Cannonball en Vector W2…

Cette compétition fut disputée à cinq reprises sur près de 5.000 kilomètres, deux en 1971, puis 1972, 1975 et 1979, depuis le parc fermé de New York devant le garage du Ballon Rouge, puis de Darien (Connecticut, traditionnellement après minuit devant un restaurant du centre commercial de Goodwives) jusqu’au port de plaisance de Redondo Beach (Californie), au sud de Los Angeles, et remportée à trois reprises par des Ferrari, notamment grâce à l’un des créateurs de la course elle-même, Brock Yates, double vainqueur de celle-ci, l’autre initiateur étant Steve Smith, le rédacteur en chef du magazine Car and Driver, également présent lors de la première édition de 1971.

Ayant lieu à la mi-novembre (à deux reprises) puis courant avril ou début mai (également à deux), les concurrents n’étaient admis que sur une invitation personnelle de l’organisateur.
Les films Macadam à deux voies et Point limite zéro (Vanishing Point), tous deux réalisés en 1971, représentèrent une source d’inspiration non négligeable pour le staff d’organisation.
Le film The Gumball Rally réalisé en 1976 fut le plus proche de la réalité des conditions de courses, 15 ans avant la licence Cannonball des années 1980.
La sortie cette année-là de deux films simultanément sur le sujet empêcha de concrétiser le propre scénario de film de Yates, Coast to Coast.

Le but initial était de démontrer la stupidité de l’usage des limitations de vitesse nouvellement imposées à 55 mi/h alors -soit 89 kilomètres par heure- sur le sol américain et des radars automobiles, tant en termes de sécurité routière que d’économies d’énergie pétrolière.
De fait, chaque concurrent embarquait à son bord une radio Citizen-Band (écoutée par les chauffeurs routiers…, mais aussi par les polices des comtés elles-mêmes) et plusieurs détecteurs de radars, voire un brouilleur pour ces derniers.
Les reçus de caisse lors des paiements aux stations essence faisaient foi pour la régularité des trajets suivis, et l’une des régions les plus éprouvantes à traverser était celle de Flagstaff, après les Montagnes Rocheuses.

Un ancien de l’épreuve, Rick Doherty (participations en 1975 et 1979), mit sur pied l’U.S. Express dont il remporta la première édition en 1980 avec le concepteur de jeux vidéo Will Wright (entre autres des Sims) sur Mazda RX-7 en 31 heures et 4′.
En 1981, de Long Island (NY) à Emeryville (près de Oakland, CA), le vainqueur fut l’équipage David Morse et Steve Clausman sur Porsche 928, rencontrant au passage une violente tempête de neige inhabituelle pour la saison à Donner Pass, le col étant resté fermé de longues heures pour les voitures non pourvues de chaînes (en plastique allégé, pour Morse).

Le temps de course fut porté à 32 heures et 7′, en 1983 (deuxièmes Morse et Clausman encore, lors d’une arrivée controversée à Newport Beach, eux-mêmes victimes de nombreux démêlés avec les polices locales l’année précédente), battant ainsi celui de 1979.
D’un trajet légèrement supérieur (car se poursuivant jusqu’à la plage de Santa Monica), il fut organisé jusqu’en 1984.
Le temps record de 1983 ne fut battu qu’en octobre 2006 par Alex Roy en 32 heures et 7′.
À compter de 1985 (vainqueur Walter Boyce dans le cadre du SCCA), ce type de course de performances pures à plusieurs équipages devint de moins en moins envisageable de façon régulière, du fait des trafics routiers accrus ainsi que des performances renforcées des polices routières américaines.

1er avril…
Dès le départ, je savais qu’il y avait une part de risque, sinon de folie dans ce que j’allais entreprendre.
C’était même à tel point incroyable, que les compagnies aériennes ne voulurent pas y croire non plus.
Lorsque j’ai téléphoné pour réserver un billet d’avion pour New York, retour depuis Los Angeles…, une employée m’a répondu :
– Comment comptez-vous vous rendre de New York à Los Angeles ?
– En voiture…,  fut ma réponse…
– II vous sera impossible d’être à Los Angeles en deux jours, Monsieur. Nous ne pouvons faire des réservations fictives….

Elle ne m’avait pas cru.
Qui aurait pu l’en blâmer ?
Comment aurait-elle pu deviner que j’allais m’attaquer au record du monde, en conduisant une voiture d’un océan à l’autre en moins de deux jours ?
Pour moi, c’était réalisable.
J’avais entendu parler du Cannonball Baker Memorial Trophy Dash lorsque le magazine Sports Illustrated avait écrit que Brock Yates et le célèbre Dan Gurney avaient établi un nouveau record du monde de vitesse entre New York et Los Angeles en 35 heures 54 minutes, à bord d’une Ferrari Daytona.
Le magazine consacrait plusieurs articles au sujet et un livre en narra même l’exploit.
D’autres courses suivirent mais jamais on n’approcha le record de Gurney et Yates.
A l’époque, je découpai fébrilement les articles et les rangeai dans des dossiers, continuant mes autres activités en gardant l’idée au plus secret de mon esprit.

En 1981, cela sembla prendre tournure.
Il devenait pour moi possible, vraiment possible, de m’attaquer au record.
Un magazine affirmait que Yates allait remettre son titre dans la balance.
A nouveau il allait bafouer la loi, tricher, jouer à cache-cache avec la police, lui échapper.
A toute allure, j’écrivis une lettre “personnelle et confidentielle” à Yates, lui signalant que je m’apprêtais à le rejoindre.
Il n’aurait qu’à bien se tenir, moi aussi je pouvais être le meilleur.
Le magazine de Yates comportait un petit talon réponse qui, dûment complété et accompagné de cinq dollars, deviendrait peut-être un formulaire d’inscription pour la course.
Bien évidemment, je reçu quelques jours plus tard un document d’inscription à la course.

Je notais pourtant toutes mes références, c’est-à-dire toutes les courses, légales, auxquelles j’avais pris part.
Je ne disposais d’aucun moyen de savoir si Yates lirait personnellement mon document complété.
Je ne pus cependant nommer mon copilote, pour la bonne raison, qu’à ce jour là, je n’en connaissais pas.
Du moins, le croyais-je encore.
Les frais d’inscription s’élevaient à 250 dollars (dont deux cents payable à une oeuvre de charité de mon choix).
J’avais parlé à plusieurs personnes du Cannonball Baker Memorial Trophy Dash, mais n’avais choisi ou demandé quoi que ce soit à quiconque.
En outre, le fait de rentrer un formulaire ne signifiait nullement que l’inscription soit admise, ceci étant bien mentionné sur le dit papier.
Je prîs alors l’avion pour les Etats-Unis où je devais rencontrer Gerald “Jerry” Wiegert, constructeur de la Vector W2.
L’essai de la voiture avait été prévu depuis longtemps déjà et Wiegert avait été immédiatement intéressé lorsque je lui avais fait part de mon idée : Quelle meilleure promotion pour la plus extraordinaire voiture du monde que de gagner le célèbre Canonball ?.
Il fut donc décidé que nous ferions la course.

Les heures coulaient, interminables, sans que je puisse chasser l’idée d’un refus de Yates, d’un désistement de Wiegert, pire encore…, que les autorités américaines apprennent les raisons réelles de ma présence sur leur sol et me reconduisent manu military à J.F. K.
Aux States, quelques jours passèrent durant lesquels j’ai essayé de me distraire.
Enfin, un matin en descendant me baigner avant déjeuner, la standardiste (qui gardera toujours en moi un souvenir encore pour cela) me remit.un télex : je pouvais concourir.
Jamais je ne pris ce bain.
J’ai embarqué en dix minutes tout ce dont j’aurais besoin.
Wiegert fut averti par téléphone et sauta lui aussi dans l’avion pour me rejoindre.

La Vector qui devait participer à l’exploit était déjà à New York dans un Show Room.
Toute la voiture fut soigneusement contrôlée et nous fîmes alors la connaissance d’un client et ami de Wiegert qui voulait suivre la voiture en avion !
– Mon Jet-Ranger, peut-être en cas de pépin pourrait se poser à côté de votre voiture et rendre possible la suite de la course, nous affirma-t-il san rire !.
La voiture fut dotée de nouveaux pneus, d’une CB et d’un détecteur de radar.
Suivirent les boîtes de vitamines C, de chewing-gum, de raisins séchés et d’autres remèdes-miracles contre la fatigue, celle-là qui peut-être serait plus dangereuse que les policiers qui ne manqueraient pas de nous donner la chasse s’ils nous voyaient.
Un spot de poursuite auxiliaire fut mis en place, à côté des jumelles qui nous serviraient à scruter l’horizon, à l’aguet des flics.

Des lunettes de soleil, une ou deux chemises chacun, des baskets et un jeu complet de cartes routières.
Jamais nous ne nous sommes posé la question : Pourquoi, grands Dieux ?
Après tout, le danger était immense.
Un fermier pouvait s’engager tranquillement sur la route et la bloquer assez longtemps pour que la Vector vienne s’encastrer sous la herse ou la remorque de foin.
125.000 dollars de 1981 à la ferraille et nos cotisations sociales définitivement acquises à l’Etat.
Pour le trophée, pour la poignée de main graisseuse de quelques hommes que nous connaissions à peine ?
Pour pouvoir en raconter l’histoire ?
Ou simplement pour nous même ?

Il fallait vérifier la consommation d’essence, trouver la pression optimale des pneus, le fonctionnement de la CB et l’efficacité des phares en fonction d’une conduite de nuit rapide.
Lundi matin : départ pour New York County.
La consommation avoisinait les 35 litres.
Tout semblait en ordre.
Une fois dans New York, la vie me parut s’arrêter, après avoir conduit la Vector durant plusieurs heures à 130 de moyenne !
La conduite en ville devenait insupportable, les piétons, les taxis, les bus, les flics et les feux, tout me parraissait vivre si lentement… et pourtant New York est une des villes les plus frénétiques du monde…
Enfin, après avoir cherché longtemps la rue, je suis arrivé au garage, d’où se donnait le départ.
L’endroit ne payait pas de mine et je ne vis évidemment nulle part de bannière souhaitant la bienvenue aux concurrents !
Déjà les coups de fil se succèdaient; nos amis seront moralement avec nous et, le plus réconfortant de tout, notre avocat se portait garant de la caution éventuelle…

Les pilotes étaient réunis et je vis là quelques pilotes, amateurs ou professionnels, photographes, avocats, chirurgiens, tous réunis par ce même amour de l’automobile, d’une automobile libre.
Je n’en connaissais aucun, sinon de réputation… et il en était de même pour eux.
Les appareils photos crépitaient.
Quelques-uns déjà nous quittaient.
A ma grande surprise, je reconnu une Aston Martin argentée au curieux toit ouvrant, une Countach noire, une rouge, une Dino Ferrari et une 308, une ambulance, quelques Miura, une Athon.

Cette surprise augmentait encore lorsque j’appris que pour poursuivre la promotion du film Cannonball, les voitures du film allaient y prendre le départ.
Après New York, des pilotes prendraient le relais des vedettes qui, en avion, iraient à cent kilomètres de L.-A. pour y reprendre le volant.
Fors l’honneur !
Une à une les voitures sont parties ; les co-pilotes faisant viser leur carte dans la pointeuse avant de sauter dans leur bolide qui partait comme un obus.
Après deux heures, est venu le tour de la Vector.
Wiegert et moi y sommes monté… et c’était parti !

Voici la retranscription des notes rédigées durant cette course :

L’auto marche très fort, le trafic New-Yorkais est intense ce qui rend d’autant plus spectaculaire les accélérations du double turbo.
Les baquets sont très confortables et, avec le doux sifflement du moteur, l’intérieur type avion, on se croirait à bord d’un O.V.N.I.
On ne se parle pas, le départ est trop proche encore.
On doit s’habituer à la situation, se détendre avant de pouvoir commencer à échanger nos impressions.
La circulation ne facilite pas les choses.
La Vector bondit de place en place, fonçant vers la tête de la file et la liberté.
Les 650 chevaux vont pouvoir se déchaîner, quelques voitures encore et c’est parti…

Une fine pluie tombe maintenant, obligeant Wiegert à ralentir, rouler à plus de 230 km/h serait trop dangereux, même sur ce billard qu’est le Highway.
Il m’a semblé que les roues avant se soulevaient légèrement sous l’accélération.
La CB nous renseigne fréquemment sur la circulation, la position d’une et autre voiture de police.
Nous sommes apparemment seuls à avoir choisi cette route.
Six fois déjà j’avais évité des radars sur la New Jersey Turnpike en venant à New York et j’avais dès lors conseillé a Wiegert de contourner cette zone.
Nous avons donc suivi l’Interstate 80 à travers la Pennsylvanie.
Colombus fut laissé au Sud, de même que Dayton et Vandalios, toujours en Ohio.
L’Indiana suivrait alors avec l’interstate 70.
Viendrait ensuite Terre Haute, puis Saint Louis et le passage du Mississippi, le passage vers l’Ouest !

Après Saint Louis, le choix des routes devint moins évident.
Il fut décidé de prendre les petites routes et les cartes reçurent un long trait jaune marquant 800 kilomètres de route à deux bandes, leur début se trouvant au Kansas.
Nous allions rester sur la I-70 jusqu’à Kansas City, descendre jusqu’à Tucumcari, New Mexico, traversant l’Oklahoma et le Texas.
A Tucumcari, nous fonçons vers l’Interstate I-40 qui doit nous mener à Albuquerque puis au-delà de Flagstaff où nous avons prévu de couper au travers du Precot National Forest sur plusieurs centaines de kilomètres et rejoindre enfin l’I-10,  la voie la plus au sud et la plus rapide pour parvenir à L.A..
Une fois sur place, nous devrions chercher Redondo Beach, point final de la course.
Détendus nous roulons à une vitesse moyenne de 140km/h (c’est une moyenne, les enfants !) et écoutons la C.B.

Tout à coup un camion signale : Les rouges vers l’est, kilomètre quatorze.
Sans ralentir, je demande notre position.
Kilomètre quinze !
Je lève le pied de l’accélérateur.
A cet instant, de l’autre côté de la route apparaît la voiture noire et blanche.
Aussi vite qu’elle est apparue, elle disparaît dans la pluie et le brouillard.
Un routier raconte au micro : Le rouge fonce et tourne au kilomètre seize pour poursuivre une Corvette !
Corvette, tu parles.
Nous passons la borne dix.
Six kilomètres d’avance, il va avoir du mal à revenir.
J’envoie des chevaux aux turbos.
225 km/h… Wha-a-a-a-a-p !

Le détecteur me prévient de la proximité d’un radar.
Je lève le pied et aperçois une autre voiture de police, fonçant aussi vers l’est, vers le prochain passage d’un sens à l’autre.
Je monte à 240, dépasse un camion et les lumières clignotantes disparaissent, englouties par le rétro.
Wiegert et moi échangeons un regard.
Que faire maintenant ?
Où trouver une sortie pour nous cacher ?
En voilà une qu’un camion bloque, trop lent pour que nous puissions nous y engager.
Un camion déboîte à gauche.
Appels de phares et coups de klaxon n’y font rien, debout sur les freins, je dois le suivre.
Coup d’oeil au rétro.
Ce que j’y vois ?
Quatre giros bleus, approchant à toute allure.
Le camion se rabat, je peux repartir.
Deux voitures de plus arrivent en face.
Deux devant, deux derrière.
Huit feux glignotants, quatre flics.
Misère !
Que pourrons nous leur dire ?
C’est foutu, ils nous ont eu.
De façon aussi détendue que possible je roule vers nos adversaires, cherchant à me calmer et à faire bonne figure, peine perdue !

– J’espère que votre histoire sera crédible et je veux l’entendre, maintenant.
Le visage cramoisi, manifestement dirigeant les opérations, le sergent Wheeler se dirige vers moi.
Hésitation, du calme, du calme. Je dis, le plus poliment possible.
– Je suis désolé, je suppose que j’ai été un peu trop exhubérant.
Permis, carte-grise, fouille corporelle.
La voiture est en règle, je suis à jeun.
Les choses semblent moins grises, mais pas beaucoup.
– Montez avec nous dans la voiture du Sheriff. Laissez votre voiture là.
– Mon ami peut-il la conduire et nous suivre ?
– D’accord.

Nous arrivons au commissariat, à seize kilomètres à l’est !
Par bonheur, le Shériff a entendu parler de nous, de la Vector et de Jerry Wiegert… de Chromes&Flammes et de moi…, il est fana d’automobile.
– Comment marche la Vector ? Quelle est sa vitesse maxi ? Zone Rouge ? La CB marche bien ? Et le Radar ?
– Pourquoi me suis-je laissé prendre ?
– Les routiers ne vous ont pas prévenu à temps, nous aussi on écoute la CB ! Si vous étiez passé un quart d’heure plus tôt, nous vous aurions raté. Nous venions de reprendre le service après notre café. Pour faire le plein ?
Et la route la plus courte vers l’Interstate est celle-là.
– Je vais vous mettre un procès – conduite dangereuse – mais j’aurais pu vous en mettre sept. Soyez prudents, s’il vous plait.
Le policier remplit mon papier puis me tend mon permis.
– 250 dollars…
Je pâlis, je paye, salue tout le monde… et nous partons aussi vite et aussi calmement que nous le permettent nos nerfs fatigués.

Nous avons perdu un temps fou mais au moins, nous ne sommes pas derrière les barreaux, ce qui eut définitivement compromis nos chances de succès.
La confiance revient petit à petit, et notre moyenne remonte.
Les arrêts pour faire le plein s’effectuent à toute allure…, j’ouvre les orifices de remplissage, après avoir débloqué les capots de l’intérieur, Wiegert bondit dehors et fait le plein.
Nous nettoyons à toute allure les vitres, les phares, fourrons une liasse de billets dans la main du pompiste qui n’a pas eu le temps de voir quoi que ce soit !
Jamais une halte n’a pris plus de cinq minutes.
Au Kansas, nous avons commis l’erreur de nous restaurer au même resto que le Shérif.
Notre activité fébrile y intéressa tout le monde, y compris l’homme à l’étoile qui nous a suivi durant 30 kilomètres !
A 90 à l’heure !
Le moteur habitué à fonctionner à haut régime supporta mal le traitement et une bougie tomba en panne. Bien qu’il restât plus performant sur sept cylindres que beaucoup de voitures, il valait mieux réparer, nouvel arrêt.
Perte de temps.
Et nous sommes reparti.

Or, heurter une si petite bête à 230 est aussi désagréable que de taper sur une noix de coco avec une balle de base-ball…
Dans la nuit, nous devons encore nous méfier des lièvres qui surgissent soudain devant nous.
Les lièvres ont failli gagner mais la Vector s’est révélée plus forte encore.
On attaque la montagne.
Des heures durant, Jerry Wiegert emmène la voiture dans les lacets, conduisant avec une maîtrise admirable sa merveille mécanique.
Sa course ne sera plus ralentie que par un policier qui le pincera en même temps qu’une Athon
Après, se déchaînant sur l’I-10 on arrive à toute allure à Los Angeles.
Un accident de la circulation nous fera hélas perdre près d’une heure.
Temps mis à profit par une Dino Blanche qui remportera la victoire.

Jerry Wiegert et moi, épuisés nous aussi, étions arrivés juste à temps.
Arrivée seizième, la Vector mérite cependant toute votre attention dans le magazine Calandres de mars 82.
Ensuite, tout a semblé s’arrêter.
Le temps avait passé trop vite et la fatigue s’est abattue sur nous.

Cette page a été réalisée (ré-écrite) à partir de l’article “CANNONBALL… nous y étions“, paru en pages 22 à 25 et 62, 63 dans la revue Super Flammes 4/1982, le magazine des véhicules extraordinaires – © éditions Patrice de Bruyne (c’était une blague de 1er avril)