Chromes&Flammes, le début d’une légende…

Dragsters au Mans (09/1980)

En septembre 1980, sur la ligne droite devant les stands du célèbre circuit des 24 heures du Mans, a eu lieu la première compétition de Dragsters en France.
Ce n’était pas une véritable compétition, puisque la piste trop courte ne permettait pas aux pilotes d’utiliser la puissance maximum de leurs dragsters, ce fut pourtant l’occasion pour les 100.000 spectateurs payants, de découvrir une discipline typiquement américaine.
Ce 1er challenge sur le site du Mans, va être le départ de la saga Chromes&Flammes et va permettre le développement du Dragster et du Hot-Rodding en France, Chromes&Flammes transmettant “le virus” à toute une série de pilotes, dont Dany Dieudonné, multiple Championne de France dans la catégorie Competition Bike (Top Fuel).

Mais comment cela a-t-il commencé ?
Les initiateurs étaient Gilles Gaignaut et Philippe Debarles que j’ai rencontré à Paris et qui étaient tellement fauchés, qu’ils m’ont “invité” à déjeuner (à mes frais) à l’Armée du Salut, pour discuter de qui ferait quoi…, Chromes&Flammes à “pris l’affaire en main” et a “ramené” à ses seuls frais une quinzaine de Dragsters (avec leurs pilotes et mécanos), ainsi qu’assuré la promo et le suivi rédactionnel via le magazine, qui, pour l’occasion changea définitivement son nom : “Pretty Car” en “Chromes&Flammes“…
100.000 magazines-catalogues furent imprimés par mes soins à destination du public, il n’en resta pas un seul à la fin de cet évènement.

De son coté, Mr François Tourres, importateur de la CB Radio Midland à l’époque et sponsor financier principal du Dragster Festival C&F, raconte ici, à l’occasion de la recréation de Chromes&Flammes en version site-internet…, son développement au projet :

“Il faut replacer les événements dans leur contexte. En France, les pouvoirs publics et en particulier France Telecom regroupé alors, avec la poste, en un seul organisme, les PTT, avaient depuis toujours le monopole des transmissions hertziennes. Seuls les radio-amateurs, avec un cahier des charges précis et très contraignant, pouvaient émettre par dérogation. La seconde guerre mondiale avait utilisé des transmissions radio qui se révélèrent vite obsolètes quelques années plus tard. Ce matériel de transmission se retrouva sur le marché et, le gouvernement américain ayant libéré sa fréquence d’utilisation, les routiers s’en emparèrent et par effet de boule de neige, tous les véhicules roulants. Ce fut le départ de la CB radio. Le marché devenant rapidement très important, des appareils modernes virent le jour, d’abord fabriqués aux USA puis, naturellement dans les pays asiatiques à des prix qui favorisèrent leur extension au niveau mondial. L’Europe ne fut pas épargnée par ce déferlement et, dans les années 70/75, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, les Pays-bas et même la très conservatrice Angleterre reconnurent la CB. Seule la France maintenait sa position d’arrière-garde selon sa bonne habitude, les PTT se cramponnant comme des perdus à leur vieux monopole. C’était également l’époque ou les radios libres essayaient de se faire entendre clandestinement avec des descentes de police qui les démantelaient régulièrement. En tant qu’importateur français de la marque américaine Midland… et ayant obtenu la distribution exclusive pour la France, j’ai dû trouver les moyens de faire connaître et de diffuser un produit totalement inconnu et qui sentait le souffre. En effet, si l’importation et la distribution étaient légales, l’utilisation en était interdite. Il fallait donc convaincre les utilisateurs d’enfreindre cet interdit. Dans le même temps, l’Automobile Club de l’Ouest (l’ACO) l’une des plus anciennes sinon la plus ancienne des associations d’automobilistes et l’organisatrice des 24 heures du Mans, mondialement connue, ayant toujours eu à coeur de défendre et d’améliorer la sécurité routière, s’intéressa à ce moyen de communication qui permettait de signaler un accident dans des délais sans commune mesure avec ce qui existait à l’époque. Le Bureau ACO de Saint Brieuc, dirigé par Monsieur Tierce, organisa une démonstration de signalement et de sauvetage d’accidentés dans la campagne bretonne en présence non seulement des télévisions nationales mais également de la gendarmerie, laquelle démonstration eu un retentissement national. Mais, pour la réussir, il lui fallait équiper de CB radios plusieurs voitures dont une ambulance. Il s’adressa alors à nous, les seuls qui, à l’époque, faisions de la publicité dans les revues automobiles. Ce fut la première collaboration entre l’ACO et Midland France. Par la suite, il s’établit un contact permanent entre nos deux sociétés. Midland France utilisait le renom de l’ACO et celui-ci l’intérêt national qui se créait autour d’un moyen de communication ouvert à tous, même s’il n’était pas encore légal. La libéralisation des ondes était de plus en plus revendiquée et les télévisions en parlaient fréquemment. Il ne se passait pas de semaine sans que les journaux TV, ne présentent un poste CB aux téléspectateurs (toujours un Midland, naturellement). Au salon de l’auto, Renault Véhicules Industriels, présentait une énorme photo de l’intérieur de son dernier camion où on pouvait admirer en plein milieu une CB Midland. Ce qui occasionna la fureur de Giscard, drivé par les PTT, qui exigea son retrait immédiat. C’est pourquoi CB Midland a décidé d’être le sponsor principal du Dragster Festival de septembre 1980 qui allait créer un événement en France ! C’est ainsi que nous avons organisé, conjointement au Dragster Festival de septembre 1980, la première concentration des cibistes français sur le circuit du Mans, venus avec leurs véhicules équipés de matériel interdit et défilant bravement devant le service d’ordre canalisant l’arrivée inespérée (pour les organisateurs) de plus de 10.000 voitures. L’ACO assurait l’organisation et offrait le circuit, Midland sponsorisait l’épreuve, Chromes&Flammes gérait le tout, assurait la publicité et la diffusion de 100.000 magazines. Comme c’était une première, nous étions sûrs, tous les trois, d’avoir un maximum de retombées. L’affaire ne fut pas si simple à organiser: Personne n’avait l’expérience d’une telle épreuve. Tout d’abord, il fallut trouver les concurrents qui n’existaient pas en France, là c’est Patrice De Bruyne qui s’en alla en Angleterre louer les services d’une quinzaine d’équipes de Dragsters. (Pour l’histoire: le dragster pris naissance aux USA dans les années ’30 à l’époque de la prohibition. Les trafiquants d’alcool amélioraient sans cesse leurs véhicules pour échapper à la police, c’était le début des 1ers “Hot Rod”! L’habitude des “runs sauvages” perdura et c’est en 1952-53 que la National Hot Rod Association (NHRA) pris en charge la réglementation et créa les 1ères vraies compétitions de dragster afin d’en améliorer la sécurité et d’en assurer l’évolution. Dans les années ’60 l’ Angleterre, la Hollande, les pays scandinave, etc, adoptèrent à leur tour le dragster qui prit ainsi sa place en Europe. Mais en 1980, la France restait encore novice)… Patrice De Bruyne fit venir des Etats-Unis la Championne de dragster de l’année toutes catégories, qui accepta son invitation. En plus de la quinzaine d’équipages Anglais, Patrice De Bruyne se tourna vers quelques concurrents Suédois. Chromes&Flammes fut donc à la base d’un fantastique plateau de 18 dragsters, ainsi que quelques voitures préparées et plusieurs motos dont une au moins, si mes souvenirs sont exacts, avec 2 moteurs à compresseur, l’un derrière l’autre. Ces véhicules étaient tous très particuliers et, je pense qu’ils le sont toujours. Tous les moteurs étaient suralimentés par d’énormes compresseurs, sans radiateur ni système de refroidissement ce qui obligeait leurs conducteurs à ne les mettre en route qu’au dernier moment. Si, pour une raison quelconque, le départ était différé, il fallait les arrêter de peur qu’ils n’explosent. C’est pourquoi, les courses se disputant deux par deux, si l’un d’eux avait du retard sur la ligne de départ, il était disqualifié. Pour obtenir les énormes puissances nécessaires à leurs accélérations foudroyantes, le carburant était tout aussi spécial. Probablement plus proche de l’éther que de l’essence de Monsieur tout le monde, il était extrêmement volatil et s’enflammait facilement avec une flamme invisible. La moindre fuite pouvait prendre feu et les hauts parleurs ne cessaient de recommander de ne pas s’approcher des engins, surtout s’ils paraissaient en difficulté. La piste n’était pas idéale. C’était la ligne droite des stands longue d’environ 400 m, ce qui obligeait les concurrents à n’accélérer que pendant 200 m environ pour freiner tout aussitôt alors qu’une piste réglementaire aurait dû faire le double. Il s’agissait donc plus d’une démonstration qu’une véritable compétition. Les concurrents ont cependant joué le jeu, chacun sortant son parachute de freinage en bout de piste bien que la vitesse acquise ne les rendaient pas forcement très efficaces. Malgré tout, ces vitesses n’étaient pas négligeables puisque, si mes souvenirs sont toujours aussi bons, elles frisaient les 300 km/h. Si la piste avait eu la longueur requise, elles auraient été plus près des 400 km/h et peut-être supérieures. 300 km/h au bout de 200 m donnent tout de même une idée de l’énorme accélération de ces machines. Quoiqu’il en soit, le Dragsrer Festival Chromes&Flammes c’est extrêmement bien passé et les spectateurs, dans les tribunes combles, ont été ravis…, en tant que première en France, cette course spectaculaire a été largement diffusée, en ce compris à la télévision“…

Merci à Mr François Tourres pour son témoignage qui nous replonge dans le contexte particulier d’une époque.
Le succès de cette 1ère compétition fut confirmé par les participants avec notamment le témoignage du multiple Champion de Suède :

“Oui, vous savez, 200m c’est peut-être un peu court pour nous. Mais les gens de Chromes&Flammes ont eu raison pour une “Première” en France. La distance habituelle c’est 400 mètres, mais au Mans, de toute façon, cela n’aurait pas été possible à cause de la courbe Dunlop dans laquelle même après 200m nous arrivions encore assez vite malgré nos 2 parachutes de freinage…, c’est dommage car ici le cadre était exceptionnel, ce fut vraiment parfait pour le spectacle. Je suis sincérement heureux d’avoir roulé ici aux couleurs du magazine Chromes&Flammes car pour moi Le Mans c’est la Mecque de la compétition, mondialement connu… et sans le paiement de mes coûts de transport par Mr Patrice De Bruyne, je n’aurais pu y participer avec mon Top-Fuel et mes mécaniciens“… (Pour info, il s’agit du Dragster Top-Fuel blanc que l’on voit dans les photos 2 et 3 ci-dessous et dans la vidéo n° 2, avec une mise en scène volontairement surréaliste, arrivée au son d’une marche funèbre, préparation avec prière, run délirant dans la fumée et retour aux stands sous les ovations des 100.000 spectateurs)…

La suite comporta la trahison des deux compères Gaignaut et Debarles…, Gilles Gaignaut a vendu au Groupe Hommel tous “les secrets” de la réalisation de Chromes&Flammes qui en a réalisé une copie nommée “Nitro” ou Gaignaut était associé… tandis que Debarles a volé les documents du projet du magazine Calandres que j’allais sortir en parrallèle de Chromes&Flammes et en a fait chantage en m’extorquant une importante somme d’argent…
Ces pratiques de gangsters ne se vont pas arrètées là, puisqu’un pigiste du magazine Echappement qui était contrôleur fiscal m’a “tapé” d’une taxation indiciaire de 117 millions, prétendant que j’étais l’organisateur des 24h du Mans !
J’ai mis 8 ans de procès pour enfin gagner ma cause, j’en suis sorti totalement écœuré des relations humaines…