1958 Facel Vega 500

250km/h compteur, la très longue descente est parfaitement rectiligne devant moi (en fait “nous”, mon ex-épouse-mannequin-Bernadette m’accompagnant après la séance de photos qui illustrent ce “chapeau d’article”, un camion immatriculé en Pologne, fumant comme un vieux cargo équipé d’antiques machines à charbon, déboite brusquement pour doubler un autre camion, également Polonais, fumant tout autant (que son chauffeur), plus de place pour tripler… Les freins… Oupsssss… à fond de pédale, ne font que ralentir légèrement la Facel Véga… Mon ex-épouse, voyant la mort arriver très rapidement, se met à hurler…Je pompe, je pompe, je pompe… Rien… (ce n’est pas sexuel, je pompe sur la pédale de freins…  C’est pareil qu’un pompage en corps à corps),…

Je transpire, elle est toute mouillée (mon ex-épouse), on pousse des cris : “Oh ouiiiiiii !”… Et tout comme on espère en pareil cas, que l’éjaculation trop rapide n’entrainera pas la création d’un bébé, voire des jumeaux,. On crie : “Oh nooooooon !”… Je ne vois alors, comme un flash, qu’une possibilité semblable à un coït interrompu : doubler à droite sur la bande d’urgence des pneus crevés en priant qu’elle soit “libre”… Et, coup de bol, c’est le cas ! A plus de 200 km/h les freins ayant réussi à diminuer un pneu la vitesse, je double sans visibilité à travers les fumées d’échappement mazoutées… Je vous précise ici, quelques secondes avant l’impact possible (suspense !) que sur ce modèle 1958 les freins des 4 roues étaient des tambours mais il y avait la direction assistée…

Il y avait aussi les vitres teintées, un système d’air conditionné et un jeu de valises sur mesure… Et donc… Pffffff ! Quoique dans cette course contre la mort, les valises en option n’avaient strictement aucune importance, par contre, l’air-conditionné s’il n’était pas en panne, aurait soulagé ce qui pouvaient être nos derniers instants. Tandis que la direction assistée aidait à plus de manœuvrabilité… Cette Facel-Véga ne comportait en effet AUCUNE autre option… (Elle était également la première voiture de la marque disponible avec la conduite à droite (LHD) c’est à dire volant à gauche… Mais à ce stade de nos possibles derniers instants de vie, cela nous était indifférent)… Je l’avais payée 240.000 Francs Belges, soit l’équivalent actuel après de 40 ans passés, de 6.000 euros !

Actuellement la même belle merde se vend 150.000 euros… Et c’est toujours le même étron-chic… Et oui… Bien… Je continue mon récit…  Miracle, la manœuvre réussit… Mais nous ne sommes pas encore tirés d’affaire… Je débute alors la périlleuse manœuvre de redressement au volant (non assisté cause de manque d’huile, ce qui se sent même à 200 km/h) tout en continuant d’alterner pompages au frein et pied droit enfoncé au max, craignant que la pédale rende l’âme… Mon ex-épouse a alors commencé à me frapper en hurlant qu’elle en avait marre de “mes voitures à la con” et autres mots d’amour… Mais, stoïque, imperturbable, je maintenais le cap tandis que la Facel Véga commencait enfin à ralentir, aidée par une montée… Je suis donc deviendou un héros…

Le journaliste et pilote Paul Frère sera chronométré au volant d’une HK 500 à 237,154 km/h sur une autre autoroute près d’Anvers, le 26 octobre 1960, performance authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique… J’ai de suite fait savoir que j’avais réussi bien mieux avec 250 km/h, performance pouvant être authentifiée par deux citoyens camionneurs Polonais, témoins… Mais en vain, je n’ai reçu aucune réponse… C’est depuis lors que j’ai décidé de ne plus rien en avoir à f… de Paul Frère, du Royal Automobile Club de Belgique et des pilotes Stirling Moss et Maurice Trintignant qui avaient fait de la HK500 leur voiture personnelle suite à la “performance” de Paul faux-Frère… La mienne restant jusquà cette publication, totalement ignorée !

Je ne vais pas m’appesantir sur la liste aussi longue que mes chroniques concernant d’autres expériences du même style au volant de cet engin… Se parquer, faire un créneau et ne fusse que tourner (que ce soit à droite ou à gauche) étaient des moments pénibles mais exaltant lorsque réussis sans accrochages… L’humidité à bord a toujours été parfaite pour faire pousser des légumes… et la consommation (en réalité 60L/100) m’a valu rapidement la considération et l’amitié (sincère) de mon pompiste que j’ai ainsi personnellement sauvé de la ruine… Pareil que mon garagiste qui a pu s’offrir un nouveau garage sur-équipé et entretenir deux maîtresses (qu’elles étaient noires n’est pas une connotation raciste)…

La société Facel (acronyme des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir) est fondée le 20 décembre 1939, (trois mois après la déclaration de guerre de la France envers l’Allemagne nazie) comme une filiale, située à Dreux en Eure-et-Loir, de la société de sous-traitance aéronautique Bronzavia, ceci dans le cadre de l’effort de guerre de l’aéronautique militaire. Deux administrateurs de la société Bronzavia sont désignés pour diriger cette nouvelle filiale : le général d’aviation René Keller et l’ingénieur ECL Marcel Koehler, nommés respectivement président (non exécutif) et directeur général (administrateur délégué) qui sera à l’origine des gazogènes Facel produits sous l’occupation.

D’autre part, Jean Daninos, directeur technique de Bronzavia, part aux États-Unis en 1941 sous le prétexte de poursuivre l’effort de guerre auprès des Alliés au sein de la General Aircraft Equipment, en mettant à sa disposition, les brevets de l’entreprise française. Il revient en 1945 pour prendre la direction de la société Facel, qu’il fusionne avec la société Métallon. Il oriente Facel-Métallon vers la sous-traitance de carrosseries automobiles de série ou spéciales pour le compte de grandes marques comme Simca, Ford SAF, Panhard puis Delahaye. On lui doit également la réalisation de douze voitures Bentley Cresta, coupé quatre places, en collaboration avec la carrozzeria Pininfarina. Elles préfigurent le modèle Continental.

En 1951, Jean Daninos étudie dessine et construit un unique coupé 2+1 (2 places + 1 transversale à l’arrière), pour son usage personnel afin de montrer le savoir-faire de Facel-Métallon. Il le baptise Bentley Cresta II. Le concept de son originale face avant est repris ensuite pour les Vega et Facel Vega. Dès 1952, Jean Daninos met en chantier le prototype d’un luxueux coupé 2+2 (2 places +2 plus petites à l’arrière). Il se rend compte alors qu’aucun moteur français puissant ne convient pour le modèle de sa création, qu’il souhaite bénéficiant de hautes performances. Il se tourne alors vers les États-Unis et la Chrysler Corporation pour la fourniture de puissants et modernes moteurs V8. Après avoir reçu le premier bloc américain, un prototype roulant est testé en octobre.

Pendant que la mise au point se poursuit, la société Facel-Métallon est scindée en deux entités distinctes le 15 janvier 1953, Facel S.A d’un côté et Métallon S.A. de l’autre. La future voiture est construite par “Facel S.A.” Pour son nom de baptême, son frère journaliste et écrivain Pierre Daninos lui suggère Vega, l’une des étoiles les plus brillantes de la constellation de la Lyre, symbole de puissance et de prestige. Ce prototype proche du modèle de série est donc présenté sous la marque “Vega” « construite par “Facel” » en avant-première aux représentants du gouvernement le 22 juillet 1954 puis, huit jours plus tard, à la presse internationale dans l’usine de Colombes avant d’être exposé au Salon de l’Auto de Paris en octobre 1954 où les amateurs saluèrent l’événement.

Dès lors, la Vega dénommée Facel Vega dès l’année suivante après le dépôt officiel de la marque Facel Vega,  est constamment améliorée avec, notamment, des moteurs V8 de plus en plus puissants. Au Salon de Paris 1956, une somptueuse berline aux quatre portières à ouverture antagonistes, sans montant central est présentée. Le modèle Excellence est une berline luxueuse et très performante. Jean Daninos envisage alors la construction d’un modèle de plus petite taille et de moindre coût de production pouvant s’aligner face aux Alfa Romeo, Porsche et Triumph. La petite Facel Vega est mise à l’étude dès 1957. Révélée au public lors du Salon de Paris en 1959, la Facellia est très bien accueillie par les amateurs de la marque. Les commandes suivent…

1959 Facel Vega Facel II Prototype

Simultanément à la Facellia a été présentée la  Facel II 1959, peinte en noire, toujours équipée du V8 Chrysler de la Facel I et d’une boîte manuelle Pont-à-Mousson à quatre vitesses. Comme il est nécessaire de “marquer l’évènement” elle est présentée comme étant le “zénith stylistique”... (sic !). Plus légère, plus basse, plus rapide et plus élégante, la Facel II est auto-proclamée comme la plus grande création de Daninos (re-sic !) et auto-saluée comme un retour à la grande tradition française de la carrosserie (re-re-sic !).

L’histoire de la Facel II a ainsi commencé avec ce châssis prototype #HK2 A099-1959 , deux ans avant le lancement du modèle définitif qui sera fabriqué à 183 exemplaires. Non seulement ce prototype était d’un ordre de grandeur “plus sportif” que la HK500 sur laquelle il était basé, mais la Facel II de production n’en reprendrait curieusement pas le style “Coupé élégant” caractérisé par un panneau arrière en tôle, un toit plus court, un vitrage plus équilibré et une face avant avec des phares séparés.

La voiture a ensuite été stockée sous bâche dans un recoin de l’usine, cachée à la vue de toutes et tous, avant d’être immatriculée pour la première fois le 16 février 1965 au nom du fondateur de l’entreprise : Jean Daninos, mais quelques années plus tard la FacelII Prototype  va changer 4 fois de mains jusqu’en  janvier 1987, date à laquelle elle a été vendue au propriétaire actuel qui va immédiatement la faire restaurer complètement, ce qui va impliquer une remise à neuf après démontage intégral suivi de la reconstruction d’une grande partie de la carrosserie.

En presque finale de cette métamorphose la carrosserie dénudée a été exposée à Rétromobile en 2020 avec un diaporama de la restauration de trois ans documenté de  huit rapports d’experts détaillés, qui pouvaient être consultés. Après ce barnum la Facel est repartie se faire peindre en noir… Maintenant terminée, cette Facel II est présentée comme étant “peut-être” le modèle le plus spécial des 25 ans d’histoire de l’entreprise, avec soulignement que l#HK2 A099 est la plus rare, emblématique, fabuleuse, extraordinaire Facel Vega de tous les temps… Je vous demande donc de vous lever et d’applaudir…

C’est RM Sotheby’s qui a été chargé d’en tirer la quintessence (d’en obtenir le maximum)et qui a donc fait oeuvrer à grands frais un collège de rédacteurs spécialiste pour créer un texte que je vous livre : “M. Jean Daninos, ingénieur, a fondé Facel, pour « Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir » ou « Forge et atelier de construction du département d’Eure-et-Loir », en 1939. Il avait de l’expérience dans le domaine de l’aviation, ainsi que dans l’automobile, ayant travaillé avec Citroën sur leur modèle Traction Avant, de sorte que Facel est devenu une entreprise contractante pour les deux industries.

Les aspirations ultimes de Jean, cependant, ont toujours été de concevoir et de fabriquer un jour sa propre automobile. Pendant un certain temps, la société FACEL a construit un assortiment de différents projets, des cyclomoteurs aux composants d’ingénierie pour Rolls Royce, en passant par la production de carrosseries pour les automobiles Delahaye, Panhard et Simca, entre autres. Lorsque Panhard a annulé de manière inattendue les plans de fabrication de l’un de leurs nouveaux modèles, Jean a vu sa chance de construire son propre véhicule de performance de luxe.

La Facel Vega, apparue pour la première fois en 1954 sous le nom de FV, puis sous le nom de HK500 en 1958, était ce véhicule. Les propriétaires de Facel comprenaient Pablo Picasso, Tony Curtis, Ava Gardner et Sir Stirling Moss.  Pourquoi pas vous aussi ? Car la HK500 est toujours une combinaison franco-américaine intrigante digne de votre considération aujourd’hui…. Vous vous levez une seconde fois pour applaudir et vous en profitez pour aller vous soulager la vessie puis boire un Petrus 1949 à ma santé puisque ce 16 mai 2023 c’est mon anniversaire, soit 74 ans. Voilà…

Alors que le fondateur de Facel est crédité du style de carrosserie de la Vega, la conception du châssis est l’œuvre du célèbre pilote de course anglais M. Lance Macklin de Hersham & Walton Motors (HWM), un constructeur de voitures de course d’après-guerre très connu, et toujours en activité à ce jour. De l’avis général, la tenue de route de la voiture était excellente pour son époque, certainement aussi bonne que ses contemporaines européennes, et supérieure aux voitures américaines de la même période, grâce à l’ingénierie de Macklin.

La plupart des voitures étaient des Coupés 2 portes, mais quelques cabriolets ont également été construits. Le V8 383 ci Chrysler (contre 276ci pour les voitures précédentes) délivrait 360 chevaux et un couple massif de 460 P/L à un faible 2.800 t /min.  Le 0-60 mph en  8,4 secondes, avec une vitesse maximale de plus de 150 mph était quasi un exploit pour l’époque. Les freins à disque aux quatre roues étaient de série, et les acheteurs de modèles à transmission automatique recevaient également une direction assistée (Pour la transmission manuelle un supplément était ajouté pour ce luxe).

La Facel Véga respirait le luxe de bout en bout avec un intérieur garni d’une fausse petite forêt pleine de bois [c’était simulé], et plusieurs vaches faisant don de leurs peaux à l’effort… Un ensemble de compteurs et d’interrupteurs semblables à ceux d’un avion, informaient le conducteur et décoraient l’intérieur. Des détails plus pratiques abondaient à l’extérieur, comme l’acier inoxydable utilisé pour les morceaux brillants de la carrosserie… Lorsqu’elle était neuve, la HK500 coûtait 9.795 $, un gros paquet pour la fin des années cinquante, environ deux fois le prix d’une Lincoln, mais à égalité avec une Ferrari ou une Aston.

Les Facel ciblaient les sommités et les riches. La Facel Vega HK500 combinait une belle carrosserie et un châssis tous deux européens et fabriqués “à la main” avec un moteur V8 américain éprouvé. Ce type de combinaison a été utilisé par Iso, Bristol, Jensen et De Tomaso. Il était alors dit aux candidats acquéreurs qu’ils n’auraient pas à s’inquiéter si des problèmes mécaniques survenaient, car il suffisait qu’ils se rendent chez un concessionnaire Chrysler local… Sauf qu’en France et même en Europe ils n’existaient pas. Aux USA les concessionnaires Chrysler pullulaient, et les pièces de carrosserie étaient introuvables..

Avec une petite série de production d’un peu plus de cinq cents HK500 construites, les pièces de carrosserie et intérieures étaient difficiles et hors de prix à obtenir. Difficile est un euphémisme ! Vous venez de lire pourquoi les Facel Véga furent un “FLOP”.... Je vais manger mon chapeau sur çà si vous n’êtes pas convaincu. Aujourd’hui, les prix de Facel Vega, après des années de stagnation, sont à la hausse. Compte tenu de l’attrait de ces voitures hybrides, combinant un corps européen fabriqué à la main avec un grognement américain, les prix d’aujourd’hui peuvent sembler une bonne affaire dans pas trop longtemps…

Sauf que nous ne vivons qu’en moyenne 80 ans… Le philosophe existentialiste et romancier français Albert Camus a déclaré un jour que la façon la plus absurde de mourir serait dans un accident de voiture. Le 4 janvier 1960, il roulait dans une Facel Vega HK500 conduite par son ami et éditeur Michel Gallimard lorsque Gallimard a perdu le contrôle de la voiture et les deux hommes sont morts dans d’atroces souffrances… À l’époque, la HK500 était considérée comme une voiture haut de gamme rare et très rapide qui rivalisait avec Mercedes.

Bien que je doute que Camus aurait été ravi par l’ironie de tout cela, bien qu’à tout le moins il est mort déchiqueté dans l’un des plus beaux véhicules de son époque. Comme si la mort ne suffisait pas, il aurait pu mourir bêtement sur le siège passager d’une Renault Dauphine… Je ne vous lâche pas sans vous en écrire un pneu sur la Facellia F2 introduite dès 1961. Cette opération va mettre très à mal la trésorerie et la réputation de la marque, tant et si bien que l’entreprise, malgré un prêt de l’État français d’un milliard d’anciens francs, sera placée en liquidation judiciaire en juillet 1962.

Cependant, le tribunal de commerce autorisera  Facel à continuer son activité. Le coupé V8 Facel II, équipé d’un moteur Chrysler de 6,3 litres, sera alors présenté au Salon de Paris 1961, succèdant à la HK 500 dont la ligne commençait à vieillir. De l’avis général, la Facel II est toujours considérée comme l’une des plus belles automobiles françaises jamais réalisées. Par contre, la Facellia ne rencontrant guère de succès sur le marché, il fut décidé de lui greffer une mécanique dont la réputation de robustesse était déjà connue du public : le moteur Volvo B18 B du coupé P1800 étant choisi et posé dans la Facellia.

Cela a donné naissance au modèle Facel III dévoilé à la presse en avril 1963. Les mois suivants, le liquidateur va confier Facel en location-gérance à la société Sferma, une filiale aéronautique de Sud-Aviation, qui était une société nationalisée. La Facel 6 sera hativement développée afin de combler le vide de la gamme entre la surpuissante Facel II à huit cylindres et la Facel III à quatre cylindres. La “Facel 6” avait la même apparence que la Facel III, mais l’avant est allongé de quelques centimètres pour loger le six cylindres BMC de l’Austin-Healey 3000.

Présentée en mai 1964, elle ne sera commercialisée qu’en septembre. Mais il était trop tard, la société Sud Aviation, société nationalisée, ne sera pas autorisée par ses ministères de tutelle (Industrie et Finances), et même par la Sferma, à poursuivre, malgré ses efforts, l’aventure Facel Vega. D’autant plus que Sud Aviation va être profondément restructurée, pour la grande aventure de Concorde et la Sferma va disparaître également. Les usines Facel Vega à Colombes ferment donc définitivement leurs portes le 31 octobre 1964, après avoir produit un peu moins de 3.000 Facel Vega de tous types en dix ans.