Cayenne : Est-ce une vraie Porsche ?

Par Marcel PIROTTE

En voilà une question saugrenue !
Selon les dirigeants Porsche, il ne fait aucun doute que le tout nouvel SUV Cayenne qui entame sa troisième génération et s’est déjà vendu à près de 800.000 exemplaires depuis 2002, reste fidèle à l’ADN de la maison de Zuffenhausen, même s’il est assemblé en partie chez VW, alors que la fabrication finale s’effectue à Leipzig.

Et si aujourd’hui, la maison Porsche est en mesure de fêter avec faste ses 70 ans d’existence, on aurait bien cru au début de ce nouveau siècle que cette marque prestigieuse et légendaire allait mettre la clef sous le paillasson.
Car avec une production de 55.000 voitures en 2002 composée uniquement de versions sportives du style Boxster et 911, il fallait changer son fusil d’épaule et surtout élargir la gamme…, d’autant que les finances n’étaient pas au mieux de leur forme.
Mais par quoi ?

Et c’est là que la Porsche Cayenne entre en scène poussée en avant par certains visionnaires qui avaient remarqué que la BMW X5 née en 1999, conçue par les ingénieurs de Land Rover (cette firme appartenant à BMW à la fin des années quatre-vingt dix), allait se révéler un best-seller aux côtés de sa cousine Range Rover, alors que de l’autre côté de l’Atlantique, la Jeep Grand Cherokee (Jeep étant contrôlée par le groupe allemand Daimler) ne passait pas inaperçue et reprenait déjà tous les codes des grands SUV de luxe.
Du coup et comme en plus ces BMW X5 ainsi que la Mercedes ML étaient uniquement fabriquées aux States, un marché très représentatif des véhicules de loisirs 4X4 de très grand luxe, voilà en plus un argument supplémentaire qui plaidait pour la mise en œuvre d’un nouvel SUV lancé pour la première fois par un constructeur de voitures de sport.

Et pas n’importe lequel, Porsche svp.
Aujourd’hui, ça fait presque sourire, Maserati, Bentley, Lamborghini ont compris qu’il y avait moyen de se faire «pas mal de fric» et surtout de contenter des clients devenus très exigeants, avides de nouvelles sensations fortes, demain, ce sera au tour de Ferrari et d’Aston de pénétrer ce marché très lucratif.

En fait, c’est à la fin des années quatre-vingt dix que VW demande au bureau d’études Porsche de Weissach (les milliers d’ingénieurs de ce bureau sont capables de produire n’importe quoi, de la Lada des années soixante-dix au char Léopard en passant par des casseroles à pression ultrasophistiquées) de concevoir un grand SUV 4×4 capable d’évoluer aussi bien sur route qu’en off road, un peu à la manière des Range Rover et des Jeep Grand cherokee.
Du coup, VW et Porsche vont travailler de concert pour mettre au point non pas un SUV mais bien deux, le Touareg et le Cayenne reprenant pas mal d’éléments communs au niveau des trains roulants et des transmissions, mais avec bien évidemment des moteurs tout à fait différents : V6 essence 3,2 l de 220 chevaux ainsi qu’un impressionnant V10 diesel TDI de 5 l de cylindrée avec 313 chevaux et surtout 750 Nm de couple pour le Touareg.
Chez Porsche, on préfère se tourner vers un V8/32 soupapes maison de 4,5 l livrable en version atmosphérique de 340 chevaux (420 Nm de couple) ou biturbo de 450 chevaux avec 620 Nm de couple.
Le décor est planté, les deux grands SUV’S allemands seront présentés fin de l’année 2002 à quelques semaines d’intervalle.
Du coup, les puristes hurlent au scandale, un Van chez Porsche, une quatre portes et qui plus est pas tellement élégante, bref, un vilain gros canard…
En fait, ce sont les mêmes qui ont déjà râlé lorsque Porsche est passé au refroidissement par eau de la 911 tout en ne livrant que des moteurs turbo (à l’une ou l’autre exception près) sur cette glorieuse voiture de sport incontournable et que tout dernièrement les Boxster et autres Cayman coupé ont abandonné le fameux flat six au profit d’un quatre cylindres à plat (un retour aux sources en quelque sorte) plus puissant, plus coupleux et plus performant également et paradoxalement un peu moins gourmand.
Les chiens aboient, la caravane passe…

Facile dès lors de comprendre que chez «Porsche Engineering», rien n’est impossible ou presque !
Et lorsqu’au milieu des années quatre-vingt dix, VW est venu frapper à la porte de cet incroyable bureau d’études de Weissach afin de soumettre un projet de 4X4 de haut de gamme, Porsche a saisi la balle au bond et s’est une nouvelle fois associé au numéro un allemand, l’entente précédente remontant à la fin des années soixante avec la mise au point de la voiture de sport à moteur central, la VW-Porsche 914.
Du coup, VW et Porsche ont conçu deux véhicules très proches, Touareg et Cayenne, partageant de nombreuses solutions techniques comme la transmission intégrale permanente, les trains roulants et bon nombre d’éléments de carrosseries…, mais avec cependant des motorisations tout à fait différentes, Porsche proposant uniquement des moteurs essence.
Du moins dans un premier temps, les diesels V6 et V8 viendront par la suite tout comme des V8 turbo essence endiablés.

Chez Porsche, le cahier des charges précisait que le Cayenne devait offrir un comportement routier digne de ses cousines 911 et Boxster tout en étant le meilleur off road !
Autant essayer de réussir la quadrature du cercle !
Aussi extraordinaire que cela puisse paraître, les ingénieurs y sont parvenus…, certes, le Cayenne n’est pas donné, 62.800 € à l’époque en 2002 en version S de 340 ch et un peu plus de 104.000 € pour le modèle turbo de 450 ch… mais sachez que toute la production d’une année complète (25.000 exemplaires) fut vendue quasi d’avance, et que l’importateur belge avait reçu plus de 150 commandes fermes…
Comment expliquer cet engouement pour un véhicule somme toute assez marginal et hors de prix ?
Une technologie innovante au possible, une mise au point draconienne et surtout l’image de marque véhiculée par la firme de Stuttgart.
Pour réussir cette troisième famille de modèles Porsche, les ingénieurs avaient deux véhicules en point de mire, BMW X5 et Range Rover !
Le Cayenne rassemblait le meilleur de ces deux vedettes, avec notamment une carrosserie autoportante en acier reposant sur quatre roues indépendantes avec suspension pneumatique de série pour le modèle turbo, en option sur la S.
Quatre roues motrices en permanence figuraient aussi au programme, surveillées constamment par le “Porsche Traction Management” (PTM) qui en mode normal envoyait 62 % de la puissance vers l’arrière, 38 % vers l’avant mais également une boîte de réduction ainsi que le “Porsche Stability Management”, chargé de gérer au mieux tous les garde-fous électroniques et opérant en interface avec le PTM.
Afin de véhiculer cet imposant break 4 portes avec hayon de 4,78 m de long et 1,93 m de large pouvant emmener 4/5 adultes (une première chez Porsche) ainsi qu’une cargaison impressionnante de bagages en tous genres (contenance de 540 à 1770 litres), la firme de Zuffenhausen a installé un V8/32 soupapes de 4,5 l atmosphérique de 340 ch et 420 Nm de couple ou biturbo livrant 450 ch et 620 nm, la transmission étant uniquement assurée par une boîte automatique 6 vitesses à commande séquentielle développée par le spécialiste nippon Aisin Warner.

C’est du côté de Jerez de la Frontera en Espagne que Porsche nous avait donné rendez-vous fin 2002 pour les premiers essais.
Et la firme n’avait pas lésiné sur les parcours sinueux et autoroutiers tout en ayant concocté un parcours «off road» pas piqué des vers… et qui nous servait d’instructeur sur ce parcours complètement déjanté ?
Le pilote-maison de Porsche, ex-champion du monde des rallyes : Walter Rörhl en personne.

Monter à bord du Cayenne, c’est tout d’abord pénétrer dans l’univers d’une voiture de très grand luxe, rien n’y manque !
Finition de prestige, équipement pléthorique, on y retrouve immanquablement la griffe Porsche.
Normal me direz-vous en regard du prix !
Sur route et malgré un poids dépassant la barre des 2200 kg, le Cayenne se conduit véritablement comme une voiture de sport !
Au début, le gabarit et la hauteur de 1,70 m décontenancent quelque peu, mais comme ce 4X4 ne se couche pas en virages, accélère et reprend comme une 911 avec un mariage parfait du V8 et de la boîte auto tout en étalant une motricité insolente, on découvre un engin pour le moins exceptionnel.
A titre anecdotique, le Cayenne S plafonne à 242 km/h (266 pour la version turbo) et passe de 0 à 100 km/h en 7,2 s, 5,2 s en turbo !
Certes, cette dynamique de ballerine se paie au niveau de l’amortissement très ferme, mais rayon freinage, le Cayenne demeure une vraie Porsche… et ce malgré la masse à véhiculer !
Le Cayenne peut donc tout faire, même tracter une remorque de 3,5 tonnes alors qu’en off road, ce gros 4X4 montre de véritables talents de franchisseur…, avec là aussi une facilité déconcertante, il suffit de sélectionner la gamme de rapports courts, le Management électronique fait le reste, comme transmettre automatiquement la puissance vers les roues qui ont encore du grip, freiner ce 4X4 en descente, l’empêcher de reculer en montée ou lui faire franchir des cours d’eau de plus de 50 cm de profondeur !
Epoustouflant, il n’y a pas d’autre mot pour qualifier ses aptitudes en tous terrains comparables à celles du cousin VW.
Par rapport au Touareg, le Cayenne apporte en plus des prestations routières inconnues jusqu’alors dans le monde des 4X4.
La concurrence a véritablement du pain sur la planche…, quoiqu’avec le Q7 étroitement dérivé de ses cousins, Audi est venu rapidement compléter ce trio “faiseur de fric”.
Du coup avec l‘arrivée du Cayenne, les chiffres de production Porsche se sont envolés, plus de 100.000 exemplaires en 2006, ensuite plus de 200.000 en 2014 renforcés par la présence de la Panamera, la berline 911 apparue en 2010 alors que l’arrivée du petit frère du Cayenne, le SUV Macan, cette même année va carrément permettre à la firme de Zuffenhausen d’afficher un bilan comptable exceptionnel.
Pour l’année 2017, ce ne sont pas moins de 246.000 Porsche tous modèles confondus qui ont été fabriqués dont 86.000 Macan ainsi que 34.000 Cayenne, soit près de la moitié de la production.
Et quand on sait que la marge opérationnelle de Porsche est d’environ 17.000 € de gain par voiture, faites le compte…, la marque allemande ne s’est jamais aussi bien portée même avec des SUV à caractère sportif.
D’après moi, Ferdinand le professeur ainsi que son fils Ferry ne vont certainement pas se retourner dans leur caveau…

Et maintenant que penser de ce nouveau Cayenne de la troisième génération, apparu au salon de Francfort de l’année dernière ?
Est-ce toujours une vraie Porsche dans tous les sens du terme ?
Difficile de le comparer bien évidemment à la famille des 911 en termes de sportivité mais également au spider 718 et coupé Macan, mais une chose est certaine, ce grand SUV un peu encombrant (4,92 m de long, près de 2 m de large) qui ne fait pas dans la dentelle, possède bel et bien tous les attributs de l’ADN Porsche, sportivité, puissance, maniabilité, freinage, performances pures, confort et polyvalence, bref…, aussi à l’aise sur la route que lors des exercices de franchissement «off road».

Et là, difficile de faire aussi bien, seul le Lambo Urus de 650 chevaux semble écraser tout sur son passage, mais en termes d’homogénéité, le Cayenne V8 turbo de 550 chevaux pourrait en remontrer à d’autres compagnons de jeu aussi prestigieux que le Range Rover de 565 chevaux, la BMW X6 de 575 chevaux ou encore la Jeep Grand Cherokee Trackhawk de 707 chevaux.

Alors qu’est-ce qui a changé pour que finalement je tombe sous le charme d’un Cayenne de milieu de gamme, le Cayenne S de 440 chevaux ?
Et pourtant, je ne suis pas un inconditionnel de ces SUV qui n’arrêtent pas d’envahir le marché automobile et surtout d’obliger les acheteurs à se remettre en question et à se repositionner pour faire de ces SUV leur véhicule préféré !
En fait, presque tout a changé mais par petites doses, chaque détail ayant été peaufiné.
En revanche ce qui n’a pas changé, c’est le montant de la facture : 95.000 € et des poussières pour ce Cayenne S… mais avec quelques options, on arrive à dépasser 120.000 €, pour ce montant, il y a moyen de se payer une belle petite maison ainsi qu’un appartement !
Mais de ces considérations, les comptables de Zuffenhausen n’en ont rien «à cirer», ils se frottent les mains, avec un profit de 17.000 € en moyenne par voiture qui rentrent dans les caisses Porsche.
En revanche, fini également le diesel, le Cayenne va uniquement carburer à l’essence en attendant une version hybride et pourquoi pas à longue échéance un modèle 100 % électrique.
Fini le gazole à bord de Cayenne, le diesel et le poivre, ça provoque parfois des nausées surtout si une firme comme Porsche se voit aussi impliquée dans le fameux «dieselgate» du groupe VW.
Mieux vaut afficher un autre profil du genre plutôt clean vis-à-vis des acheteurs !

Du coup, le Cayenne repose sur une nouvelle plate-forme baptisé MLB dans le jargon du groupe VW, ce qui a permis de conserver l’empattement de 2,90 m tout en s’allongeant de quelques centimètres pour flirter avec près de 4,92 m de long avec en prime davantage de place pour les quatre/cinq occupants, quatre c’est mieux mais surtout un agrandissement de la soute à bagages pouvant engouffrer 770 à plus de 1700 l de sacs en tous genres.
Alors que ce gros bébé pèse tout de même plus de deux tonnes à vide, Porsche insiste sur le fait qu’il a réussi à gagner près de 65 kg par rapport aux versions précédentes, mais je n’ai pas été vérifier sur la balance.
En revanche, présence de pneus plus larges à l’arrière, des 275/50 contre 255/55 à l’avant, mais montés sur des jantes de 19 pouces.
Sur la voiture d’essai, ce n’était sans doute pas suffisant et surtout pas assez spectaculaire, des 21 pouces, sinon rien !
Imposant en effet…, mais pour le remplacement de ces pneus, mieux vaut que ce soit une société qui règle la facture…

Côté moteurs, trois blocs suralimentés, V6 3.0 l simple turbo sur le Cayenne de 340 chevaux…, V6 2,9 l, une autre configuration à double turbo (on la retrouve sur la grande berline Panamera) livrant 440 chevaux alors que le V8 biturbo 4 l du groupe VW développe 550 chevaux ainsi que 770 Nm de couple (de l’ordre de 140.000 € sans les options), c’est le même moteur qui équipe l’Urus de Lambo mais on l’a “boosté” à 650 chevaux et 850 Nm qui lui s’affiche à près de 210.000 €, prix de base mais avec quelques « babioles », la facture grimpe à près de 300.000 € !
Dingue, mais à ce prix-là, les clients se bousculent au portillon, ils veulent de l’esbroufe, du superlatif et bien, ils n’ont qu’à payer, le groupe VW aurait tort de s’en priver.

Revenons dès lors sur terre pour constater que ce Cayenne S est devenu un rien plus élégant, moins pataud que les versions précédents, mais il demeure toujours aussi imposant, plus musclé également et comme dirait la farde de presse : s’équipant des codes stylistiques en vigueur chez Porsche actuellement.
Ca ne veut pas dire grand-chose mais c’est bien torché.
En revanche, possibilité de s’offrir les dernières nouveautés techniques à la mode comme la suspension pneumatique (à conseiller tant qu’on y est), l’essieu arrière directionnel ainsi que le contrôle actif du roulis, la répartition vectorielle de couple et les disques en céramique, oubliez tout ce «bazar», ça, c’est bon pour les comptables.
En revanche et pour le prix de base, Porsche n’est pas fichu de proposer en série une surveillance d’angles morts, une reconnaissance des panneaux de signalisation avec maintien de la voie de circulation ainsi qu’un régulateur de vitesse adaptatif, là, on se fout carrément de la balle du client d’autant que ces Cayenne super-équipés sont la plupart du temps proposés en leasing.
Comme quoi, mieux vaut s’offrir un Cayenne S en mode société …

On vous l’a dit, le Cayenne S, c’est 440 chevaux de muscles à partir de 5.700 tr/min, mais surtout 550 Nm dès 1800 tr/min, le tout boosté par deux turbocompresseurs, la transmission aux quatre roues motrices en permanence avec répartition variable de couple étant assurée par une boîte automatique à convertisseur Tiptronic à huit rapports mieux en rapport avec les dimensions et le poids de ce colosse.
Ce grand SUV qui prend évidemment beaucoup de place et qui ne vire pas dans un mouchoir de poche, n’en demeure pas moins une formidable «machine à sensations».
Pas mesuré la vitesse de pointe qui selon Porsche atteint 265 km/h, à cette allure-là, on passe par la case «prison», en revanche, de 0 à 100 km/h en un peu plus de 5 s, le km départ arrêté en un peu plus de 24 s et surtout des relances invraisemblables…, là au moins, ça vous parle.
Comment également un tel colosse peut-il aussi évoluer avec la grâce d’une ballerine, virer aussi bien à plat en virages qu’une Porsche 911 et proposer un confort certes relativement ferme mais nullement inconfortable…, et si l’on peut s’offrir les sièges sport en cuir à l’avant, tant mieux, 2200 € en plus pour la facture !
Le conducteur pouvant opter pour trois modes de fonctionnement, normal, sport ou sport…, le plus est allé voir “Ma Citadelle” c’est tout simplement phénoménal, ce que l’on peut réaliser avec ce SUV qui sans le moindre problème peut bander ses muscles à la demande.

Aussi à l’aise sur la bande gauche des autoroutes que sur les petites routes sinueuses, le Cayenne S m’a littéralement bluffé, même si je le répète que ce n’est pas du tout ma tasse de thé.
Si je devais choisir un SUV chez Porsche, je prendrais plutôt un Macan, moins encombrant mais tout aussi performant, le pied !
Avec Cayenne S, on ne s’ennuie jamais un seul instant, confort, silence de marche sont constamment, performances…, au rendez-vous, tout comme cette qualité perçue, le contraire eut été étonnant, compte tenu du prix.
En exploitant son potentiel, ce V6 2,9 l double turbo consomme environ 12 l/100 km mais davantage si on le sollicite en exploitant toutes ces possibilités.
Remarquables également, cette précision de la direction, le freinage ultra-puissant et endurant mais surtout ce très beau mariage du bloc moteur et la transmission.
En revanche, je n’ai pas testé ces aptitudes en «off road» mais en l’absence rapports courts, il ya lieu de se montrer un rien plus prudent.
Mais pour ce qui concerne l’aspect routier, rien à redire, c’est véritablement une Porsche dans tous les sens du terme.

Dans les prochaines semaines, Porsche va également proposer une version hybride de Cayenne.
Avec un V6 trois litres de 340 chevaux agrémenté d’un bloc électrique de 136 chevaux, ce qui nous fait au total, 462 chevaux, mais surtout 700 Nm de couple.
En revanche, il a pris du poids, en augmentation de 250 kg, soit 2300 kg au bas mot.
Grâces au set de batteries, Porsche annonce 44 km d’autonomie électrique, des rejets de CO2 compris entre 72 et 78 gr/km mais surtout une consommation moyenne pratique de l’ordre de 10 l/100 km.
Côté tarifs, pas de miracles, c’est pratiquement aussi cher qu’un Cayenne S mais, côté fiscalité, le client va fameusement s’y retrouver.
A essayer dans les prochains mois, yout comme d’ailleurs le nouveau Cayenne coupé aperçu du côté du Nürburgring qui se donne des airs de BMW X6…

Marcel PIROTTE