Ferrari 250 Testa Rossa 1958 “Loisirs” / 154.000$

Estimation : $175.000/$200.000. Elle a été vendue 154.000$ le dimanche 24/9/20022.Reconstitution de l’une des voitures de course les plus célèbres de tous les temps, toutefois basée sur un châssis Ferrari 400i modifié de 1982 et motorisée par un Fiat/Ferrari Dino V-6 jumelé à une transmission manuelle cinq vitesses. Carrosserie en aluminium faite à la main avec ailes “ponton signature” dans le style Scaglietti. Immatriculation Ferrari 1958.

La Ferrari 250 Testa Rossa  succédait à la 500 TRC, introduite à la fin de la saison de course 1957 en réponse à la nouvelle réglementation de la FIA qui imposait des moteurs de maximu 3,0 litres dans le Championnat du monde des voitures de sport. Elle partageait de nombreuses pièces avec la 500 TRC, mais a disposait du V-12 Tipo 128  “Colombo” beaucoup plus puissant réglé avec six carburateurs à double étranglement, une combinaison gagnante qui a conduit Ferrari à un titre de champion du monde des constructeurs en 1958. Avec moins de 35 exemplaires construits de 1957 à 1961, certains collectionneurs désireux de découvrir l’histoire et les performances de la 250 TR ont commandé des reconstitutions comme l’exemple en vedette dans cet article.

Testa Rossa signifie littéralement “Tête Rouge” et cette appellation a fini par se confondre avec la couleur et le tempérament des Ferrari. En italien “Testa” se traduit aussi par culasse (tête de moteur) et c’est naturellement dans ce sens qu’il faut l’entendre. La 250 Testa Rossa tire donc son nom de ses couvres culasses peints en rouge, une tradition inaugurée par la 500 TR à moteur quatre cylindres, apparue en 1956. En 1957, l’élévation des performances des voitures de sport avec leurs moteurs de plus de 400 chevaux finit par émouvoir les responsables de la CSI (la FIA de l’époque).  Pour des raisons de sécurité, le pouvoir sportif décida de réduire la cylindrée à 3000 cm3 et d’annoncer officiellement cette mesure en fin de saison.

Empruntant bon nombre de solutions techniques aux mécaniques précédemment conçues par Giotto Colombo et Aurelio Lampredi, ce V12 restait très proche de celui des 250 GT (soupapes plus grosses, bielles usinées en acier), alors que le choix entre 1 ou 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres n’était pas définitif. C’est aux 1000 Miglia 1957 que le nouveau bloc 3 litres est apparu pour la première fois en course sous le capot de la Ferrari 250 GT d’Olivier Gendebien qui réussit l’exploit de terminer second, à huit minutes seulement de la Ferrari 4 litres Sport de Taruffi. Ayant prouvé son potentiel, ce moteur a ensuite été monté dans deux prototypes préfigurant le modèle 1958 qui vont effectuer quatre sorties (Nürburgring, Le Mans, Suède et Venezuela).

Fraschetti, ne put malheureusement suivre le développement de son projet, ayant trouvé la mort dans une séance d’essais à Modène. C’est Carlo Chiti (le futur concepteur des Alfa Romeo 33) qui va prendre le relais et qui figera les lignes définitives du modèle 1958. Présentée à la presse en novembre 1957, la 250 Testa Rossa (250 pour la cylindrée unitaire de chaque cylindre) était propulsée par un V12 à 1 ACT par banc alimenté par six carburateurs Weber à double corps développant 300 chevaux. Le châssis tubulaire des plus classiques était habillé d’une carrosserie dessinée chez Pininfarina et réalisée chez Scaglietti qui se distinguait par sa ligne “ponton” avec des ailes avant séparées de la carrosserie pour améliorer le refroidissement des freins.

Cette solution, très pénalisante sur le plan aérodynamique sera d’ailleurs rapidement abandonnée par l’équipe officielle. Jolie et moderne d’allure, la TR 58 restait cependant très conservatrice avec ses freins à tambours (alors que les Jaguar et Aston Martin avaient adopté depuis longtemps les disques), son essieu arrière rigide et ses suspensions à ressorts. Seules les voitures officielles allaient pouvoir disposer d’une boîte de vitesses suspendue et d’un pont de Dion à l’arrière favorisant une meilleure répartition des masses. Maserati s’étant retiré, Jaguar ne restant compétitif qu’au Mans avec ses Type D, Ferrari n’avait comme rival qu’Aston Martin qui avait consenti un gros effort pour enlever le Championnat.

Si la DBR 1 ne développait que 245 chevaux, elle pouvait compter en revanche sur une meilleure tenue de route, des freins à disque et sur un Stirling Moss au sommet de son art. Incontestablement plus rapides que les Ferrari, les voitures anglaises subirent pourtant la loi de ces dernières, faute d’une fiabilité satisfaisante. Les Testa Rossa vont ainsi s’imposer en Argentine, à Sebring et à la Targa Florio, mais Moss fut irrésistible au Nürburgring ! Avant Le Mans, Ferrari avait donc pris une sérieuse option pour le titre mondial, mais rien n’était joué car il restait une épreuve à Goodwood dont le tracé était taillé sur mesure pour les Aston Martin. Le duel aux 24 Heures s’annonçait somptueux d’autant que les deux protagonistes devaient compter avec les Jaguar D !

Ferrari qui possédait l’avantage du nombre avec trois 250 TR soutenues par sept autres voitures confiées à des équipes privées, partait favori face aux trois Aston DBR 1 accompagnées d’une ancienne DB 3S. Pourtant aux essais, Moss va semer le doute dans le camp italien en reléguant la première Testa Rossa pilotée par Hawthorn à près de six secondes. L’incertitude ne va guère durer. Dès la fin de la deuxième heure, Moss va abandonner tandis que deux Jaguar D cassent leur moteur. Dans le même temps des trombes d’eau s’abattent sur la piste et dans des conditions dantesques, les sorties de routes se multiplient. A l’aise sous la pluie, la Testa Rossa de Phil Hill relaie en tête celle de Hawthorn qui commence à connaître des ennuis d’embrayage.

Elles vont conserver le commandement de bout en bout, subissant toutefois la menace de la Jaguar D de Bueb-Hamilton jusqu’à la vingtième heure de course. Après la sortie de piste de cette dernière, la Testa Rossa franchissait la ligne d’arrivée avec une confortable avance sur l’Aston Martin DB3S des frères Whitehead, seule rescapée du clan britannique. Ferrari renouait ainsi avec la victoire au Mans (le premier succès depuis 1954) et enlevait le titre mondial. L’année suivante, Ferrari lançait une nouvelle version de sa Testa Rossa, mais elle sera nettement moins heureuse que son aînée. Très proche de celle-ci, la TR 59 s’en distingue par son châssis plus léger (50 kg), ses freins à disque et son moteur porté à 330 chevaux.

Elles vont subir une véritable débâcle au Mans, n’enlevant qu’une seule victoire à Sebring et perdant leur couronne mondiale au profit d’Aston Martin. Ferrari lancera une nouvelle série de prototypes toujours frappés du label “TR” en 1960 et 61, mais ceci est une autre histoire qui comme chez Schopenhauer véhicule un thème récurrent qui se noue au fil de l’histoire, tout en étant assez discret, et qui tend à montrer qu’il n’y avait pas à craindre un quelconque enfer supplémentaire car, dans le fond, Ferrari y était déjà, devant faire face à une sorte d’optimisme Leibnizien formulant au livre IV du Monde, l’idée folle du “pire des mondes possibles” qui n’est rien d’autre que le nôtre. Le pire car si on y ajoute un seul autre élément négatif il s’anéantit.

C’est aussi parce que de l’extérieur il ne fait rien voir de la noirceur Ferraresque : tout a l’air dans l’ordre alors qu’au fond tout est déjà pourri de l’intérieur. Le monde du Commendatore Enzo Ferrari est donc mauvais car il suscite une espérance qui n’a en fait aucune raison d’être dans un univers voué éternellement à une lutte absurde ! “Aux preuves manifestement sophistiques que ce monde serait le meilleur des mondes possibles, on peut opposer sérieusement et sincèrement la preuve qu’il est le pire des mondes possibles, s’il était légèrement plus mauvais encore, il ne pourrait déjà plus subsister”… C’est cette logique du pire Enzo Ferrari n’a cessé de développer de manière sublime dans une sorte de série fleuve qui finira une première fois par la reprise de Ferrari par Fiat.

L’idée de la pourriture derrière les apparences, du diktat de l’image est celle qui a été la plus relevée par divers commentateurs qui n’avaient crainte des représailles (sanglantes). Je suis la pour l’entretenir et la développer. Cette logique de l’apparence et du glam est centrale chez Ferrari mais ce n’est pas elle qu’il faut retenir au premier plan. Car tout se joue dans la surenchère qui monte d’un épisode à l’autre puis au sein même des différentes saisons de course. Difficile de ne pas s’interroger sur le tortueux procédé. Toute histoire repose en général sur le seul mythe identificatoire recherché par des spécialistes en marketing et image de marque avec des histoires qui doivent devenir alors en quelque sorte le point de vue du public dans le décor.

C’est à partir de là que GatsbyOnline s’insére dans la fiction des ressentis de différentes émotions fabriquées, véhiculées par le support consumériste Ferraresque qui porte le public au sein d’une fiction. La magie opère par un jeu de séduction et dans la fascination du personage-d’Enzo-vampire qui connaît toujours un succès certain. Ici la dualité est objectivée puisqu’elle ne se résume pas à un conflit au sein d’un personnage mais se projette : réussite clinquante qui se construit sur les femmes séduites pat les propriétaires de Ferrari (et les biens qu’ils possèdent), des êtres supérieurs en tout qui représentent une sorte d’idéal-type du mâle dominant. Ce “génie” se présentant aussi faussement comme représentant la norme et la stabilité financière.

On pourrait penser qu’il y en a pour tout le monde et pourtant le plus étrange ici c’est que personne ne peut réaliser jusqu’au bout le processus d’identification. Difficile de ne pas prendre du plaisir devant les mannequins, les voitures de sport et les intérieurs designs qui sont  là pour dresser un décor rêvé que l’on retrouvera dans de nombreuses séries qui tournent (à vide) autour du luxe. Pourtant l’immoralité est l’autre face du vide que constitue l’image créée par Ferrari. Toutes ses actions sont intéressées et ne renvoient qu’à un égoïsme infini. Et là opère alors une sorte de catharsis inversée amène à éprouver la pitié et la crainte que suscitent les Ferraristes, car il est bien plus facile de se reconnaître dans un homme normal que dans un “Dieu de la route”…

Jouir, mais à vide puisqu’on ne peut rien construire qui ne dépasse Ferrari ! En somme a ce jeu tout est perdu. Survivre à l’humiliation de la vertu par le vice et prendre donc un plaisir coupable à ne pas accepter ce que l’on est et à rêver être par moments ce que l’on condamne. Ce processus va crescendo dans la déconstruction narcissique renforçant le sombre pressentiment que le destin se consume tout entier dans la jouissance solitaire car en filigrane apparaît donc l’idée d’une souillure qui serait comme un fardeau originel que chaque Ferrariste doit porter. Les défauts de pépère Enzo se passent aux Tifosis qui en deviennent des caricatures après une auto-circoncision ratée en cause d’une forme de transsexualité maléfique, veine tragique de l’existence !

Qu’espérer? Rien, bien-sûr ! L’impossible rédemption des Ferraristes ne veut pas dire autre chose qu’il n’y a rien à espérer de ce monde et des êtres qui le composent et cela malgré le chatoiement de leur existence. La débauche et la surenchère qui les animent confirment que malgré ce déchaînement il n’y a rien de plus qui advient. Peu à peu, cela éteint tout espoir et fait basculer dans l’horizon de la tragédie, il n’y a plus que des masques par-delà le plaisir criard du luxe et des seins pendouillants, bien au-delà de la futilité affichée, s’il y a quelque chose à glaner c’est la réalisation in vivo à l’échelle d’une vie complète d’absurdités. L’idée que la fuite est la possibilité d’un progrès est donc le plus sombre des pièges à la conquête de tous les seins du monde.