1968/2022 Melkus RS1000 & RS2000…

Dans le cimetière automobile, une marque sort parfois de terre pour chercher, en claudiquant, des clients qui ne se laissent pas souvent attraper. Et comme les films d’horreur, c’est parfois réussi, parfois non, mais toujours distrayant ! Dans ce cas, la marque morte-vivante se nomme Melkus et se présente comme une voiture de sport biplace à moteur central arrière et carrosserie plastique à la ligne d’un proto des sixties, disposant de portes en ailes de mouettes (souvent nommées “portes papillons” comme celles de la Mercedes 300 SL). Et, c’est là que ça devient vraiment intéressant !

Melkus fut, du temps où il y avait deux Allemagne, un valeureux mais très esseulé constructeur de voitures de sport, œuvrant derrière le rideau de fer, plus précisément à Dresde, en République Démocratique Allemande. La compétition automobile dans l’ex-RDA, auto-proclamée “Paradis des Travailleurs”, fut toujours le parent pauvre du régime qui favorisa davantage les sports de masse plutôt que ceux à connotation “bourgeoise”.

Aucune écurie d’Allemagne de l’Est ne participa aux Grands-Prix internationaux de Formule1, 2, 3, si ce n’est dans une sorte d’autarcie entre “pays frères”… C’est ainsi qu’en 1968, l’ADMV (l’Automobile Club Sportif de RDA), demanda à Heinz Melkus de concevoir un coupé sportif le plus proche possible des voitures de série, sous entendu les Wartburg, sachant que la minuscule et sous-motorisée “Trabant” n’aurait pu endosser un tel “costume” trop large pour elle.

Heinz Melkus commença par la réalisation d’une maquette à l’échelle 1/5, aidé en cela par des étudiants de l’Université Technique et de l’École du Ministère des Transports de Dresde ainsi que par les techniciens de l’usine Wartburg d’Eisenach, de même que par l’Institut des Arts plastiques de Berlin-Est. Environ cinq mois après la mise au point du cahier des charges, le premier prototype quittait les ateliers de Heinz Melkus.

Il s’agissait d’un coupé-sport destiné aux courses de groupe 4 selon la définition d’époque de la FIA, catégorie qui prendra plus tard l’appellation de groupe B5. C’est la placide berline Wartburg 353 qui avait légué la plupart de ses composants à ce coupé, à savoir le châssis (renforcé), les suspensions, le système de freinage, la direction, le groupe moteur, l’équipement électrique et même le pare-brise !

Cette particularité entraîna, on s’en doute, pas mal de compromis techniques. Le moteur utilisé à l’origine était le 992cc 3 cylindres 2 temps de série dont la puissance avait été portée de 50 à 70 chevaux par modification de l’alimentation, du système d’échappement, par l’utilisation d’un triple carburateur d’origine MZ, ainsi que par un usinage plus soigné et plus précis de l’ensemble des composants moteur.

En optimisant encore tous ces paramètres, la version compétition de ce coupé verra sa puissance passer à 90 chevaux et sa vitesse dépasser les 170 km/h, le poids en ordre de marche de l’ordre de 680 kg venant alors au secours de la puissance relativement modeste. Heinz Malkus conserva la puissance de 90 chevaux mais le couple passa de 12 à 13 mkg à 3500 tr/min.

Dans les 2 dernières années de fabrication la cylindrée sera portée à 1120cc en faisant passer l’alésage de 73,5 à 78 mm. La version “civile” exigeait un mélange à 3% d’huile pour l’essence normale. Sans avoir le pied trop lourd la consommation s’établissait aux environs de 12 litres aux 100 km. Enfin certains exemplaires particulièrement affûtés par l’usine atteindront la très respectable puissance de 118 chevaux et une vitesse de pointe de plus de 200 km/h.

Si l’on étudiait en détail ce coupé RS 1000, on s’apercevait que les ailes et le capot avant ainsi que toute la partie arrière étaient réalisés en polyester renforcé de fibres de verre tandis que les portières papillon et le toit étaient en aluminium. L’acier restait réservé à la plate-forme et au châssis. Deux réservoirs d’essence prenaient place dans les flancs de l’auto, directement sous les portières.

Un petit emplacement de rangement était disposé sous la lunette arrière quasi-horizontale et le coffre à bagages réglementaire, imposé par la FIA, affichait les modestes dimensions de 60 x 40 x 20 cm et était situé directement derrière la cloison pare-feu centrale. L’étude aérodynamique en soufflerie conduite par l’Université Technique de Dresde permit d’établir le Cx de l’auto à 0,30. Si l’aérodynamisme semblait positif la prise au vent n’avait pas été maîtrisée.

La forme du capot avant, l’absence de spoiler et le poids mal réparti avec un essieu arrière trop chargé faisaient que l’auto tendait à décoller littéralement vers les 200 km/h ou, à des allures plus modestes, devenait inconduisible. Le radiateur était disposé presque horizontalement derrière le museau du coupé et une pompe à eau accélérait la circulation du liquide de refroidissement jusqu’au moteur arrière.

Un ventilateur additionnel, commandé par interrupteur, permettait d’augmenter le refroidissement. Comme toute la partie avant de l’auto pouvait être basculée, l’accessibilité au radiateur, au ventilateur, à la batterie, aux fusibles, au chauffage, au lave-glace, à la suspension et à la direction était excellente… La dureté de la suspension n’empêchait nullement le coupé d’avoir une forte tendance au sur-virage dans les courbes abordées trop rapidement.

Le train arrière recevait une barre stabilisatrice additionnelle tandis que les débattements de la suspension avaient été fortement réduits. Les sièges baquets et la monte pneumatique en 6.50 x 13, alliés au petit volant, permettaient toutefois au pilote de n’être pas trop chahuté en pareille circonstance tout en restant relativement maître de sa trajectoire. Et malgré l’utilisation d’un double circuit de freinage, le ralentissement de l’auto restait problématique…

Absence de frein moteur aidant, si l’on peut dire, ça devenait scabreux ! Il était toutefois possible de faire monter des disques de la Polski-Fiat 125 en option à l’avant. Comme on peut le voir, la conception et la réalisation de ce coupé ne prédisposaient pas à une utilisation quotidienne. Son domaine  était sans ambiguïté la piste ou les circuits routiers. Il restait cependant assez inaccessible pour beaucoup de “camarades” de la RDA.

D’abord par son prix qui, en 1969, était de 17.000 Marks “orientaux” avant de s’établir à 32.000 en 1973. Compte tenu de ses prestations sportives ce n’était pas excessif en regard du prix de la Wartburg 353 (14.000 Marks-Est)… et son délai de livraison d’un an environ était une véritable sensation. Ensuite il fallait que l’acheteur s’engage dans le contrat de vente à inscrire son coupé à un certain nombre d’épreuves sportives.

Et enfin “L’œil de Berlin-Est” décidait lors de la commande si l’acheteur était politiquement correct pour bénéficier d’une RS1000. Dès lors la grande majorité des coupés Melkus se retrouva aux mains de la Nomenklatura locale, dans celles des fidèles à la ligne politique et des chouchous du régime… Il était grand temps que Heinz Melkus cesse d’utiliser le reliquat de moteurs Wartburg 2 temps, 3 cylindres, 1000cc.

Heinz Melkus, en jovial habitant de la RDA, a imaginé un plan d’enfer pour arriver en quelques années à concurrencer Lotus : Faire dans le piquant en matière d’automobile en produisant des barquettes de compétition et  son super coupé sport Melkus RS1000 très apprécié des arsouilles locales… Du grand art ! La “limande saxonne”, sera déclinée à plus de 100 exemplaires entre 1969 et 1970, mais à partir de 1971, la demande va se raréfier…

Seulement 20 seront construites entre 1971 et 1985… Melkus va cesser dès-lors sa production en 1986. Le fleuve de l’histoire a alors changé de cours et, après la chute du mur de Berlin, la famille Melkus s’est reconvertie dans le négoce de BMW et de Lotus, un substitut logique et une reconversion prospère ! En 2006, la nostalgie et la légende toujours vivante de la marque défunte, amènent Heinz Melkus à ranimer la flamme de la RS1000 !

En fabriquant, sur base des vieux moules et gabarits, 10 exemplaires quasi neufs et identiques aux originaux, jusqu’aux moteurs Wartburg récupérés ça et là et reconditionnés, la sportive socialiste revenait ainsi au moment de la renaissance de l’Opel GT, sa contemporaine fédérale, l’histoire a de curieux hoquets ! Mais Peter et Sepp Melkus, ses fils, designers et descendants, ont annoncé en 1987 leur volonté de relancer la marque à travers un nouveau modèle…

Baptisé sans surprise Melkus RS1000. Ce genre de projet est une constante dans le monde automobile tant les artisans désireux de produire leur voiture sont légions. Un peu moins nombreux sont ceux qui y parviennent. Encore moins nombreux qui en vendent pour payer les frais. Melkus a toutefois poursuivi son bonhomme de chemin et son tableau de chasse et de marche. Cette auto sacrifiait à la philosophie de Papa Heinz Melkus qui s’inspirait/copiait, comme beaucoup d’autres mêmes automobiles sportives, les créations de Colin Chapman…

Peter, Sepp et Papa Heinz (l’initiateur en 1969 de l’aventure) étaient donc  fiers de remettre une nouvelle/ancienne Melkus RS1000 sur la route. Mais Papa Heinz est décédé sans voir l’évolution de sa création alors que dans son agonie il n’arrêtait pas de dire qu’il voulait vivre encore un peu pour voir enfin sa voiture nouvelle version !  Pour consacrer l’évènement les 15 premiers exemplaires de l’ancienne nouvelle version ont été badgées Melkus RS1000 Limited.

Elles étaient comme des répliques presque fidèles de leurs aïeules. Tout comme elles, équipées d’un même moteur Wartburg 2 temps, 3 cylindres 1000 cc d’environ 75 chevaux . Des versions Street Race de 85 chevaux ont suivi (petite préparation moteur) et Full Race de 95 chevaux (réalésage à 1100 cc) ont ensuite été fabriquées. Le poids tournait autour des 800 kg. Légèreté étant mère de dynamisme !

Les Melkus RS sont ensuite entrées dans une nouvelle ère, équipées d’un phénoménal  4 Cyl. 2L0 à la puissance oscillant entre 130 et 200 cv et ce à une cadence de seulement 25 véhicules par an, ce qui faisait déjà beaucoup lorsque le modèle de base 3 Cyl était affiché à 52.000 euros, et celui de la version 4cyl 2L0 à 75.000 euros. C’est clair, en Allemagne c’était l’euphorie : “Fallait pas trop voir à pas trop se laisser griser” aurait dit Papa Melkus s’il vivait encore !

21 ans plus tard, Melkus reprenait (en 2007), l’aventure où elle avait laissée avec une RS2000 plus moderne, étudiée avec le concours de EDAG…, vendue pour la somme très capitaliste de 73.000 US Dollars l’unité ! Après quelques péripéties dans le développement, la RS2000 a fait son apparition officielle au Salon de Francfort 2009 et s’est vendue dans une confidentialité ne déparant pas avec sa vie antérieure en République Démocratique.

En 2012, on remet le couvert… Grâce soit rendue à Melkus pour proposer une voiture nommée Black Édition qui soit effectivement noire, ce qui est loin d’être gagné d’avance si l’on se base sur l’utilisation récente de cette appellation largement incontrôlée (oui, AMG, c’est de vous dont il est question. Et vous, Nissan GT-R, ne croyez pas qu’on ne vous a pas vu). La Black Édition est une variation de la RS2000 sur une base de Lotus Elise, qui se distingue par sa peinture laquée noire en six couches et un intérieur tout aussi noir en Alcantara et carbone laqué.

La Melkus RS 2000 n’a plus de moteur Wartburg mais utilise à la place un deux litres turbo d’origine floue (Toyota ? Opel ? VW ?), de 325 chevaux… pour une voiture qui ne pèse que 1000 kg…, ce rapport poids/puissance permet à la Melkus de revendiquer 4,5 secondes pour le 0 à 100 km/h et 270 km/h en pointe. Le plus spectaculaire de cette chose, n’est cependant pas le mécanisme d’ouverture de ses portes ou la profondeur de sa laque : c’est son prix : 149.900 €.

Pour ce prix stratosphérique, l’habitacle de la Black Édition a également droit à quelques égards. Il se pare d’un Alcantara noir du plus bel effet. D’accord, la Melkus RS2000 doit beaucoup à l’Elise et à Lotus en général, mais c’est toujours mieux de s’inspirer du constructeur britannique que de Trabant quand il s’agit de concevoir une voiture de sport, n’est-il pas ? Bref, c’est une édition spéciale qui n’a, au fond, rien de spécial…

C’est toujours le cas, à part la rareté artificielle d’une petite plaque qui dirait “Oulala, c’est spécial”, même si ça ne l’est en rien, ce pourquoi toute édition soit-disant “spéciale”, est toujours au pinacle de la vulgarité (ce kit n’étant lui aussi qu’une simple option, comme l’alcantara ou n’importe quoi d’autre sur ce modèle, qui est toujours personnalisable à l’envi, chose bien compréhensible au vu des volumes de ventes et de la philosophie de la chose).

Vraiment, pourquoi cette pignole sur du faussement spécial, quand il aurait été bien plus opportun de dire “Melkus augmente sa motorisation de base de 25 chevaux” ? J’en reviens à l’historique de l’affaire… Après Maybach revenu de l’oubli, cette autre résurrection qui apparaissait chez nos cousins germains, la légendaire Melkus 1000 des pays de l’Est… faisait dire que  Glas, Auto-Union, DKW, Neckar, Borgward et Wartburg auraient pu également revenir !

Mais, grande nouveauté en mars 2010, l’arrivée d’une Melkus RS2000, toujours avec des portes papillon, qui suit les traces de son ancêtre légendaire. 12 ans plus tard malgré l’opération spéciale de la Russie en Ukraine, j’ai été invité (à mes frais) dans la petite usine Melkus rénovée de Dresde (là ou les américains “libérateurs” avaient bombardé la ville civile avec des bombes incendiaires tous les jours, et les anglais “libérateurs” faisant de même toutes les nuits…

Dans le local, les étincelles de soudure volaient, les machines/outils cliquetaient, les tournevis électriques sans fil faisaient un bruit de dentisterie. Comme un aphrodisiaque, l’odeur de l’adhésif à deux composants flottait dans l’atelier lumineux. On m’a dit que huit semaines de travail manuel passaient avant qu’une Melkus RS 2000 puisse retrouver la trace de son ancêtre, la Melkus RS 1000 construite en RDA  de 1969 à 1986.

“C’est comme avant, quand nous assemblions également la Melkus à partir de pièces de différentes voitures”, m’a expliqué Frank Nutschan, en sortant le ruban à mesurer et en vérifiant un écart avec la patience d’un pêcheur. “Déjà 101 modèles de la nouvelle série Melkus RS 2000 ont été construits en 12 ans, le même chiffre que les Melkus RS1000 en une année”.

Frank Nutschan, 59 ans, travaille pour Melkus depuis 1971. “Jusqu’au début des années quatre-vingt, les mécaniciens de la manufacture de voitures de sport de Dresde sous la direction de Heinz Melkus bricolaient une voiture de sport à moteur central avec une carrosserie en plastique de pièces Wartburg, Skoda et Trabant. 101 unités de la RS 1000 ont été construites. Je veux faire revivre l’idée de mon grand-père “, m’a explique ensuite son petit-fils Sepp Melkus …

“Avec mon père Peter, l’idée de la voiture de sport Melkus actuelle est née en 2006”. Un coup d’œil sur les spécifications et la relation avec le modèle historique devient rapidement clair. “Dans les garages étroits de la RDA, les portes papillon étaient tout simplement pratiques à l’époque, car elles ne nécessitaient pas autant d’espace que les portes conventionnelles”  m’a révèlé Melkus Junior. Avec 950 kilos, la Melkus est légère.

En plus du concept des portes extraverties, l’accent a été mis sur la construction légère. Grâce à la carrosserie en plastique et au châssis en aluminium, la nouvelle Melkus ne pèse qu’environ 950 kilos. Comme la RS 1000, la RS 2000 n’est pas un développement interne complet. Sous la couverture de petite série laminée à la main se cache la technologie bien connue d’une courbe gourmande.

Le moteur trois cylindres, deux temps , 70 chevaux et 1000cc de la Wartburg c’était hier, aujourd’hui Melkus utilise le châssis et le moteur de la Lotus Elise. Un compresseur pousse le quatre cylindres de 1L8 à 270 chevaux : “Nous avons repris la direction et la transmission inchangées de la Lotus Elise et le client peut choisir entre différentes versions du châssis et des freins”, m’a expliqué Melkus Junior.

Avec la suspension sportive Öhlins homologuée pour la route, la Melkus RS2000 rappelle la tradition de l’ancienne équipe de course de la RDA.  Cette voiture met en œuvre les commandes de direction avec précision et aspire toutes les bosses des rues de Dresde. Le confort n’est pas sa mission. Mais un peu de pragmatisme en fait partie. Alors que la Lotus Elise a un coffre au format sac à main ici, la Melkus RS 2000 offre au moins 225 litres pour un voyage.

Cuir fin, surpiqûres décoratives et finition de peinture individuelle de la console centrale, la RS2000 respire également le charme des petites séries à l’intérieur avec d’innombrables options. “Mon modèle, c’étaient les véhicules de Wiesmann”, m’a expliqué Sepp Melkus, “Non seulement en termes d’individualité, mais aussi en termes de prix, elle imite le constructeur automobile basé à Dülmen mais ma voiture de sport exotique de Dresde coûte environ 100 000 euros de moins”...

Je lui ai fait remarquer que Wiesmann c’était terminé… Il m’a répondu : “Oui mais, s’adapter ou mourir, c’est ce que doivent faire de nombreux constructeurs automobiles bien établis mais aussi les quelques artisans automobiles ayant survécu jusqu’à aujourd’hui en se lançant dans l’électrification de leurs modèles. Parmi ces derniers, Wiesmann renaît de ses cendres et a de grandes ambitions dans le domaine”...Wiesmann, c’est le plus britannique des artisans automobiles allemands.

Lancé en 1988 à Dülmen, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie par les frères Martin et Friedhelm qui ont donné leur nom de famille à la marque, le Petit Poucet teuton s’est en effet majoritairement spécialisé dans le coupé et le roadster deux places assemblés à la main avec un châssis mélangeant acier et aluminium, une carrosserie en fibre de verre à la ligne s’inspirant de celle de la Jaguar XK120 et des moteurs empruntés à BMW, du six cylindres en ligne jusqu’au V10.

Après des difficultés financières au début des années 2010 et même une fermeture totale en 2014, l’entreprise a été rachetée et relancée en 2020 par l’investisseur londonien Roheen Berry qui prend de plus la position de patron, et deux nouveaux modèles sont annoncés. Mais Roheen Berry n’a pas que pour ambition de refaire ce qui a déjà été fait et souhaite aussi diversifier l’offre de Wiesmann en l’inscrivant dans le virage électrifié avec laThunderball,

Comme il le laisse entendre à mots à peine couverts : “Oui, alors que l’industrie automobile traverse sa plus grande révolution depuis un siècle, c’est le meilleur moment pour annoncer le retour d’une icône automobile rafraîchie et rechargée. Melkus va également venir à l’électrique ce qui contribuera à notre réputation dans le domaine de la performance et du plaisir de conduite. Sans concession, ce sera une Melkus taillée pour le XXIe siècle et ce n’est que le commencement”...