1974 Maserati Bora Gr-4

Cette Maserati Bora de 1974 est l’une des 524 construites entre 1971 et 1978 et celle-ci est une Groupe-4 pour “routes ouvertes”… Rouge et sellerie en cuir noir, la voiture est propulsée par un V8 à quatre cames de 4.719cc développant 310cv, équipé de carburateurs Weber 48IDF quadruples, le tout associé à une boîte manuelle ZF cinq vitesses. Les pistons sont des Ross Racing forgés, les bielles sont des Auto-Verdi racing, les collecteurs sont en acier inox, le système d’allumage électronique est un MSD.

Le vitrage arrière est en plexiglas, les roues sont des 15 pouces en magnésium montées avec des pneus Pirelli P Zero Asimmetrico 225/50 à l’avant et 345/35 à l’arrière et il y a des freins à disque hydrauliques assistés (système Citroën d’origine) aux quatre roues. Cette Maserati a été vendue neuve en Belgique, a appartenu de ’74 à ’80 au futur éditeur de Chromes&Flammes magazine Patrice De Bruyne qui alors s’occupait de la publicité de British American Tobacoo (Viking sera le début du Hot-Rodding avec le show “Roth Händel Raritaren” à Essen, puis avec les magazines Chromes&Flammes.

Il l’a vendue en 1980 au Royaume-Uni. La Maserati y est restée jusqu’en 2017 année ou elle a ensuite été vendue à Uppsala, en Suède en 2017. Cette Maserati Bora affiche 85.530 kilomètres certifiés avec carnet d’entretien (53k miles). Toujours correctement entretenue par ses seulement 4 propriétaires successifs en 52 ans, la voiture est toujours dans sa livrée usine de 1974. Les sièges baquets à dossier fixe sont en cuir noir de même que les panneaux de porte et des tapis de couleur coordonnée.

Les vitres sont à commandes électriques, les tapis de sol de marque Maserati et un badge de tableau de bord Bora sont également d’époque. Le volant à trois branches gainé de cuir précède un compteur de vitesse gradué à 300 km/h, un tachymètre et des divers compteurs. L’odomètre mécanique indique 85.530 kilomètres. Citroën, qui recherchait un moteur pour sa future SM avait repris Maserati en 1968. C’est à partir de cette époque que le constructeur de Modène va élaborer le projet d’un nouveau modèle avec moteur central arrière, une première pour la marque au Trident.

Les Maserati Tipo 63, 64 et 65, disposant d’un moteur central arrière, étaient réservées à la compétition. La Maserati Bora ne connaîtra pas le succès pourtant mérité et espéré en raison du manque de fiabilité des éléments Citroën, qui viendront rapidement entacher la réputation de cette belle voiture.       À partir de 1972, Maserati adjoint à sa gamme la Maserati Merak, qui reprenait 90% DE la carrosserie de la Bora, mais équipée du moteur V6 destiné à la Citroën SM. Ses concurrentes de l’époque sont la Ferrari 512 BB, la De Tomaso Pantera et la Lamborghini Miura.

La Bora a été produite après le rachat de Maserati par Citroën en 1968. L’objectif était de réaliser une 100% sportive “de luxe” avec un moteur en position centrale, à l’époque où en Italie, ça commençait sérieusement à s’énerver dans ce domaine… Pour ce faire, Maserati a appelé Giugiaro à la tâche et le résultat fut génialissime ! Le coup de crayon était parfait, la ligne sportive à souhait, du pur Maserati “grande époque”. Dévoilées au salon de Genève 1971, les Maserati Bora bénéficiaient de la technologie Citroën pour le freinage et étaient équipées d’une double triangulation “aux 4 coins” pour la suspension.

Pour la version course, les choses sérieuses commencèrent avec l’importateur français Thepenier du garage de Saint Cloud, l’ancien associé de feu le colonel Simone, et devenu alors désormais seul importateur Maserati pour la France. Deux exemplaires furent produits, assez peu éloignés de la série à l’exception des suspensions abaissées et raffermies, des gains de poids et du moteur 4.719cc de 310cv boosté à 4.900cc et poussé à 390 cv. Thépenier voulait créer une écurie française et engager deux Bora Gr-4 aux 24 heures du Mans, mais, 500 exemplaires minimum devaient être alors produits.

Ce chiffre n’’étant pas (encore) atteint, l’homologation groupe 4 fut refusée alors qu’elle était souvent concédée à Ferrari avec parfois moins d’exemplaires produits ! Pépère Enzo qui était champion des dessous-de tables et des pots de vin Italiens, a empêché Thépenier et Maserati d’engager des Bora au Tour de France. Malheureusement, en plus de cette guerre cachée avec Ferrari, des soucis financiers et d’homologation ont eu raison de la carrière de cette superbe auto. Avec un destin différent qui sait ce qu’elle aurait pu réaliser et atteindre face à Porsche et Ferrari ?

Le moteur V8 de la Bora était l’indestructible V8 de la 450 S de 1957 (vice championne du monde en catégorie sport cette année là) qui connaîtra une très longue carrière “civile” en équipant d’abord la 5000 GT du Shah d’Iran puis les autres 5000 GT, la Quattroporte I, la Mexico, la Ghibli, l’Indy, la Bora (en position centrale arrière), la Khamsin, les 2 exemplaires Frua de Quattroporte II (l’un sera vendu à l’Aga Kahn Maseratiste acharné, l’autre à Juan Carlos d’Espagne, la Kyalami et la Quattroporte III jusqu’en 1990 (fin de carrière sur la Royale).

Nées en version course avec un double allumage, les versions routières de ce très noble V8 n’en avaient (sauf celle de Reza Pahlavi) plus qu’un seul ! La Bora a redressé la situation avec une suspension entièrement indépendante, des freins à disque, la climatisation et suffisamment de gadgets à réglage électrique pour attirer la bonne quantité d’allusions Jetsons des experts contemporains. C’est toutefois resté une auto méconnue et excessivement rare à trouver en version GR-4 en état d’origine comme neuf !… Je vous laisse imaginer ce qu’elle peut valoir financièrement en 2023…

La Bora a été la première voiture Maserati fabriquée sous les auspices de Citroën. Et, comme vous pouvez vous y attendre, elle a utilisé tout un tas de pièces et de technologies Citroën. Maintenant, si l’un d’entre vous est familier avec ce qu’était l’accord de Citroën dans les années 1970, vous comprendrez ce que cela signifie pour la Bora. Pour ceux d’entre vous qui ne passent pas leurs journées à se pencher sur les antiques pratiques commerciales de Citroën, je vais vous expliquer en quelques lignes…

À la fin des années soixante et au début des années soixante-dix, l’idée de Citroën était de réaliser de bonnes affaires avec la continuation du principe de “l’innovation constante”. L’idée était que l’entreprise s’était fait un nom avec l’innovation constante avec la Traction Avant, par exemple et cela gardait Citroën à la pointe de la technologie, c’était donc le meilleur moyen de cimenter/bétonner/cuirasser sa réputation et de se démarquer en tant que constructeur. La partie que ce plan d’affaires a laissée de côté est que la brillante et révolutionnaire Traction Avant a mis en faillite Citroën, qui a été rachetée par Michelin…

Mais ne nous enlisons pas là-dedans, n’est-ce pas ? Ainsi, dans les années soixante et soixante-dix, Citroën s’est associé à NSU pour développer des moteurs rotatifs, a acheté Panhard, Berliet et Maserati pour leur expérience dans leurs domaines respectifs, a mis au point toutes sortes de technologies coûteuses comme la direction hydraulique autocentrée et a commencé à co-développer un hélicoptère. Comme si cela ne suffisait pas, Citroën a également développé quatre nouveaux modèles Maserati (la Bora, Merak, Khamsin et Quattroporte II) ainsi que les Citroën CX, GS et SM d’un autre monde.

Toutes avaient un coût de développement d’un autre monde… Le projet rotatif a échoué, tuant NSU dans le processus et coûtant à Citroën à peu près chaque joli centime qu’elle avait. Panhard a fermé ses portes, Berliet revendu à Renault est mort tranquillement dans les années 1980, Maserati est alors passé chez De Tomaso… et par conséquent au nadir de son existence. Et la SM chargée de technologie, que Citroën s’attendait à vendre fortement aux États-Unis, a enfreint les règles américaines en matière de phares et de pare-chocs à tel point que Citroën a du complètement quitter le marché américain en 1974.

Citroën a ainsi fait faillite pour la deuxième fois en 40 ans, a été vendue à Peugeot et n’a plus jamais rien fait d’aussi intéressant sauf dernièrement Citroën a inventé l’ AMI électrique qui, si notre Président de la République Française Emmanuel Macron continue de menacer la Chine de graves sanctions s’ils font du business avec la Russie, restera une ex-innovation constante ! Je devrais ici publier une sorte d’allusion à Icare, mais même moi, je m’impose des limites. Les années soixante et soixante-dix étaient il y a longtemps.

Il est toutefois assez impardonnable qu’une entreprise de premier plan vende des voitures avec une technologie qui ne convenait plus. La Mistral et la Ghibli avaient un essieu arrière sous tension. La Quattroporte (après une alliance avec des tubes DeDion) avait des ressorts à lames à l’arrière, tout comme la Maserati Mexico et la Sebring. La 5000 GT haut de gamme, vendue aux leaders mondiaux littéraux, avait des freins à tambour à l’arrière. C’est le genre de technologie que vous attendez d’une Ford de milieu de gamme, pas d’une Maserati. qui prône l’innovation constante…

Je vous emmène en balade à bord de mon ancienne amante automobile… J’étais plus jeune… Pas encore Chromes &Flammes. C’était à la limite de créer ce magazine. Je coupe quelques instants car l’émotion est grande et surtout si je l’avais encore elle vaudrait assurément beaucoup plus qu’en 1979 ! De l’extérieur, les sièges semblent très inhabituels et pas très confortables avec leur conception inclinée et nervurée qui s’étend pratiquement jusqu’au sol. Mais une fois qu’on se positionne ils épousent les contours du corps et de vos jambes comme un matelas à ressorts ensachés.

J’y étais tellement à l’aise que c’était incroyable. La façon innovante d’ajuster la position de conduite était également très intéressante. Le système hydraulique haute pression fourni par Citroën [propriétaire de Maserati à cette époque] était utilisé pour régler l’arrière du siège de haut en bas avec un interrupteur, et il y en avait un autre pour déplacer le groupe de pédales vers l’avant ou l’arrière au lieu de déplacer le siège vers l’avant et vers l’arrière. Ils étaient facilement placés à gauche de la colonne de direction, juste en dessous du contacteur d’allumage.

C’était une idée pratique et je pouvais obtenir une très bonne position de conduite. Notez qu’une fois la position trouvée je ne m’amusais plus à continuer d’en chercher une autre ! Même en cas de flirt “poussé” avec une belle et jolie éblouie par cette Maserati rouge. Le volant était de bonne taille pour moi (100kg ET 1m90 déjà à cette époque) et s’ajustait dans tous les sens. J’aimais aussi la disposition du tableau de bord. J’étais un fan des cadrans auxiliaires et il y en avait beaucoup montés sur un panneau incliné.

C’était rassurant que je puisse les regardee directement, avec le manomètre d’huile devant entre l’impressionnant compteur de vitesse de 300 Km/h et le compte-tours de 8000 tr/min. J’avais en effet peu avant, possédé une Ford Mustang Boss 302 qui n’arrêtait pas de me poser de problèmes mécaniques et qui a fini par exploser son V8… Mes fan’s savent où aller relire cette aventure dans GatsbyOnline. La radio était cachée à droite du volant. Lamborghini l’avait fait sur l’Espada aussi, j’ai toujours aimé ça comme idée, quoique je n’écoute que très rarement de la zizique au volant..

Il est temps de tourner une touche-bouton, avec la pédale d’accélérateur enfoncée,. Le V8 bien réchauffé prend vie instantanément.  Il est impératif de rester silencieux pendant un moment, comme si on invoquait les puissances surnaturelles de ne pas venir gâcher le plaisir…  Cela permet aussi de s’habituer à la façon dont tout fonctionne et….  Ras-le-bol de me souvenir, pour peu je verse une larme ! Finalement, ce type de pensées s’effondre. Vous devez vraiment la conduire pour en savoir plus… Mais vous ferez comme moi, c’es plus sécurisant de la laisser au garage… Rien n’est fait pour accepter de mourir !

On pourrait s’attendre à ce qu’une Supercar de 2 tonnes de cette époque soit au moins légèrement encombrante, voire grossière et inconfortable avec une conduite difficile.  Pas faux pour les Lamborghini et Ferrari, mais rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité pour la Bora qui a une conduite confortable (quoiqu’assez ferme) et s’avère fiable et bien construite. Elle est agile, tient bien la route et vire avec une confiance absolue. Notez qu’il faut attention garder concernant les autres usagers !

II faut toutefois un certain temps pour s’habituer à la boîte de vitesses, mais une fois que vous l’avez fait (quelques mois) tout va bien. Il y a tellement de couple que lorsqu’on s’éloigne d’une zone habitée on espère, pépère, qu’il y aura du réseau pour solliciter un dépannage. Ahhhhhhh ! Mais j’oubliais, à cette époque d’avant 1980 il n’y avait pas de réseau si ce n’est le Mobira Talkman de Nokia (1984), le HotLine par Ericsson (1988), le Bag Phone de Motorola (1992), le Mobiltelefon C1 de Siemens (1985) etc.

Avant de faire tenir le portable dans la poche, les constructeurs ont commencé par le faire rentrer dans une voiture. Ainsi, le Mobira Talkman était davantage un “transportable” qu’un portable, d’autant plus qu’il se rechargeait sur l’allume-cigare. La légende dit que les monstres de 20kgs étaient si robustes qu’ils fonctionnent encore aujourd’hui…. Le mieux est dans ma cave d’archives, je garde tout… Je vais vérifier si la légende est vraie ! Quoique je me demande si je suis sur les bonnes dates. Je pense que non, ce système est arrivé plus tard, j’en avais installé un dans une Mercedes 2L516… Fin des années ’80…

Retour dans mes souvenirs avec la Bora… C’est la même chose à tous les régimes, même à partir de 30Km/h en troisième, quatrième ou cinquième, le moteur tire comme un fou.  L’embrayage est assez lourd. J’avais également constaté que parce que je devais avoir le groupe de pédales réglable complètement déployé vers les abysses, que mes deux pieds attrapaient un boulon sur la colonne de direction et se coinçaient sous le groupe lui-même. Je m’y étais habitué mais c’était assez étrange d’avoir les pédales si loin.

Par contre, les freins étaient excellents et remplissaient mes texticules de confiance à partager avec une jolie auto-stoppeuse… Je n’ai jamais connu de freins aussi bonbons sur une voiture des années soixante-dix. Je n’ai jamais eu aucun mal à m’adapter au pad de débattement court style Citroën quoiqu’ il est facile de moduler la pression de la pédale, mais la Bora s’arrêtait aussi sur son nez si j’appuyais fort sur la pédale ! Il y avait également quelques soucis levés, dus à un tourbillon étrange qui se produisait lorsque la pédale de frein était enfoncée.

Tout bruit inhabituel provenant d’un système de freinage est déconcertant, mais il s’est avéré provenir d’une soupape du système hydraulique haute pression monté sur la cloison arrière… C’était toutefois très, très agréable à conduire, et tellement plus silencieux que ce à quoi je m’attendais après mes autres voitures.. La plupart du temps, il y avait  juste un grognement agréable qui se transformait en un joli gémissement, mais ce n’était jamais trop intrusif, une symphonie douce plutôt que le rugissement que j’avais pu entendre de certaines des rivales de la Bora.

Beaucoup doit être dû à la lunette arrière à double vitrage qui sépare l’habitacle du compartiment moteur. Quand j’y repense, le double vitrage n’était pas si courant dans les maisons des années ’70, donc dans une voiture… Pffff ! C’est quelque chose dont Ferrari aurait pu apprendre. Le moteur était également bien isolé. Ce qui en faisait un bon moment pour faire une pause et enlever ce couvercle en aluminium bien rembourré pour jeter un coup d’œil au moteur. La grande section arrière du capot à clapet de la Bora se livrait alors entièrement à la verticale pour un accès facile.

OK, d’un autre côté, c’était dommage de cacher un moteur aussi impressionnant. C’est navrant qu’une couverture en plexiglas n’ait pas pu être utilisée à la place, au diable le bruit !  Tout était très compact mais pas à l’étroit et tout était bien aménagé, avec le moteur lui-même bien accessible (rien à voir avec les abominables merdes que sont les DeTomaso Pantera, et bien meilleur que sur les configurations transversales d’autres voitures.  Au moins, un mécano pouvait accéder aux deux rangées de bougies d’allumage assez facilement. Cela a été bien pensé.

Il y a même beaucoup de place pour la roue de secours, montée à l’arrière du compartiment. uoique…C’est une autre chose très Citroën, n’est-il-pas ?  Dans l’ensemble, la Bora a été conçue intelligemment  et aussi bien construite, en mettant l’accent non seulement sur le style et la performance, mais aussi sur les aspects pratiques. Il avait même un coffret à bagages à l’avant , prévu en fait pour un “baise-en-ville”. Une telle rareté pour une Supercar de cette époque. Je crois qu’il est juste de dire que la Maserati Bora était alors la Supercar de l’homme bien pensant !

Je pense que, maintenant que la voiture a un peu refroidi mes envolées et que les jambes ont été étirées, il est temps de vous en dire un peu plus.  La direction était bonne en mouvement mais lourde à basse vitesse. Il y avait  un rayon de braquage étonnamment bon et la direction était précise dans les virages. C’était une crémaillère Citroën, donc ça devait être bon. Il y avait aussi une excellente ventilation pour l’époque. De grandes bouches d’aération qui dirigeaient l’air frais directement sur le visage, en particulier celui de la partie de la console inclinée vers le conducteur.

Les interrupteurs des fenêtres étaient là aussi. C’était inhabituel d’avoir le frein à main de l’autre côté du tunnel central, mais bon, la main droite tombe bien dessus après avoir carressé les jambes de la belle passagère.  Après une dernière explosion (sexuelle) à travers les hautes plaines, je retourne à ma base Saint-Tropézienne. En un mot, la Bora était rapide, raffinée, confortable, spacieuse, avait d’excellentes manières de route et pouvait être utilisée même quotidiennement si nécessaire, fondamentalement, c’est une voiture de tous les jours si vous  souhaitez. en achetez une.

Alors, est-ce que je RE-posséderai une Bora si j’en avais l’occasion ? À l’heure actuelle, ce serait hors de question de toute façon, car, je m’en f…. Vivre à Saint-Tropez élimine l’envie de rouler dans ces engins qui existaient à l’époque des libertés routières. Et j’adore ma Smart Brabus à tous points de vue, son style, sa maniabilité… Son faible encombrement et sa consommation réduite. C’est littéralement le summum du raffinement pratique… C’est invraisemblable que la production s’est arrêtée ! Donc, je passe ! Je l’ai possédée il y a presque 50 ans environ, plus près de 45 ans,  c’était cool… et suffisant !