sujet de sa discussion avec Stephan Winkelmann de Volkswagen : “Lorsque Winkelmann était PDG de Bugatti, il est venu me voir à plusieurs reprises pour développer la prochaine génération de voitures. Il devait s’agir d’un SUV électrique similaire à la Ferrari Purosangue. À l’époque, nous devions réorganiser le groupe motopropulseur de la Rimac Concept Two…

Ensuite, le responsable de la stratégie du groupe Volkswagen m’a appelé et m’a dit qu’il voulait parler de Bugatti. Au milieu de la conversation, il a juste lâché : ‘Que pensez-vous de la reprise de l’entreprise ?’... Et de préciser que Volkswagen avait envisagé de simplement arrêter la marque Bugatti qui faisait perdre des milliards d’euros à VW qui avait plusieurs options, notamment tuer la marque ou la vendre à quelqu’un d’autre. Mais il n’y a pas qu’une seule opinion…

Il y avait beaucoup de gens avec des opinions différentes : le conseil d’administration, la famille Piech, la famille Porsche, l’État… Rimac reconnait maintenant qu’il n’a pas cru à cette proposition, dans un premier temps : “Je pensais que c’était un bug dans la matrice ou que je l’avais mal compris. Je ne croyais pas que c’était réel. Alors, j’ai demandé à Stephan Winkelmann de répéter la question quand il m’a rappelé des mois plus tard. Lorsqu’il a commencé à parler que VW m’offrait Bugatti…

Je me suis rendu compte à quel point cela avait du sens, que c’était une situation gagnante pour moi si je feignait de jouer à l’imbécile. À partir de ce moment-là, il m’a fallu deux ans pour réaliser la transaction à ma manière sans éveiller l’attention des clients Bugatti. C’était en fait, comme une escroquerie consentie entre-parties. J’ai proposé que le nouveau modèle se nomme “L’Arnaque” dans le style de “L’Arnage”… Tant qu’à faire, autant jouir en me faisant enculer !”…

Celui qui avait toujours voulu séparer les deux entités a correctement et avec humour expliqué à Rimac comment il pourrait entretenir deux visions de l’automobile en une seule. Mais il souhaitait conserver l’héritage artistique et luxueux de Bugatti et l’approche superlative de ses créations initiales : “La technologie sera différente, mais aussi l’approche. Bugatti, c’est l’héritage, l’artisanat et 100 ans d’histoire. C’est un perfectionnisme un peu aristocratique”.

Rimac a compris que c’était limite escroquerie vis-à-vis des clients, mais qu’importe : ‘Sur le plan technique, la nouvelle entité disposera du reste des moteurs à combustion cela fera un peu sérieux, aussi. La nouvelle Bugatti-Rimac, ce sera plutôt aller à l’opéra tout confort que rouler à 400 km/h sur l’autoroute. Ce sera plus cool en Bugatti deluxe électrique, avec des instruments analogiques, un peu comme une montre. Avec Rimac, nous croyons que ce sera absolument fou, 100% électrique…,

Drifter à un vrai 60 km/h plutôt qu’à 400km/h inatteignables avec un gigantesque nuage de fumée derrière vous, des modes de dérive autonomes, des trucs futuristes.. J’ai l’impression que nous avons ainsi les deux toiles parfaites pour des formes totalement différentes d’hypercars. Bugatti s’orientera davantage vers le bel art que les performances”… En effet, exit le vénérable W16, héritage du groupe Volkswagen.

Le nouveau modèle Bugatti n’aura ainsi aucun composant en commun, ni avec la Bugatti Chiron… ni avec laBugatti Veyron et aucun avec la Rimac Nevera. Ce sera une électrique Royale… Son nom sera la nouvelle “Arnaque”... Concurrente de l’Arnage… Rimac s’amuse que  VW a cherché à l’entuber bien profond. Il va faire renaitre une Bugatti Royale 2024 qui aura un luxe inouï comme les vraies anciennes, mais 100% électrique !