La Citroën Méhari en toute transparence…

Savez-vous quel est le point commun entre le berlingot Dop, le Marineland d’Antibes et la Citroën Méhari ? Ils ont tous le même créateur, le Comte Roland de la Poype, aviateur intrépide durant la guerre, industriel avisé ensuite, et amoureux de l’océan et des animaux marins.

Chez ce jeune aristocrate, défendre la patrie est une question d’honneur, et lorsque la guerre éclate en 1939, il n’est pas question pour lui de se défiler, ni pour son père d’ailleurs, qui, colonel de réserve, mourra durant la campagne de mai 1940. Roland lui, est élève pilote à tout juste 19 ans, et après la débacle, passera les Pyrénées pour rejoindre l’Angleterre avec quelques camarades. Là-bas, il intégrera les FAFL (Forces Aériennes de la France Libre), et obtiendra sa première victoire aux commandes d’un Spitfire en 1942 du 602ème Squadron de la RAF.

Volontaire pour intégrer un nouveau groupe de chasse français en Union Soviétique, il obtiendra 16 victoires face aux Messerschmitt et autres Stukas au sein de ce que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de Groupe Normandie-Niemen. Autant dire que l’on a affaire à un sacré personnage, lui qui quittera l’armée en 1947 à l’âge de 27 ans, un statut d’as de la chasse, le grade de capitaine, et toutes les décorations qui vont avec !

1967 : Le Comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype, industriel français avide de challenges et de défis, propriétaire de la Société d’Exploitation et d’Application des Brevets (S.E.A.B.), fait la connaissance de Jean-Louis Barrault, designer et de Jean Darpin. Ces trois hommes sont à l’origine de la Méhari. Dans un premier temps, la voiture étant destinée à être commercialisée en kit, elle devait s’adapter sur une base existante pourvue d’un châssis séparé. Si la Renault 4 fut d’abord envisagée, celle-ci fut rapidement abandonnée, la présence du radiateur à l’avant ne permettant pas d’abaisser suffisamment le nez. La 2 CV, véhicule léger également conçu sur la base d’un châssis, fut donc assez logiquement désignée. Sur la base du châssis d’une vieille 2 CV camionnette entièrement débarrassé de sa carrosserie tôlée, mais équipé de sa mécanique d’origine, le comte de la Poype charge J-L. Barrault de dessiner une carrosserie en matériau plastique thermoformé, composée d’une dizaine d’éléments initialement boulonnés sur une armature métallique, mais cette option fut abandonnée au profit de rivets. C’est Jean Darpin qui réalisera le montage de ce premier prototype, dont les éléments étaient d’abord réalisés en carton, avant d’en relever les cotes pour réaliser les moules en bois. Les premiers essais eurent lieu durant l’été 1967.

Les panneaux de carrosserie, réalisés en ABS (Acrylonitrile Butadiène Styrène), présentent, dans un premier temps, un profil lisse qui, manquant de rigidité, sera abandonné dès le second prototype au profit de panneaux nervurés, tels que nous les connaissons encore aujourd’hui. A l’automne 1967, le premier prototype, encore équipé du moteur de 425 cm3 de 18 chevaux de la camionnette, est montré aux techniciens de Citroën dans les locaux de la S.E.A.B. avant son envoi au Quai de Javel pour y être présenté à la Direction Générale. Roland de la Poype, qui avait imaginé commercialiser lui-même son véhicule sous le nom de “Donkey” fit tellement bonne impression que Citroën, en la personne de Pierre Bercot, alors président de la marque aux deux chevrons, décida d’intégrer ce concept dans sa gamme utilitaire. Comme la conception du prototype n’émanait pas du Bureau d’Études, les plans furent établis d’après les pièces grandeur nature, ce qui est une façon plutôt inhabituelle de travailler. Le nom de “Mehari”, qui signifie dromadaire, fut finalement choisi car il symbolise tout à la fois l’aspect utilitaire et ludique de la voiture, sa sobriété et son endurance.

1968 : Les premiers mois de l’année sont mis à profit pour assembler les douze premiers exemplaires de présérie, qui seront les seuls à être réalisés dans les ateliers de la S.E.A.B. Ils seront équipés du moteur de la Dyane 6 présentée au salon de 1967, et propulsée par le bicylindre 602 cm3 développant 28 ch. Les huit exemplaires présentés à la presse font partie de ce lot. Les événements qui occupent la France en ce mois de mai 1968 perturberont quelque peu le calendrier prévu. Les voitures de présérie acheminées vers Deauville le seront à la dernière minute, la peinture, différente pour chacune d’entre-elles, à peine sèche. Le 16 mai 1968 alors que la révolution bat son plein dans toutes les villes de France, a lieu la présentation officielle de la Mehari à la presse automobile, réunie pour l’occasion sur le golf de Deauville. Une vingtaine de mannequins de l’agence Catherine Harlé défilent sur la pelouse du terrain de golf à bord de huit des douze voitures de présérie. Huit autres modèles de présérie seront encore assemblés dans les locaux de la S.E.A.B., portant le total des véhicules de présérie à vingt voitures. Jacques Wolgensinger, directeur des relations publiques et de la communication de Citroën, organisera cette journée comme un grand show médiatique. Ceci est d’autant plus surprenant que la voiture dépend du département véhicules utilitaires de la marque. Chaque véhicule, peint dans une teinte couleur différente, présente une utilisation originale de la Méhari, les mannequins étant habillés en rapport avec le sujet. Les teintes proposées ne seront pas toutes retenues pour le catalogue.

– La jaune pour le golf. Après tout, on est sur le terrain de Deauville. Sacs et clubs de Golf à bord.
– La bleue, équipée d’un gyrophare, pour les services de sécurité. Les jeunes femmes sont armées et accompagnées de chiens.
– La grise, décorée de fleurs, pour les babas cool et les loisirs. Robes à fleurs, bottes et guitare pour les filles.
– La rouge, version pompier, est équipée d’un gyrophare orange et d’extincteurs.
– La beige, pour aller à la chasse est, elle, équipée d’une plaque de désensablement et d’une pelle sur le côté gauche.
– La verte, chargée de foin, pour la ferme.
– La turquoise, dont les occupantes sont en maillot de bain pour aller à la plage. Ballons et parasol sont de la partie.
– La blanche, enfin, est quant à elle chargée de petites cages contenants chacune un lapin blanc, qui sera offert à chaque journaliste à la fin de la journée.

L’appellation commerciale définitive sera “Dyane 6 Mehari” et lors de la commercialisation, au salon de Paris en automne 1968, la puissance du moteur sera portée à 33 chevaux, tant pour la Dyane que pour la Mehari. Le véhicule est rattaché à la gamme Dyane, alors qu’il est construit sur base de camionnette AK, et non de Dyane. Le 8 juillet 1968, la demande d’homologation est introduite auprès du service des Mines, le procès-verbal d’homologation étant, quant à lui, daté du 6 août 1968. La production peut alors commencer. La société d’Exploitation Nouvelle d’Automobile et de Carrosserie (E.N.A.C.), située à Bezons en région parisienne, déjà chargée par Citroën de la fabrication des 2 CV camionnettes, est désignée pour la mise en production des 2.500 premiers exemplaires.

Octobre 1968 : 55ème Salon de l’Auto, du 3 au 13 octobre, à la porte de Versailles, mais premier salon pour la Dyane 6 Mehari, qui a entre-temps hérité du moteur de 33 chevaux de celle qui lui a donné son nom définitif. Trois couleurs sont proposées : le rouge Hopi, le beige Kalahari et le vert Montana. Une seule version de carrosserie : la 4 places, dont la banquette arrière possède un dossier amovible pouvant se rabattre, de manière à former un plancher de chargement rigoureusement plat d’une superficie de 1,6 m2. Cette surface sera largement exploitée par les propriétaires de Méhari, puisque la charge utile est de 400 Kg, pour un poids à vide de 525 Kg. Par rapport au modèle de présérie, les enjoliveurs de roues et le pare-soleil ont disparu. Les feux arrière sont devenus ronds, et les clignotants avant rectangulaires ont émigré vers les ailes, à hauteur des phares. Les sièges avant sont totalement indépendants et montés sur glissières. Des élastiques sont placés de part et d’autre du capot, permettant de solidariser celui-ci avec les ailes. Une capote intégrale fixée par boutons-pression est proposée, avec des portes amovibles équipées, comme les panneaux latéraux et la face arrière, de baies transparentes en vinyle. Un pare-brise rabattable est proposé en option.

Juillet 1969 : Premier grand frisson pour la Méhari : 200 jeunes belges participent au raid Liège/Dakar/Liège, organisé par le Royal Automobile Club junior de Liège. 100 d’entre eux feront le voyage aller, les cent autres assureront le retour à bord de 25 Méhari. Ils traverseront sept pays, escortés de quatre camions Berliet d’assistance sur les quelque 4 000 km du périple.

1970 : Quelques modifications sont apportées à la voiture. Les clignotants avant deviennent ronds et se positionnent sur la face avant légèrement modifiée pour l’occasion, de part et d’autre des optiques de phares. La plaque d’immatriculation avant remonte et se place dorénavant sur le pare-choc. Des renforts sont placés de part et d’autre du pare-brise. Les clignotants arrière deviennent ronds et se déplacent sur la face arrière, à côté des feux. Les petits ailerons des ailes seront cependant conservés. L’immatriculation arrière remonte également et se place sur le hayon. Une version strictement deux places est inscrite au catalogue afin de permettre aux acheteurs de bénéficier du régime fiscal propre aux utilitaires. C’est dorénavant la banquette arrière qui devient optionnelle. L’orange Kirghiz est proposé en complément des 3 teintes déjà inscrites au catalogue. En option, l’embrayage centrifuge, le lave-glace et l’antivol sont proposés. Le poids à vide passe à 555 kg. Toujours en 1970, Citroën tenta d’imposer sa petite voiture aux Etats-Unis, notamment sur la côte Ouest. Proposée au catalogue seulement deux années (jusqu’en 1971), elle ne sera pas un succès, puisque seuls 1.034 exemplaires y seront vendus.

1971 : L’année modèle 1971 commence en septembre 1970, sans différence notable à l’extérieur. Une barre de maintien est fixée à la gauche du siège passager, de petits aérateurs ronds apparaissent sur le tableau de bord et un répartiteur de chauffage est monté sous la planche de bord. Au mois de décembre 1970, les batteurs à inertie du train arrière sont supprimés, la Méhari étant équipée d’amortisseurs hydrauliques dès le début de sa commercialisation. En janvier 1971 apparaît le témoin de pression d’huile, à droite du compteur, en lieu et place de la grille de passage des vitesses. Celle-ci est dorénavant placée entre le compteur et la jauge de carburant. Le moteur, quant à lui, se voit équipé d’une cartouche de filtre à huile, placée à droite. A partir du mois d’avril, l’encadrement de pare-brise sera réalisé en aluminium. Ce dernier peut à présent être rabattu de série, en lieu et place du cadre en tôle, dont les charnières étaient en option. C’est également en avril qu’apparaît au catalogue l’option “ENAC”. Il s’agit d’un hard-top complet en ABS, conçu par la S.E.A.B., teinté dans la masse de la même couleur que la carrosserie, et qui remplace le capotage traditionnel, rendant ainsi la voiture totalement hermétique. Les hauts de portes restent en toile.

1972 : Seule option apparue sur ce millésime (septembre 1971), la capote arrière repliable sera très vite retirée du catalogue, à la suite de problèmes d’homologation. Le cardan de direction de l’ami 8 équipe maintenant la Méhari. C’est en 1972 qu’apparaît le modèle “Armée”. Les différents Corps en acquerront environ 8 % de la production totale. C’est d’autant plus incroyable qu’il s’agit d’un véhicule un peu bricolé (ses organes viennent de quasiment tous les modèles de la marque), créant quasiment son marché, voiture de plage pour les uns, utilitaire pour d’autres, et même véhicule militaire pour l’armée ou la Gendarmerie (souvenez-vous du Gendarme à Saint Tropez qui en commanderont 7.064 exemplaires à partir de 1972,, dont environ 700 serviront comme auto-école : toute une génération de conscrits apprit donc à conduire sur une Méhari !

1973 : Les normes anti-pollution font leur apparition, et la Méhari n’échappe pas à la règle. Le carburateur Solex dépollué remplace l’ancien modèle, et un nouveau filtre à air plus important fait son apparition, ce qui entraîne la modification du profil du capot avant, qui adopte dorénavant un bossage central. La contenance du réservoir passe de 20 à 25 litres.

1974 : Année de production record, avec 13.910 unités produites entre janvier et décembre.

1975 : Ce modèle se distingue par un aménagement différent de la planche de bord et du poste de conduite : Nouveaux boutons poussoirs, signal de détresse, nouveau carburateur Solex.

1976 : Une nouvelle couleur en chasse une autre dans le nuancier : Le rouge Hopi se retire et laisse la place au vert Tibesti. Le train avant reçoit enfin des amortisseurs hydrauliques en lieu et place des antiques frotteurs, ce qui entraîne la disparition, immédiate cette fois, des batteurs à inertie. Le carburateur Solex apparu en 1973 et modifié en 1975, évolue encore sur les moteurs à embrayage mécanique. C’est en juin que la Mehari sera équipée d’un nouvel antivol de direction, ainsi que de nouvelles serrures sur les demi-portes avant. En juillet le circuit de freinage est dédoublé. Il est désormais constitué de deux réservoirs de liquide hydraulique équipés de sondes et d’un voyant de contrôle du niveau minimum C’est également au cours de cette année que les accords passés entre Michelin et Peugeot en 1974 sont finalisés. Citroën quitte le giron du manufacturier de Clermont-Ferrand pour entrer dans celui de la firme de Sochaux. Le groupe P.S.A est créé.

1977 : Dès l’arrivée de ce millésime en septembre 1976, la plaque constructeur affiche, à gauche du type, l’année modèle de la voiture. Le carburateur Solex 34 PICS, repère 193 et 194, du type “inviolable” est dorénavant monté en série. L’accès aux vis de réglage est interdit par de petits capuchons en plastique. Au mois de juillet, la Méhari, qui jusqu’alors était considérée comme véhicule utilitaire et avait à ce titre échappé aux ceintures de sécurité, se voit rattrapée par la réglementation et dotée de ceintures ventrales aux places avant. Le système de freinage est également revu. C’est l’Ami 8 qui fournira les freins à disques qui seront désormais montés sur toutes les Mehari. Ce changement imposera la mise en place d’un nouveau levier de frein à main, ainsi qu’une modification du châssis tubulaire permettant la fixation de la nouvelle platine derrière la boîte de vitesse.

1978 : Le nuancier évolue encore avec l’arrivée du beige Hoggar en lieu et place du beige Kalahari. Pour ce millésime apparu au mois de septembre 1977 l’esthétique de la face avant est complètement revue. Les clignotants, devenus rectangulaires, prennent place sous les phares, tandis qu’une grille de calandre démontable est découpée dans la face avant permettant un accès plus aisé au boîtier d’allumage. Le capot prend à nouveau de l’embonpoint afin de laisser de la place au nouveau filtre à air d’origine LN qui coiffe le carburateur double corps de même provenance, ce qui fait passer la puissance de 28 chevaux à 33 chevaux. Du coup, les chevrons du capot passent de la position horizontale à la position verticale.

1979 : Avec l’avènement de ce millésime, c’est au tour de l’intérieur de la Mehari de se voir moderniser. C’est encore la LN qui va fournir l’élément principal de ce changement : le compteur. Réalisé entièrement en plastique, il est composé de deux cadrans ronds, abritant à droite le compteur de vitesse et le totalisateur kilométrique, et à gauche, différents témoins : charge batterie, feux de route, indicateur de direction, feux de croisement, pression d’huile, ainsi que, au-dessus, la jauge de carburant. Au mois d’avril, de nouveaux phares Cibié sont montés, et les enjoliveurs qui les entourent s’arrondissent.
C’est au mois de mai 1979, soit exactement onze ans après la présentation des modèles de présérie sur le golf de Deauville, que Citroën propose la Mehari en version 4×4. Il s’agit, cette fois, d’une vraie traction intégrale, contrairement à la 2 CV Sahara qui était, elle, équipée de deux moteurs indépendants. Elle ne sera toutefois commercialisée qu’au début de 1980. Cependant, dès l’automne 1979, Thierry Sabine et son équipe effectuent les reconnaissances du rallye Paris/Dakar de 1980 à bord de 3 Méhari 4×4 accompagnées.

1980 : La première modification de ce millésime, dès le mois de juillet 1979, est l’apparition du réservoir en plastique en lieu et place de celui en tôle utilisé jusque là. Nouvelle évolution du nuancier de la Méhari : désormais le jaune Atacama remplace l’éphémère vert Tibesti qui ne sera resté que quatre ans au catalogue. En février, le réservoir de liquide de frein et que le maître-cylindre se voient équiper d’un filtre.

1981 : La plaque constructeur évolue à nouveau et sera désormais fixée par 4 rivets au lieu de deux. Le millésime, apparu en 1977 en haut à gauche de celle-ci, disparaît. Le numéro de châssis, qui auparavant se situait sur la plate-forme et était invisible une fois la carrosserie montée, sera dorénavant frappé sur le longeron avant droit, et visible entre le cylindre et l’arbre de transmission. Les clients ayant opté pour l’option capote intégrale voient celle-ci complétée par une astucieuse poche kangourou fixée sous le dais arrière qui leur permet de ranger les hauts de portes.

1982 : Au mois de juillet 1981 une nouvelle mouture de la plaque constructeur est adoptée. Non seulement l’aspect change, mais dorénavant elle sera fixée dans l’habitacle, sous le tableau de bord, à l’extrême droite côté passager. Au mois de février, l’embrayage à linguets est remplacé par un nouveau modèle à diaphragme. Ceci entraîne l’allongement des cannelures de l’arbre primaire.

1983 : Le glas sonne pour la Mehari 4×4 : au mois de juin 1983 elle sera retirée du catalogue, après une production totale de 1 213 exemplaires seulement ! pour 143 740 en deux roues motrices. Elle laissera en héritage à sa sœur de production les panneaux latéraux dépourvus des petits ailerons arrière qui protégeaient les clignotants sur les modèles produits jusqu’en 1969 et conservés depuis malgré leur obsolescence. Afin de liquider des stocks, Citroën équipe certains modèles 4×2 de panneaux latéraux de capotes de 4×4, reconnaissables à la découpe permettant l’accès au conduit de remplissage du réservoir de carburant spécifique de ces modèles. Un nouveau monogramme apparaît sur le hayon et les ceintures sont désormais identiques à celles qui équipent la Dyane. La série spéciale “Azur”, limitée à 700 exemplaires destinés à la France, l’Italie et le Portugal, voit le jour au mois d’avril 1983. Elle se caractérise par sa décoration spécifique : carrosserie blanche, portes bleues, filets bleus de part et d’autre du capot, sièges recouverts de tissus éponge rayé bleu et blanc et roues ajourées. La capote est également spécifique : de couleur bleue, elle est articulée dans sa partie arrière et peut s’ouvrir au-dessus des places avant de la même manière que celle des 2 CV club. Le succès sera au rendez-vous et la série limitée intègrera le catalogue pour les millésimes 1986 et 1987.

1984 : Pas de changement visible pour ce millésime. Seul le pare-brise, réalisé jusque-là en verre trempé sera désormais proposé en verre feuilleté.

1985 : Rien à signaler pour ce millésime. Citroen préconise de porter dorénavant l’intervalle entre les vidanges de 7 500 km à 10 000 km tandis que celui qui sépare les entretiens passe de 15 000 km à 20 000 km. L’expérience des amateurs de bicylindres démontrera que ces valeurs étaient quelque peu optimistes.

1986 : La Méhari Azur entre au catalogue. Elle est proposée en version 2 ou 4 places, équipée de son capotage spécifique complet, contrairement au modèle de base pour lequel les éléments latéraux et arrière restent une option.

1987 : Ultime millésime pour la Mehari. Le modèle de base n’est plus proposé qu’en version 2 places, alors que la version Azur reste proposée dans les deux configurations. 381 exemplaires seront assemblés pour cet ultime millésime, toutes versions confondues. L’usine portugaise de Mangualde, dernier site de production de la Méhari, arrêtera définitivement les chaînes au mois de juillet 1987, 144.953 véhicules ont été fabriqués dont 143.740 exemplaires en 4×2 et 1.213 exemplaires en 4×4.

2012 : Décès du Et Comte de la Poype ! S’il avait continué puisque 1987 à fournir les carrosseries en ABS, il s’adonna à d’autres passions, en créant en 1970 le Marineland d’Antibes, dont il restera le directeur jusqu’en 1986 et le propriétaire jusqu’en 2006. Il mourra en 2012, à l’âge de 92 ans.