Chromes&Flammes Show (Paris 1982)
Après l’évènement qui lança véritablement Chromes&Flammes en France : le Dragster Festival au Mans en septembre 1980…, c’est assurément le Chromes&Flammes show qui eut lieu Porte de Versailles à Paris, qui renforca le magazine dans le coeur des passionnés d’automobiles hors du commun, les Hot-Rods et les Custom-Cars ainsi que les Choppers et tout ce qui touchait à l’extraordinaire en automobile.
Outre les plus beaux “custom’s” de l’époque, le C&F show exposait quelques-unes des plus spectaculaires réalisations de Franco Sbarro, un carrossier Suisse passablement déjanté qui aurait pu être le Georges Barris Européen, mais qui a préféré oeuvrer pour les plus grandes fortunes mondiales.
Malgré le Dragster Festival (qui eut une suite l’année suivante au Mans) et les tentatives de rendre le Dragster populaire en France via quelques exhibitions sur divres circuits (Albi, le Castellet et autres “démonstrations“), le dragster en France n’arrivera pas à susciter autre chose qu’un intérèt épisodique.
Il est vrai que le manque d’infrastructure et le manque de moyens financiers (sponsors et mécènes ainsi que spécialistes reconnus) ne permettra pas de créer un véritable engouement tel qu’aux USA, en Angleterre et en Suède, qui disposent d’infrastructures, de moyens et n’ont pas à se battre contre les préjugés distillés par la presse automobile Franchouillarde qui craignait que le Dragster et Chromes&Flammes, ne viennent leur prendre des “parts de marché“…
Ce fut plus ou moins similaire pour le Hot-Rodding, là, avant tout par un manque flagrant d’ambition et de capacités mécaniques, le Franchouillard type, se contentant d’approximations diverses et d’une finition plus qu’aléatoire…
Chromes&Flammes va pourtant tout faire pour présenter des Custom-cars et des Hot-Rods dans le vrai esprit du Hot-Rodding aux USA, en Angleterre et en Suède, soit en achetant quelques engins dans ces pays, soit en en faisant construire, comme le Trike V12, la Citroën traction avant Hi-Boy et d’autres…
L’administration a également empéché que le Hot-Rodding puisse s’épanouir, en cause de lois et règlements complexes interdisant toutes modifications, toutes choses destinées à la base à favoriser les grands constructeurs.
Le Custom fut dès-lors une voie plus facile dans laquelle quasi tous les intoxiqués par le virus C&F se ruèrent…, peinturlurations diverses, accessoires prèts-à-poser, feuilles d’alu avec rivets pop, polyester à tous les étages… et des centaines de kilomètres de velours cotelés avec franges… sans oublier les jantes… toujours hyper larges à l’arrière, même pour des tractions avant comme des Renault 4L et R5…
Ce fut aussi l’apogée des Peugeot 203 avec feux de toit et échappement chromés latéraux…
Le point de non-retour fut la “concentration” d’Arcachon ou Chromes&Flammes présentait le Citroën Hi-Boy et un Modèle B’32, ainsi que le C’Cab Novel’T, trois Hot-rods au top du niveau américain, qui ne reCurent aucun intérèt pour les customizeurs franchouilles préférant les Peugeot 203 surélevées de l’arrière…
Pire… C&F organisait un concours ou le vainqueur gagnait le kit complet pour construire un clone du Hi-Boy Citroën… et celui qui fut désigné, n’est jamais venu prendre possesion de son prix, l’échangeant contre un spoiler avant et un becquet arrière pour sa 203…
En sus de tout ce “bazar“, la guerre entre les deux grands magazines Nitro et Chromes&Flammes n’a rien dégagé de salutaire pour la construction du Hot-Rodding en France…, c’était une guerre de “parts-de-marché” plus que de philosophie, l’éditeur de Nitro étant un industriel de la presse et le rédacteur-en-chef un journaleux opportuniste ne visant qu’un super salaire et des avantages divers…, rien à voir avec la passion !
En finale, Nitro, se rendant compte qu’il n’y avait “rien à gagner” dans le customizing en France, est devenu un mag’ de ricaines… et C&F un mag’ d’automobiles extraordinaires ou les néo-classiques et les réplicas étaient en vedette…, en revenant au style Franco Sbarro du temps du Chromes&Flammes show…
Cette saga fut finalement assez semblable au mouvement Hippie…, au départ c’était un mode de vie et une passion vers un renouveau ou la création avait de l’importance, autant que le savoir…
Mais dès que ce mouvement a été gangréné par des opportunistes et des industriels désireux d’en faire un business… tout est parti à la dérive…
Il est resté quelques babas-cool…, mais ils sont restés aussi folkloriques q
Il est resté un seul grand show survivant, le show de Essen en Allemagne, qui a perdu son appellation C&F show depuis sa cession il y a 20 ans, mais qui perdure le style en présentant chaque année un palais entier de véhicules “customisés” dans la vieille tradition de Chromes&Flammes.
Pour ce qui est de la partie belge de l’aventure, les shows C&F en Belgique (show d’Ostende) ont été littéralement “volés” et “migrés” à Kortrijk puis à Mechelen, Namur et Antwerpen, profitant que j’étais aux USA (salut Hugo) !…
Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts… et Chromes&Flammes revient sur le web y présenter quelques souvenirs d’époque… et va peu à peu revivre…
Amicalement aux survivants…
Quelques mots sur l’histoire du Hot-Rodding…
Le rodding débute dans les années 30, en Californie.
Les jeunes, pour s’amuser, font la course d’un feu tricolore à l’autre, avec d’antiques Ford T modifiées.
Certains commencent à courir sur les lacs asséchés du désert de Mojave, dans le sud de la Californie, qui forment de grandes surfaces planes et désertes.
Révolution en 1932 quand Ford sort son “Model B“, équipé en série d’un puissant moteur, le premier V8 proposé sur un véhicule populaire (le fameux Flathead à soupapes latérales).
La combinaison de cette mécanique avec des carrosseries dépouillées (ailes et marchepieds supprimés) est une aubaine pour les passionnés de vitesse pure, atteignant déjà à cette époque les 200 km/h.
Le phénomène s’amplifie juste après guerre : le terme hot-rod apparaît pour désigner ces vieilles voitures d’occasion achetées une bouchée de pain par les jeunes (dont beaucoup de soldats tout juste démobilisés), puis modifiées par leurs soins pour gagner en compétitivité : on prépare les moteurs et on allège au maximum la carrosserie…
Des magazines spécialisés voient le jour, la technique évolue rapidement, des kits haute performance apparaissent, les courses sur lac asséchés se structurent et s’organisent grâce à la création d’associations comme la Southern California Timing Association ou la Rusetta Timing Association…
Beaucoup de rodders, ne pouvant ou ne désirant pas suivre ce type de compétition – qui donnera naissance au dragster -, se concentrent alors sur l’esthétique : châssis détaillés, mécaniques chromées et carrosseries soignées.
Dans les années 1960, pour faire face à la pénurie de caisses en tôle d’avant-guerre, des répliques en polyester apparaissent.
Ce nouveau souffle est suivi par la création d’une multitude d’entreprises spécialisées.
Dans les salons automobiles spécialisés disséminés dans tous les États Unis (Oakland Roadster Show, Détroit Autorama…), on voit apparaître des véhicules uniquement construits pour gagner des trophées dans les salons (show-cars).
En réaction, les rodders pour lesquels il est essentiel de rouler avec le véhicule qu’ils ont eux-même modifié, se regroupent au sein de la NSRA (National Street Rod Association).
Le terme Street Rod apparaît, pour désigner un véhicule conçu pour rouler sur route, qui doit répondre en outre aux principaux critères suivants : véhicule d’avant 1949 (ou réplique),ayant subi des modifications mécaniques et/ou esthétiques,avec châssis séparé de la carrosserie (pas de monocoque),à propulsion.
Après le style baroque des années 1970 (chrome à outrance, peintures psychédéliques), la période 1980-1990 voit l’apparition d’un style beaucoup plus sobre : le high-tech (utilisation des techniques les plus modernes, épuration des lignes).
A l’opposé de cette mouvance, certains construisent des rods se voulant plus conformes à l’esprit des origines : c’est le mouvement Nostalgia qui sévit depuis le milieu des années 1990 et qui prône l’utilisation de vraies caisses d’époque et de solutions techniques des origines : mécaniques anciennes, freins à tambours, pneus diagonaux, etc…
Aujourd’hui, le “rodding“, en perpétuelle évolution, regroupe aux USA plus de cent mille personnes au sein d’associations nationales (NSRA, Goodguys….).
Le rassemblement national annuel (NSRA Street Rod National) dépasse chaque année les 10.000 véhicules, avec des pointes jusqu’à 16.000 rods, ce qui en fait le hobby automobile le plus important au monde.
Il existe sur le sujet d’innombrables publications spécialisées qui relatent l’histoire de cette part importante de la culture automobile, ou expliquent au travers de livres techniques comment construire soi-même de tels véhicules.
En France, le mouvement rod découle de la mouvance Custom, apparue dans les années 1980 en même temps que des magazines spécialisés sur le sujet (Rod & Custom, Nitro, Chromes & Flammes…) et qui consistait à modifier des vieilles voitures françaises obsolètes (Renault Juva 4, Simca Aronde, Peugeot 203…) pour les mettre aux goûts du jour mécaniquement et esthétiquement.
Dès 1984/1985, les premiers street-rods voient le jour dans l’hexagone, puisant leurs racines dans la culture américaine.
Leurs propriétaires ne se reconnaissent plus dans le mouvement custom d’alors, trop large et peu structuré.
Pour cette raison, les rodders français éprouvent le désir de se regrouper et créent en 1991, à l’instar d’autres pays européens, une association nationale : la FSRA.
Bien sûr, depuis 20 ans, le rodding en France a beaucoup évolué, suivant notamment les tendances internationales.
Beaucoup de rodders roulant en France ne sont pas membres FSRA pour autant…, le Hot-Rodding est en effet, à mon sens, une affaire de “Hors-la-Loi”, des Outlaws, que personnifie très bien le “California Kid” et autres figures de “La Fureur de Vivre” et “American Grafitti“…
