Cabriolets/convertibles/découvrables Demain, j’enlève le haut …
Par Marcel PIROTTE
Autant vous l’avouer de suite, j’ai toujours eu un faible pour les cabrios !
Sans doute pour la simple et bonne raison de pouvoir disposer en un tour de main de deux voitures en une seule.
En quelques secondes, grâce à un petit interrupteur qui se manie du bout des doigts, commandant du même coup un ensemble de blocs électro hydrauliques, on peut même décapoter ou vice-versa en roulant à faible vitesse, souvent jusque 50 km/h (au-delà, bonjour les dégâts, la capote pourrait se faire la malle)…
Ce n’est pas beau tout cela ?
D’autant que depuis bon nombre d’années déjà, les capotes à double ou triple épaisseurs garantissent une isolation phonique impeccable ainsi qu’une incroyable protection contre les intempéries.
Ne comptez pas cependant sur moi pour allumer le feu entre les partisans d’une capote souple en toile et ceux qui ne jurent que par un toit rigide escamotable dans le coffre.
La toile confère à la voiture un design nettement plus élégant alors que le toit rigide plus lourd, plus encombrant rabote très souvent le volume du coffre tout en offrant cependant une rigidité de caisse un rien plus élevée mais également la sensation d’être dans un coupé une fois ce toit refermé.
Il est également plus difficile à lacérer qu’une toile, aussi renforcée soit-elle …
En outre, rouler en cabriolet, le coude à la portière, c’est sans doute encore mieux profiter du panorama qu’avec une voiture classique… et puis, en convertible, on roule aussi moins vite, moins pressé d’arriver trop tôt à destination, plus relax…
Un art de vivre et de conduire tout à fait différent !
Cette petite mise en jambes terminée, j’ai profité de quelques beaux jours mais également de certaines présentations de presse à l’étranger, qui m’ont permis de faire connaissance avec quatre nouveaux cabriolets, du type familial, tous avec une capote classique en toile.
Quatre modèles qui ne laissent pas les amateurs de plein air indifférents…
Citroën DS3 cabriolet : Pas un vrai cabrio !
Ca commence bien !
Marcel, tu deviens vieux ou quoi ?
Cabrio ou pas ?
En fait, DS3 n’est pas un vrai cabriolet qui déploie ses charmes via une capote qui s’étire langoureusement mais plutôt une découvrable avec un toit souple à commande électrique qui se rétracte jusqu’au niveau du coffre tout en étant guidé par des montants fixes !
Une formule étudiée par le spécialiste Webasto, qui permet de réduire les coûts de transformation et dont le supplément est de 3.000 € par rapport au coupé DS3 !
Pas cher payé ?
Trop à mon goût : c’est un montant identique à celui demandé par Fiat pour une 500C alors que chez VW, la différence entre la Beetle berline et cabrio n’est que de 4.000 € !
Mais dans ce cas, c’est une véritable convertible avec capote à commande électrique et tout le toutim qui va avec…
Ce qui ne doit pas nous faire oublier que parmi les petites berlines Premium, la DS3 fait un malheur…, plus de 200.000 voitures déjà livrées !
Du coup, ça nous rappelle que par le passé, Citroën avait déjà lancé cette formule avec les 2 CV et autres Dyane mais la réalisation n’était pas aussi soignée, l’isolation non plus !
Et puis il y eut également la C3 Pluriel, l’idée était bonne, une voiture caméléon qui à l’envi pouvait se transformer en semi cabrio et même en décapotable 4 places sans le moindre montant, mais prière dans ce cas de stocker les arceaux de guidage du toit dans le garage, impossible de les emmener, du moins dans cette configuration.
S’il commençait à pleuvoir, mieux valait s’abriter au plus tôt…
Un concept sans doute intelligent et innovant mais la réalisation n’était pas à la hauteur des attentes de la clientèle : les arches étaient bien lourdes à manœuvrer, l’étanchéité posait également quelques problèmes et, de plus, tout ne s’emboitait pas toujours aussi bien que le manuel le prévoyait …
Citroën a donc retenu la leçon et s’est inspiré du succès de la 500C, elle aussi une découvrable !
Du coup, la DS3 cabrio, avec un ticket d’entrée à un peu plus e 19.000 € pour une version essence de 82 chevaux, veut nous refaire le coup de la Deuche… mais cette fois du 21ième siècle !
Ca devrait marcher, même si cette version présente tout de même certaines lacunes de conception, comme une très mauvaise rétrovision lorsque le toit est entièrement déplié, les différentes couches venant en effet se superposer…
Et de plus ce sont les passagers arrière (de préférence pas trop grands par la taille, des enfants c’est mieux), qui eux seuls profitent de voyager en plein air.
En version fermée, la visibilité arrière s’avère cependant assez bonne, l’idéal étant de ne pas ouvrir complètement le toit mais bien à …moitié !
Cette capote est proposée avec un choix de trois coloris, noir, bleu ou gris et si vous le souhaitez de jolis logos DS…
En revanche, lorsque Citroën annonce un volume de coffre de 245 litres (le meilleur de sa catégorie selon le constructeur), pouvant être porté à 945 litres en rabattant les dossiers des sièges arrière, c’est sans doute vrai mais l’ouverture du coffre est tellement étroite qu’il est impossible d’y faire entrer une valise mais uniquement des sacs souples !
Avec un supplément de poids insignifiant de 25 kg par rapport à la berline, ce modèle se veut toujours aussi amusant à conduire, dynamique dans ses réactions mais également fort confortable avec en prime un train avant plutôt précis tout comme d’ailleurs la direction.
Difficile dès lors de s’ennuyer à son volant d’autant que parmi les motorisations, le petit trois cylindres 1,2 litre de 82 chevaux constitue une surprise plutôt agréable avec en prime une nervosité de bon aloi, soulignée par un bruit de fonctionnement plutôt agréable.
Quant au bloc essence 1,6 litre de 120 chevaux, c’est un peu la déception, pas assez coupleux alors que le diesel 1,4 litre de 90 chevaux est d’office accouplé à la boîte robotisée à simple embrayage, une solution à jeter aux orties, lente dans ses réactions, pas très bien adaptée !
Vivement que le groupe PSA propose enfin une vraie boite robotisée à double embrayage et 6 rapports, ce ne sont pas les fournisseurs qui manquent !
Dès lors, il ne reste plus qu’à se tourner vers le bloc essence 1,6 litre turbo injection directe fournissant 156 chevaux et surtout 240 Nm à partir de 1.400 tr/min, ces valeurs étant transmises aux roues antérieures via une boîte mécanique 6 vitesses bien adaptée.
Une version pleine d’entrain, très amusante, joueuse au possible, performante avec en plus un bloc très coupleux dès les plus basses rotations, consommant en moyenne un peu plus de 9litres/100 km !
Bref, le moteur qu’il lui faut mais la facture grimpe alors à près de 24.000 €, un peu plus en version Sport Chic, la mieux fournie.
Mais sans système de navigation, le supplément atteignant près de 1.000 €, trop cher payé !
A titre indicatif, le groupe Renault propose avec le fabricant TomTom une excellente solution pour moins de la moitié de ce prix…
N’empêche que DS3 cabrio malgré ses lacunes et son prix un peu trop élevé, pourrait devenir la coqueluche de son segment, la Mini étant encore plus chère mais c’est un vrai cabrio…
VW Beetle cabriolet : le grand retour !
Chez VW, le cabrio, on le connaît depuis 1948 !
Alors que le constructeur allemand avait voulu faire renaître à la fin du siècle dernier, cet esprit rétro avec la New Beetle et bien évidemment sa version open, la sauce n’avait pas pris correctement…
Difficile en effet de vouloir la comparer à une certaine Coccinelle décapotable !
Il a donc fallu attendre une nouvelle Beetle dessinée cette fois par l’équipe de Walter Da Silva pour que l’on retrouve enfin cet esprit néo rétro des années cinquante !
Avec comme soubassement, celui de la Golf VI, un empattement étiré à 2,54 m, des voies plus généreuses, le tout sur une longueur de 4,28 m, cette Beetle moderne devenant également plus large et moins haute. Bref, la Coccinelle open retrouvait enfin une troisième vie mais surtout une véritable identité, fidèle à celle de sa vénérable aïeule !
Toujours fabriqué au Mexique, ce cabrio familial a vu sa structure sérieusement renforcée, d’où un supplément de poids de quelque 110 kg par rapport à la berline mais, modernité oblige, la Beetle cabrio reprend les motorisations de sa cousine, toutes à injection directe avec suralimentation par turbo que ce soit en diesel ou essence avec une fourchette de puissances comprises entre 105 et 210 chevaux, un choix de boîte de vitesses manuelles 5 ou 6 vitesses, les solutions DSG 6 ou 7 rapports et des prix allant de 21.860 € (1,2 litre essence TSI de 105 chevaux), à 30.760 € pour le modèle sport DSG de 210 chevaux !
Avec de série sur toutes les versions, une capote à commande électrique tout comme les vitres d’ailleurs ainsi qu’une radio CD, mais pour le reste prière de passer à la caisse !
Fidèle à sa réputation, VW mais également les différents importateurs à travers le monde, jouent à fond la carte de la personnalisation poussée à l’extrême, ce qui oblige presque les acheteurs à mettre la main au portefeuille d’autant qu’on leur propose trois lignes de décoration Vintage, des sièges chauffants en cuir, une climatisation entièrement automatique, un régulateur de vitesse… et j’en passe sans oublier les différents packs d’équipements…
Difficile de résister même si le prix de toutes ces options n’est pas trop prohibitif…
N’empêche que le montant de la facture peut alors grimper très vite…
En outre, comment expliquer qu’un pare-vent pratiquement indispensable et de construction basique , se négocie à un peu plus de 230 €, un prix exagéré tout comme d’ailleurs la connexion Bluetooth qui exige un supplément de près de 360 € !
Les comptables, eux, se frottent les mains d’autant que selon les premières estimations, ce sont les versions les plus chères, donc les mieux équipées qui se vendent le mieux !
La crise, quelle crise ?
Ces considérations bassement matérielles ayant été évoquées, retour à notre Beetle cabrio, essayée en version diesel 1.6 TDI de 105 chevaux à boîte mécanique 5 vitesses (5 seulement, une misère) et finition Design, un modèle affiché au prix de base de 24.720 €… qui, avec ses quelques options, revenait à un peu plus de 29.000 € !
Disons-le de suite, j’ai beaucoup aimé !
Pas du tout la boîte mécanique à remplacer par une solution DSG, 7 rapports, facturée 1.810 €, mais bien l’homogénéité de l’ensemble.
Quatre vraies places, c’est aussi beaucoup dire, les sièges arrière conviennent mieux à des enfants qu’à des adultes et de plus, la capacité du coffre (225 litres) n’est pas exceptionnelle tout comme d’ailleurs son ouverture pratiquée, mais les sièges arrière peuvent se rabattre.
Malgré quelques plastiques assez durs, les occupants profitent d’une belle ergonomie, de nombreux espaces de rangement mais également d’une capote qui se déplie en seulement 9 secondes pour se refermer en 11 secondes et ce jusque 50 km/h.
Pas de logement spécifique pour cette capote repliée, prière alors de tendre les similis afin de la protéger mais là, c’est une autre paire de manches, énervant au possible !
On l’a dit, le pare-vent optionnel s’avère presqu’indispensable, la Beetle cabrio devenant alors un roadster deux places, égoïste au possible, mais tellement attachant !
Et là, ça devient fun !
Bien que la rigidité de caisse ne soit sans doute pas la meilleure au sein de ce segment, ce cabrio particulièrement sympathique avec son pare-brise redressé et son look rétro, procure beaucoup de plaisir à la conduite mais de préférence, le coude à la portière !
L’excellent compromis comportement serein/confort de marche, témoigne qu’il s’agit bel et bien d’une Coccinelle moderne, avec en plus un bloc TDI de 105 chevaux et 250 Nm, coupleux dès les plus basses rotations, suffisamment performant mais surtout peu gourmand ( 5,5 litres/100 km en moyenne lors de l’essai) et ce malgré l’absence d’un système Stop&Start !
Cette Beetle open prouve qu’elle a beaucoup de talent tout en se voulant particulièrement pratique au quotidien et bien insonorisée une fois fermée.
A consommer sans modération, pas avare du tout d’un grand bol d’air comme le faisait d’ailleurs sa vénérable aïeule, d’autant que son tarif reste compétitif face à une concurrence qui ne peut afficher une telle dégaine…
Opel Cascada : La surprise du chef !
Lentement mais sûrement, Opel est occupé à sortir la tête de l’eau !
Et de le prouver avec des nouveautés plutôt sympathiques comme la Mini Adam qui veut se la jouer Premium, mais également avec le tout nouveau cabriolet quatre places avec capote en toile, baptisé tout simplement Cascada !
Opel et les cabriolets, c’est déjà une très longue histoire d’amour.
Ne remontons pas aux débuts de l’aventure allemande des frères Opel mais débutons notre petite gazette au milieu des années 30.
Le constructeur allemand fait maintenant partie de la toute puissante General Motors américaine, de quoi en profiter pour sortir l’Olympia dotée d’une carrosserie monocoque et d’un moteur 1,3 litre de 24 chevaux, disponible en berline ou cabriolet avec toit souple coulissant jusqu’à l’arrière (comme sur la DS3), une version qui à l’époque coûte un peu plus de 2.500 Reichsmark.
Dans les années cinquante, Opel remet le couvert avec une nouvelle Olympia, un rien plus jolie mais utilisant toujours la structure de celle d’avant-guerre, alors qu’à l’horizon se profile une certaine Rekord qui elle aussi se verra transformée en cabrio mais cette fois par des spécialistes et non pas par le constructeur lui-même. C’est ainsi le cas pour la Kapitän open air, conçue par le carrossier allemand Autenrieth de Darmstadt, ce modèle de 4,7 m étant entraîné par le six cylindres 2,5 litres, de quoi permettre une vitesse de pointe de 130 km/h !
En 1964, la firme Deutsch de Köln-Braunsfeld se penche sur la Rekord du type A (60 chevaux, 1,7 litre, 138 km/h) qui à l’époque coûte entre 6.500 et 8.000 Marks…, rien que la modification en cabrio revient à plus de 5.000 Marks.
La Rekord du type C n’échappe pas à elle aussi à la transformation en convertible mais chaque fois, ce ne sont que quelques dizaines d’unités, qui seront fabriquées.
Un peu à l’image du coupé Monza privé de son toit par un concessionnaire Opel, la firme Keinath de Dettingen, qui moyennant un chèque de 85.000 Marks propose un superbe cabrio Monza KC5 pouvant être motorisé par un quatre cylindres, ou un choix de deux six cylindres, dont l’un de 180 chevaux.
Seulement 172 unités sortiront des ateliers de Keinath, aujourd’hui des modèles très recherchés.
Par la suite, Opel a (re)fabriqué des cabriolets quatre places comme l’Ascona et l’Astra, sans oublier des roadsters deux places, Speedster, Tigra, des GT d’origine américaine, tout en succombant à la mode du coupé cabriolet avec toit amovible en dur : Tigra et Astra Twin top !
Aujourd’hui, retour aux sources avec la Cascada, la marque allemande renoue de la plus belle manière avec le segment des beaux et grands cabriolets familiaux tout en voulant s’immiscer parmi les marques premium.
Elle propose également des prix très attractifs, de quoi se faire une place au soleil !
Voici donc la Cascada, un cabriolet à l’ancienne, presqu’aussi long (4,70 m) qu’une Mercedes classe E convertible, particulièrement élégant et fluide, qu’il soit ouvert ou fermé et dont la capote en toile fabriquée par le spécialiste allemand CTS (fournisseur notamment pour les Porsche 911/Boxster, Audi…), constitue une référence de sérieux , surtout dans son exécution à l’isolation renforcée via trois couches.
En série sur la Cosmo, en option sur le modèle d’entrée, moyennant 290 € de supplément.
A recommander !
La preuve, lorsque la capote est fermée, on se croirait à bord d’un coupé, l’insonorisation acoustique ainsi que la protection contre les intempéries constituant un must !
Avec son look de star, son design raffiné, sa dotation de série richement fournie notamment sur le modèle Cosmo (jantes alu de 18 pouces, climatisation électronique, radio CD/MP3), ainsi qu’une présentation plutôt soignée, Opel propose un cabriolet de taille moyenne, au même prix (à partir de 25.000 €) qu’une compact open, mais 30 % moins chère que les concurrentes premiums, Audi, BMW, Mercedes.
A ce prix-là, la capote électrique s’ouvre et se referme en 17 secondes à moins de 50 km/h, nous l’avons vérifié !
4 vraies places, mais le coffre modulable (280 à 750 litres) préfère accueillir des sacs souples plutôt que des valises encombrantes.
Du côté des options, les sièges avants thermo-réfléchissants en cuir Nappa cognac (chauffés et ventilés) valent 2.950 € !
C’est cher payé mais le prix est justifié, contrairement à celui du pare-vent facturé 290 € alors que le système de navigation d’une autre époque et qui devrait être remplacé au plus tôt par une version nettement plus moderne, exige un supplément de 1.150 ou de 1.300 €, suivant les niveaux de finition, classique ou Cosmo !
Selon les concepteurs, la Cascada reprend une structure tout à fait unique chez Opel !
Bizarre pour un modèle qui ne sera pourtant pas fabriqué à des centaines de milliers d’exemplaires !
Je ne sais pas pourquoi mais les ingénieurs se cachent bien de dire que la Cascada reprend en grande partie la plate-forme de l’Astra avec son empattement de 2,7 m alors que le train avant s’inspire de celui de l’Insignia OPC.
Oui, vu de cette manière, c’est sans doute unique !
En revanche, les bas de caisse ainsi que les montants du pare-brise ont été sérieusement rigidifiés, ce qui représente par rapport à une Astra coupé 3 portes, près de 300 kg en plus, 1.625 kg au bas mot !
A bord, ambiance feutrée, sérieuse, confortable mais il faut s’habituer à cette console centrale surchargée ainsi qu’à la très mauvaise rétrovision due à la trop petite vitre arrière, les montants de pare-brise étant eux aussi très massifs.
En mouvement, j’ai beaucoup apprécié ce comportement dynamique favorisé par un train avant plus incisif mais laCascada braque comme un camion, 12,2 m de diamètre de braquage !
Seule motorisation disponible lors des premiers essais, le nouveau 1,6 litre essence turbo injection directe, 170 chevaux et 260 Nm dès 1650 tr/min, 280 Nm en mode overboost, le tout associé à une boîte mécanique 6 vitesses.
Mais préférez et de loin la solution automatique 6 rapports !
Un bloc 16 soupapes performant (plus de 220 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes), volontaire, coupleux et souple, il semble bien convenir à ce cabrio pas très léger qui selon l’ordinateur de bord, boit un peu plus de 10 litres/100 km.
Il va s’en dire que d’autres motorisations essence et diesel de 120 à 195 chevaux figurent au programme mais attention, lors de l’achat, il y aura lieu de se souvenir que la Cascada n’est pas un poids plume et qu’il vaudra mieux monter en puissance avec surtout beaucoup de couple.
Pour les grands rouleurs, le diesel 2 litres de 165 chevaux et 350 Nm (à partir de 28.690 €) représente selon nous la version la plus homogène pour les grands rouleurs, mais de préférence en boîte auto…
On vous l’avait dit en débutant cet article, Opel a retrouvé de sa superbe, ça fait plaisir à voir !
Et de la concrétiser avec la Cascada, un cabrio familial plutôt bien réussi, très homogène et dont l’élégance devrait faire tourner bien des têtes.
Mercedes classe E : Un cran au dessus…
Mercedes et les cabriolets du type familial, c’est déjà une très longue histoire d’amour.
Dès le milieu des années vingt et sous la direction de Ferdinand Porsche, on trouve déjà la W01140 expérimentale fabriquée à huit exemplaires seulement avec un moteur six cylindres 1,4 litre de 25 chevaux !
A la fin des années vingt, le modèle Mannheim 12/55 chevaux séduisait déjà par des lignes tout simplement superbes sans oublier les différentes versions SS, de plus en plus puissantes.
J’ai cependant un faible pour la der Grosser Mercedes 770 des années trente ainsi que les fameuses 500/540 K à compresseur, même si elles rappellent de bien mauvais souvenirs à certains !
Mais quelles autos…, puissantes, elles étaient bien en phase avec le fameux slogan Deutschland über alles !
Après la fin de la seconde guerre mondiale, Mercedes se remet au travail et dévoile en 1951 la première six cylindres d’une nouvelle génération, la 220, tout naturellement livrable en cabrio.
Tout comme d’ailleurs la 300 D (rien à voir avec un moteur diesel) qui se vendait 27.000 Marks.
Pour moi, l’un des plus beaux cabrios Mercedes des années cinquante, demeure la 220 S à moteur six cylindres de 100 chevaux !
Quelle classe !
Quant à la 300 Landaulet, c’était le cabrio préféré des grands de ce monde : John Kennedy, le Roi Gustave de Suède et bien évidemment le Président de la République fédérale d’Allemagne, seront de fidèles clients.
Quant à la 220 SE de 1960, elle parvenait encore à nous étonner tout comme d’ailleurs sa version 300 à moteur six cylindres 3 litres de 160 chevaux !
Que d’élégance pour ce cabrio sans doute le mieux proportionné, la grande, très grande 600 Landaulet, ne pourra faire aussi bien, sans doute trop massive !
La 280 SE de 1967 remet tout le monde d’accord mais ce sera la dernière du genre, Mercedes se concentrant plutôt sur les versions deux places du type SL.
Il faudra dès lors un peu patienter et attendre le lancement en 1984 de la série W 124 pour que Mercedes relance la production d’un cabriolet familial mais pas avant 1992 avec la 300 CE-24 de 220 chevaux, c’est aussi l’année suivante que cette série W 124 devient officiellement la classe E.
Depuis cette date, Mercedes s’est fait un point d’honneur à ce que la classe E soit toujours livrable en convertible.
Pour 2013, cela se confirme avec notamment la dernière classe E récemment renouvelée et qui a fait l’objet d’un investissement d’un milliard d’Euros !
Difficile dans ces conditions d’évoquer un simple face lift !
Du coup, la classe E cabrio pour encore mieux résister aux Audi A5 et la BMW 3 open en profite pour se donner un coup de jeune : nouvelles optiques à l’avant avec feux LED, jupe plus agressive, ce cabrio peut même s’offrir un pack AMG (en attendant sans doute son moteur) avec des jantes de 18 pouces et des bas de caisse spécifique.
Avec une longueur de 4,70m, ce cabrio sait recevoir ses 4 occupants : beaucoup d’espace, finition impeccable, de nouveaux coloris ainsi que différentes finitions figurent au catalogue.
Un cabrio très accueillant, empattement de 2,76 m, avec en prime un très grand coffre de 390 litres, l’habitacle luxueux comme à son habitude coiffé par une capote à triple épaisseur d’une qualité irréprochable.
Avec un prix de base de près de 48.000 € pour le modèle essence E 200 de 184 chevaux : normal me direz-vous !
D’autant que cette fois l’équipement de série s’avère assez correct mais c’est évidemment sans compter sur les très nombreuses options et autres packs, un véritable casse-tête pour le futur acheteur !
Mercedes en a également profité pour reprendre en série certains dispositifs sécuritaires de la berline et du break : comme le lecteur de panneaux routiers, le radar anticollision, l’aide au parking, l’assistance directionnelle et l’alerte de vigilance au conducteur.
Mais pour obtenir l’avertisseur de franchissement de ligne capable également de détecter si la file voisine est occupée ainsi que des caméras qui surveillent les environs à 360°… sans oublier le freinage automatique face à des piétons et des feux adaptatifs…, prière de mettre la main au portefeuille.
En revanche, le fameux système Aircap (une lamelle qui se déploie au sommet du pare-brise) permet selon Mercedes de se passer du fameux filet anti-remous, bien évidemment proposé en option !
Ce système atténue fortement les remous de vent pour les occupants des sièges avant qui peuvent également compter (en option) sur une écharpe chauffante à hauteur du cou (l’airscarf dans le jargon de la maison).
Efficace…, tout comme d’ailleurs le châssis de la 220 CDI d’essai (66.629 € avec de nombreuses options, il est vrai) de 163 chevaux et 400 Nm, qui, avec la boîte automatique 7 rapports, constitue pour les grands rouleurs qui ne veulent pas trop se ruiner, l’un des cabrios les plus homogènes du marché.
Puissance, couple et souplesse, consommation réduite à un peu plus de 6 litres/100 km, comportement sécurisant, confort soigné, il n’y a rien à redire, on approche d’une certaine perfection en termes de rigidité de la caisse également !
Quel plaisir de conduite, que ce soit le coude à la portière ou bien en voulant aller nettement plus vite, ce cabrio suit imperturbablement la trajectoire imposée… et si son conducteur semble un peu trop téméraire, les garde-fous électroniques se chargent bien vite de le ramener à la raison…
Une fois de plus, Mercedes confirme qu’avec ce cabrio proposé avec des puissances comprises entre 163 et 408 chevaux pour le V8 de la E500, la firme de Stuttgart reste toujours l’université de l’automobile…
Marcel Pirotte, pour www.GatsbyOnline.com
