Facel-Véga-Excellence 1960

C’était il y a 62 ans, en 1960, mais au début de l’année : le 4 janvier 1960 dans l’Yonne, sur le territoire de la commune de Villeblevin, un peu au sud de Fontainebleau. A 13h55, à pleine vitesse, la voiture conduite par Michel Gallimard arrête sa course dans un platane situé le long de la nationale 5 et se disloque. Albert Camus, assis à “la place du mort”, perd la vie immédiatement, à 46 ans. Michel Gallimard, transporté d’urgence dans un hôpital, mourra six jours plus tard. A l’arrière de la voiture se trouvait l’épouse de Michel : Janine et leur fille Anne. Les deux femmes sortiront miraculeusement indemnes. Michel est le neveu de Gaston Gallimard, l’éditeur d’Albert Camus. Michel et son épouse sont des intimes de Camus. Michel, qui dirige la célèbre collection La Pléiade, est tuberculeux, comme Albert, ce qui crée un lien très fort entre eux. Le philosophe de l’absurde meurt dans un accident de voiture, lui qui disait souvent qu’il trouvait absurde de mourir dans un accident de voiture…

Comment s’est-il trouvé dans cette Facel Vega ? En 1957, il avait reçu le prix Nobel de littérature et grâce au chèque de l’académie de Stockholm, il avait acheté une belle maison dans le Lubéron, une ancienne magnanerie, ces fermes où l’on élevait des vers à soie. C’était dans une petite rue de la commune de Lourmarin, village du Vaucluse, dans une petite rue qui s’appelait pourtant “La Grand-Rue” et qui depuis a été rebaptisée “Rue Albert Camus”… Il aimait ce lieu du Lubéron loin des polémiques parisiennes, de l’ostracisme auquel l’avait condamné Jean-Paul Sartre et son clan de staliniens haineux et intolérants qui régnaient alors dans le monde intellectuel de gauche de la capitale. Loin du ballet protocolaire du Nobel, des polémiques avec Sartre et des intrigues de couloirs de la maison Gallimard, l’auteur de L’Etranger revivait dans ce pays de soleil et de vignes qui lui rappelait son Algérie natale. On le croisait régulièrement au bord du terrain de foot, encourageant la Jeunesse sportive lourmarinoise, ou à la terrasse du café Ollier. Comme en paix avec lui-même. Il était dans son élément, en adéquation avec ce ciel, cette terre. Il s’y déplaçait avec le naturel d’un chat.

C’est dans cette ambiance que pour Noël 1959, Albert Camus est rejoint par son épouse Francine et leurs deux enfants, les jumeaux Catherine et Jean, pour les vacances. La vie sentimentale d’Albert Camus est compliquée mais ce dernier réveillon de Noël, comme le nouvel an, se passe avec sa famille. Le 2 janvier, Francine, Catherine et Jean prennent le train à la gare d’Avignon pour rejoindre Paris. Albert Camus avait également acheté un billet de retour en train. Il avait prévu de rentrer par le chemin de fer, deux jours plus tard, avec son ami René Char à qui il avait dit comme un pressentiment : “C’est absurde de mourir dans un accident de voiture. Il vaut mieux rentrer en train”... Mais ce billet de train pour Paris, il ne l’utilisera pas, car entre-temps sont arrivés à Lourmarin au volant d’une Facel Vega, Michel et Janine Gallimard, accompagnés de leur fille Anne. Et Albert Camus décidera de rentrer en voiture avec ses amis. Dernier plein à la station Shell du village et le garagiste en profite pour se faire dédicacer son exemplaire de L’Etranger : “A monsieur Baumas, qui contribue à me faire revenir souvent dans le beau Lourmarin”, écrit Camus… Sa dernière dédicace !

Puis ce sont les adieux à la fidèle Suzanne Ginoux. Tout le monde, Michel, au volant, Janine, Anne, Camus et Floc (le chien des Gallimard) grimpe dans la voiture. Nationale 7, déjeuner à Orange, puis remontée vers la Bourgogne, discussions animées sur les velléités théâtrales d’Anne Gallimard, encouragées par Camus… Nationale 6 et, enfin, halte pour la nuit au Chapon fin, deux étoiles au Michelin, à Thoissey, un peu avant Mâcon. Le dîner est joyeux : on célèbre les 18 ans d’Anne Gallimard. Au matin du 4 janvier, tous repartent tranquillement vers Paris. Les amis s’arrêtent à Sens pour un bref déjeuner à l’hôtel de Paris et de la Poste. Puis c’est la nationale 5 jusqu’à Paris (autre signe du destin, la construction de l’autoroute du Sud, qui aurait peut-être pu éviter le drame, commencera cette même année 1960), Camus est assis sur le siège passager, sans ceinture de sécurité (non obligatoire à l’époque), les deux femmes à l’arrière. La voiture vient de passer Champigny-sur-Yonne et aborde une longue ligne droite bordée de platanes. Que s’est-il  produit à cet instant ?

La Facel Vega sort de la route, frappe de plein fouet un premier arbre puis rebondit 13 mètres plus loin sur un second platane, autour duquel le châssis s’enroule. Les débris de la voiture, littéralement coupée en deux, sont éparpillés sur des dizaines de mètres. Pourquoi ? Comment ? Les gendarmes, qui penchent pour un pneu éclaté et, sans doute, une vitesse excessive, relèvent une trace de 63 mètres de long. On n’a, semble-t-il, signalé aucun autre véhicule ni obstacle imprévu à proximité du drame. Des décombres, maculée de boue, on extrait la serviette d’Albert Camus. Il y avait glissé, quelques photographies, un exemplaire du “Gai Savoir”, de Nietzsche, une édition scolaire d’Othello et les 144 feuillets du manuscrit de son chef d’œuvre “Le Premier Homme”... On a failli le perdre ! C’est qu’à l’époque il n’y avait pas de traitement de texte, de fichiers copiés et de téléchargement ! Jeune, Camus ne me “parlait” pas. J’avais étudié à l’école “L’Etranger”, comme tout le monde de mon époque, je pense. Rien ne m’avait accroché, alors. Rien ! Mais depuis que l’âge me permettait de monter peu à peu les marches de la maturation, Camus m’apparaissait chaque jour, un peu plus, comme un de ces géants qui permet à ses lecteurs de progresser et de réduire le manque d’intelligence… Je serais heureux que vous puissiez en dire de même de mes textes…

Quoiqu’ayant frôlé la mort au volant d’une Facel-Véga HK500 obtenue par le biais d’Edmond Pery (Photos ci-dessus), créateur/propriétaire avec Bruno Vidick de la société Apal (Application Polyester Armé Liège) qui s’était fait connaître dans les années’60/’70 pour ses Buggy’s, ses monoplaces de Formule Vee et sa réplique Porsche 356 Speedstser, décédé un jeudi de septembre 2021 à 90 ans… parfois en plein sommeil je cauchemarde de ce mauvais souvenir d’il y a  plus de 4 décennies, qui me vaut parfois encore des suées psychédéliques. A 230km/h dans cette merde de Facel-Véga KK500 (Photos ci-dessous) sans assistance de direction, slalomant dans la vertigineuse descente de Liège (Belgique) en direction de Bruxelles, alors que les freins à tambour surchauffés (premier modèle 1958, tambours aux 4 roues) rendaient l’âme et que je devais louvoyer dans le trafic autoroutier tandis que mon épouse Bernadette hurlait qu’elle ne voulait pas mourir alors que simultanément subitement les freins lâchaient totalement et traitreusement dans un roulement des 4 tambours (sans trompettes) en désintégration ! Nos vies tenaient à la seule chance que le frein moteur permette une décélération suffisante pour parvenir à atteindre la longue remontée suivante sans être “marmeladisés” entre un camion semi-remorque et le rail qui, en ce cas, était insécurisant…

Cette belle Facel nous a fait vivre l’enfer… Ce mauvais souvenir m’est revenu en tête alors qu’avant d’être en plein sommeil du juste j’avais eu l’idée (saugrenue) de brosser un article sur une Facel-Véga Excellence 4 portes… Les amis/amies et fanatiques de Buggy’s d’Edmond vont crier au scandale et vouloir me casser la gueule pour la remarque qui suit, mais il avait été salopard de me refiler une telle merde que cette Facel-Vega HK500 avec les freins en pré-composition et tout le reste brinquebalant. Je ne lui ai plus jamais rien acheté ensuite… Contrairement à ce que vous devez penser, tapoter des histoires dingues de Hot-Rod est un bonheur bonnasse assuré au clavier. Mais les tapotages-baratineurs au clavier de mes nuits blanches concernant des bagnoles-à-la-con, prétendues bêtes hors de prix, ont tendance à m’endormir durant la rédaction de quelconque de ces articles y relatifs, par manque d’enthousiasme !

Yeaaaah Rock’and’Roll attitude ! D’avoir écrit ce préambule me porte d’en écrire pluche sur cette automobile-Brontosaure Franco-Américaine, après le cauchemar dû aux crapuleux tambours de freins, ce ne me parait pas vraiment plus compliqué ! Une fois que j’ai attaqué les premières lignes (de défense ennemie) avec une provision de biscuits et une bouteille de Cidre doux, je peux donc me laisser aller à tapoter l’infamie de Facel-Véga et de son géniteur et patron “à l’ancienne” : Jean DANINOS, qui débute en 1928 chez Citroën où il apprend l’automobile sur le tas. Ce fut comme débuter un apprentissage à reculons puisqu’en 1929 c’est le Krach boursier en Amérique qui se répercute en Europe l’année suivante. Face aux ventes déprimées du secteur automobile, André Citroën pense bon de dynamiser son marché en perdition en lançant avec l’argent qu’il n’a pas, une automobile innovante alors que la gamme Citroën se limite alors à la Rosalie qui n’arrive pas à assurer la pérennité de Citroën tandis que le projet de la Citroën-7 (La Traction Avant) est encore au stade des expérimentations. La survie de Citroën est menacée, les premiers créanciers commencent à s’impatienter et à s’inquiéter.

En 1933, le projet de la Citroën-7 est mis en marche forcée : le premier prototype roule fin 1933, la boite automatique est abandonnée en février 1934 et remplacée en quelques semaines par une boite manuelle. La Traction est finalement présentée le 24 Mars 1934 et commercialisée à partir de Mai. Quelques mois plus tard, le 21 Décembre 1934, le Tribunal de Commerce de Paris doit se prononcer sur la situation critique de la Société André Citroën et doit entendre, pour terminer l’audience, André Citroën, lequel ne vient pas et se fait représenter par son fondé de pouvoirs M. Ribardière. A 12h40, le jugement est rendu : la société Citroën est mise en liquidation judiciaire. Les juges (vexés que André Citroën n’est pas venu), estiment que la société ne peut plus être sauvée et doit être démantelée pour combler son passif. Michelin va toutefois sauver l’affaire en en prenant le contrôle sans grand renfort d’argent.

En 1935, au milieu de ce charivari d’affaires et de coups bas, Jean Daninos laisse tomber Michelin/Citroën et se tourne vers l’industrie aéronautique avec un emploi chez Morane-Saulnier, puis chez Bronzavia obtenu en laissant croire mensongèrement qu’il est à l’origine de la Citroën-7. L’histoire de Facel débute le 20 Décembre 1939 par la création des “Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et Loir” (Facel), qui est une filiale de Bronzavia en sous-traitance aéronautique qui promet d’avancer les fonds nécessaires. Facel débute son activité avec, à sa disposition, une usine de 1.500m² financée par l’Etat Français, située à Courbevoie qui répond à la demande d’effort de guerre émanant de ce même Etat français compte tenu de la déclaration de guerre à l’Allemagne .

C’est pour aider solidairement la Pologne, comme maintenant l’Europe aide l’Ukraine.  Rien n’a changé depuis cette époque, les “Aides-charitables” sont toujours des affaires de gros sous et de dons colossaux en échange de rétro-commissions jusqu’è 50%… C’est tellement juteux, que pendant que les bidasses crèvent ou sont estropiés, rapidement, l’entreprise se dote d‘une seconde usine à Dreux sur demande du gouvernement qui paye… Le directeur technique de cette société est alors Jean Daninos, qui va ainsi se constituer de quoi voir venir, lequel fuit la France en 1941 à la suite de l’invasion allemande. Il se réfugie aux Etats-Unis pour y exploiter les brevets de Bronzavia et en retirer de substantiels profits pendant que les populations en Europe se font massacrer !

Durant la guerre, l’usine de Dreux est occupée et son personnel transféré dans une usine louée à Colombes afin de regrouper la production de Facel, qui produit sous l’occupation des gazogènes afin d’équiper les véhicules. Une fois la paix revenue, Jean Daninos revient en France. Tout le monde est mort, les doc’s ont brulé, il s’auto-proclame chef de tout et prend la direction et le trésor de guerre de Facel. Ce n’est pas un Saint ni un Héro ! Il va ensuite s’ingénier à la fusion de “son” entreprise avec Metallon, importateur d’acier suédois qui, il l’espère, sera sa prochaine victime. La nouvelle entreprise se spécialise rapidement dans la sous-traitance automobile (là où il y a le moins de risque) pour la construction des carrosseries pour les constructeurs français.

Le premier contrat arrive en 1945 avec Panhard pour les carrosseries en aluminium de la Dyna X. 45.000 carrosseries sortent des ateliers Facel-Metallon. Pour satisfaire cette commande, l’entreprise investi dans une nouvelle usine à Amboise. En 1948, une autre commande arrive de la part de Simca afin de produire les carrosseries des Simca Sport. Cette même année, Facel-Metallon, en collaboration avec PininFarina, conçoit la Bentley Cresta, laquelle est produite à 17 exemplaires. Et parmi les autres commandes, citons entre autre la Ford-SAF Comète, la Jeep-VLR et nombre de pièces de carrosserie pour l’automobile, des utilitaires, scooters et tracteurs. La fortune ne prospère pas dans l’honnêteté. Daninos est milliardaire !

La Bentley Cresta I est importante pour l’histoire de la future marque Facel-Vega, puisqu’elle servira de base de travail à Jean Daninos en 1951 pour construire son propre coupé, la Bentley Cresta II, qu’il va utiliser aux fins de démontrer le savoir-faire de l’entreprise dont il est à la tête, et dont il se servira pour son usage personnel. Le résultat est à la hauteur des attentes, si bien qu’il est décidé en 1952 de produire ce coupé 2+2 en série sans passer par Bentley. Pour atteindre cet objectif, Facel-Metallon se rapproche de Chrysler afin d’obtenir la fourniture d’un moteur à la hauteur du projet, qui se veut être une voiture haut de gamme. Facel-Metallon obtient gratuitement un V8 de 4.528cm3 de 180Cv, moteur avec lequel un premier prototype est mis au point. 

C’est à ce moment, pour se détacher de Metallon, que Facel-Metallon se scinde en deux entités, la marque automobile prendra le nom de Facel-Vega, Vega étant l’une des étoiles les plus brillante de la constellation de Lyre, de quoi donner l’image de puissance et de prestige voulue… Et c’est Jean Daninos qui est seul à la barre ! L’hécatombe d’après-guerre qui comportait la disparition de Talbot, Delahaye, Bugatti, Jean Daninos s’imagine pouvoir prendre ce marché… et FACEL devient en 1955 le seul constructeur français d’automobiles de luxe ! La VEGA est le premier modèle exposé au Salon de Paris 1954, c’est un élégant et luxueux coupé de style Cadillac “à-la-Française” animé par un moteur V8 Chrysler DeSoto Firedome de 4.528cc.

La VEGA devient dès la fin de 1955 la FACEL-VEGA et les coupés FVS produits sont motorisés par des V8 Chrysler, DeSoto, Plymouth, Dodge selon les disponibilités et autres “arrangements” de moteurs tombés accidentellement des camions de transport, tous de chez Chrysler Corp.  La ligne générale comprend un pare-brise panoramique “à l’américaine”, des double phares ronds superposés à l’extrémité de chaque aile et d’une calandre verticale avec des ouïes latérales. Une luxueuse berline baptisée “Excellence” est présentée au Salon de 1956. L’absence de pilier central entre les 2 portes permet un accès aisé aux places arrière. Ce modèle, lui aussi équipé d’un moteur V8 Chrysler 6L ne sera produit qu’à un peu plus de 150 exemplaires.

En 1958, le coupé HK 500 remplace les FVS avec un moteur de 5907cc équipé soit de la boîte mécanique Pont-à-Mousson, soit d’une boîte automatique Chrysler. Les freins à disques sont en option dès 1959 et la cylindrée passe à 6267cc. “Les grandes qualités routières, la puissance et la finition du coupé HK 500” qui ne sont que du baratin de vente encore crédible pour les populations de cette époque qui croient également en Jésus… lui valent un réel succès tant en France qu’à l’étranger. Plusieurs pilotes de renom tels que Maurice Trintignant et Stirling Moss l’utilisent pour leurs déplacements privés. La clientèle est internationale et en 1959 plus de 75% ( chiffre record ) de la production est exportée !

Toujours en 1959, est présentée au Salon de l’Automobile la Facellia , voiture de sport entièrement française avec son moteur 4 cylindres maison de cylindrée moyenne (1647 cm3) 2 arbres à cames en tête d’une puissance de 115 ch SAE à 6400t/m. Ce modèle est destiné à rivaliser avec les modèles italiens, anglais et allemands. Fin 1959, sur les lignes de production de Facel Vega, trois véhicules assemblés sur quatre sont destinés à l’exportation. Parmi les clients de la marque française figurent de nombreuses célébrités : Jean Marais, Stirling Moss, Ringo Starr… La marque rayonne à l’international, le luxe à la française est vendeur, et le choix du moteur américain est un atout tant pour l’exportation que pour l‘image de Facel-Vega.

En janvier 1960, Albert Camus trouve la mort à bord à d’une Facel-Vega qui, lorsqu’elle roulait à vive allure, dévia de sa trajectoire pour aller percuter un platane. Une image négative rapidement contrebalancée avec le record de vitesse établit par Paul Frère quelques mois plus tard avec une HK500 : 237,154km/h qui permettent à la HK500 de ravir le titre de coupé le plus rapide du monde. Cependant, si tout semble réussir à la marque, Facel-Vega doit cependant renouveler sa gamme, pour cela, l’entreprise obtient un prêt de 10 millions de Francs de la part du Crédit National, et dans le même temps, Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil entrent au capital du nouveau constructeur français.

Mauvais calcul de Jean Daninos car par ce changement de l‘actionnariat, Jean Daninos est renversé de son poste de directeur au profit de Jean Belin, mais reste dans l’entreprise en tant que vice-président et directeur technique. Premier fruit de ce renouvellement, la Facel II présentée au Salon de paris 1961, reprend le châssis et la mécanique de la HK500, avec une puissance toutefois portée à 390cv, ce qui permet à la voiture d’atteindre les 250km/h. Cependant, les problèmes mécaniques de la Facellia ont du mal à se résoudre malgré le remplacement des moteurs, cette fiabilité désastreuse des moteurs Pont-à-Mousson coute cher à la marque, tant sur le plan financier avec la garantie à assurer, mais également sur l’image de la marque qui en est impactée.

Les déboires sont tels que les investisseurs lâchent l’aventure, et lancent la procédure de liquidation courant Juillet 1962. L’aventure aurait pu se terminer là pour Facel-Vega, cependant, le tribunal accepte la continuation de la production, et Jacques Persin reprend les rênes de la firme. Les défis à relever son grands, la priorité est donnée au remplacement du moteur de la Facellia, dont les ventes chutent inexorablement. Après quelques réflexions, c’est la mécanique de la Volvo P1800 qui est retenue, et pour faire oublier cet épisode, la Facellia se nomme désormais Facel III. La voiture est présentée en Avril 1963, elle reprend les traits de la Facel II.

Peu de temps après cette présentation, la direction de Facel-Vega change, c’est désormais la SFERMA, filiale de Sud-Aviation qui reprend la gestion. Afin de combler le trou entre la petite Facel III au moteur quatre cylindres et la puissance Facel II à huit cylindres, un modèle intermédiaire est présenté, la Facel-6. Cette dernière reprend le six cylindres de l’Austin Healey 3000, et se positionne lors de son lancement comme une sérieuse rivale à la Mercedes 230SL. La commercialisation du modèle est lancée en Septembre 1964, mais la voiture n’aura pas le temps de s’épanouir : le 31 Octobre 1964, la production des Facel-Vega est arrêtée, les dirigeants de la firme, à la recherche d’un repreneur, ne l’ont pas découvert !

Quid de cette fin de Facel-Vega ? L’entreprise avait accumulé les dettes avec le manque de fiabilité des moteurs Pont-à-Mousson, aussi avec l’investissement pour renouveler la gamme. Facel-Vega tentait de se relancer, avec de nouveaux modèles présentés jusqu’à la toute fin de cette marque. Mais la mort de Facel Vega était aussi politique, dans le sens ou la SFERMA était une filiale de Sud-Aviation, société nationalisée, qui avait reçu l’ordre de la part du ministre des finances de recentrer ses activités sur son domaine d’activité initial et de laisser tomber le reste. Dès lors, Facel-Vega n’avait plus de financement, Quelques tractations ont eu lieu avec Rover dans ce but, mais le projet a échoué, condamnant à mort Facel Vega 10 ans après son lancement.

Revenons en arrière concernant la Facel-Vega Excellence. Les grandes marques de luxe sont aux abois dans les années 1950, les grands constructeurs vont tenter de prendre le relais, mais leurs productions restent bien moins prestigieuses que les marques de luxe des années 1930. Seule la DS de Citroën présentée en 1955 arrive à tirer la production nationale vers le haut, mais avec un petit quatre cylindres ! Riquiqui ! Toutefois… Facel Vega apparaît en 1954 avec la présentation d’un coupé de luxe équipé d’un moteur américain. Facel Vega se porte à merveille, si bien que le désir d’élargir la gamme apparaît. Ainsi sur la base du coupé de 1954, une berline est réalisée en rallongeant le châssis, ce sera l’Excellence.

La voiture est présentée pour la première fois au salon de Paris d’octobre 1956 puis homologuée en 1958 avec le moteur Chrysler qui équipe les FV4, à savoir un V8 de 6,4 litres développant 375cv. Avec un poids légèrement supérieur à deux tonnes, la voiture peut toutefois rouler jusqu’à 200k/h. L’objectif de l’Excellence, c’était de déloger les Rolls Royce et autres Bentley, et pour se démarquer dans ce domaine, la voiture reprend les lignes du coupé FV, et surtout, s’équipe de quatre portes antagonistes et sans montant central. Un choix osé dans un secteur plutôt conservateur, mais qui est un véritable atout sur le plan du style. De plus, la ligne de la voiture a des airs d’américaines, ne serait-ce par ses dimensions, de quoi impressionner et plaire à une certaine clientèle.

Rapidement, la Facel Vega Excellence va devoir être modernisée, puisque le V8 Chrysler de 6,4 litres n’est plus produit, ainsi, la première génération nommée Excellence EX n’est produite qu’à 11 exemplaires. L’EX1 la remplace avec un V8 Chrysler de 5L9 développant 360cv, elle arrive en Septembre 1958 et sera la version la plus produite avec 134 exemplaires. Ensuite, déboule en Juillet 1961 l’Excellence EX2 avec un V8 de 6,3 litres et 325cv (ou 305 en boite automatique). Outre un changement de moteur, la Facel Vega EX2 adopte un pare-brise panoramique, et les ailes arrières sont légèrement retouchées, mais seuls huit exemplaires sont réalisés.

Au final, la production de l’Excellence s’arrête en 1964 avec la disparition de Facel-Vega, le compteur restant bloqué à 163 exemplaires. L’Excellence a ainsi connu une carrière en demi-teinte, si les ventes sont bonnes lors des premières années, elles s’effondrent rapidement, la crise du canal de Suez en 1956 n’aidera pas à la diffusion du modèle et l’absence d’aide de la part des pouvoirs publics pour ce constructeur lui seront fatal. Sachez aussi que le prix de vente exclusif de 4.500.000 Francs (soit plus de 11 Renault 4CV de la même époque) ne contribue pas à la large diffusion de ce modèle qui se veut exclusif, et qui l’est encore de nous jours auprès des collectionneurs, car la Facel-Vega s’échange au prix d’un bien immobilier de luxe de nos jours, parfois plus…

Au banc d’essai : La Véga est équipée d’un moteur fabriqué par le groupe Chrysler. Il s’agit d’un V8 6.400cc 27 CV fiscaux. La clientèle pouvant disposer de deux rapports de pont différents, alors qu’il n’existait pratiquement que peu de différence entre les deux solutions. Lors de mon essai de vitesse maximum, j’ai péniblement obtenu 187,9 km/h. En ce qui concerne la nervosité, j’ai couvert le kilomètre départ arrêté en 32,5s. J’ai également procédé à un essai de consommation constatant au pif que les exigences de la voiture sont très importantes, soit entre 18,5 litres jusqu’à 43,5 litres en conduisant au maximum des possibilités du moteur.

L’insonorisation générale est correcte, mais l’échappement présente une sonorité grave qui fait trop penser au bruit bien connu des voitures de sport anglaises. Ce qui est déroutant ! La Véga pouvait être équipée d’une boîte mécanique à quatre vitesses type Pont-à-Mousson ou d’une boîte automatique Chrysler. Le problème de la tenue de route est toujours difficile à résoudre sur une voiture qui devait à la fois être confortable à vitesse moyenne et stable à près de 200 km/h. Sur la Véga, le compromis n’est pas réalisé. En ligne droite, la voiture conserve sa ligne sa trajectoire légèrement louvoyante à n’importe quelle vitesse, tandis que les courbes et les virages à rayon normal sont acceptables.

La voiture est assez bien équilibrée sur ses roues, et s’il est facile de la faire survirer en jouant progressivement de l’accélérateur en sortie de virage, elle sous-vire naturellement et part en toupie. Etant donné ses caractéristiques naturelles et sans doute également sous l’influence des pneumatiques montés en série, la Véga est assez médiocre. Il est indispensable de la conduire de manière “coulée”, ce pour quoi elle est reconnaissante. La suspension de type “bateau” tangue, soumettant ses occupants à des réactions désagréables. Les sièges sont dessinés façon “vieille France”, confortables, chaque occupant disposant d’un accoudoir de portière et d’un accoudoir central escamotable. En règle générale, l’équipement de la voiture est luxueux et fort complet. A parler franchement, mon enthousiasme n’a pas été démesuré.

Les chiffres de production figurent ci-dessous. Ils différent de ceux habituellement avancés dans la littérature (3033 Facel produites) car l’étude des documents d’usine montre qu’un certain nombre de numéro de châssis de Facellia n’a jamais donné lieu à la commercialisation d’une voiture.
Modèles Nombre d’exemplaires
FV et HK 500 : 849 dont 11 cabriolets
Facel II : 184
Excellence : 153
Facellia : 1050 environ dont 620 cabriolets environ
Facel III : 624 dont 192 cabriolets
Facel-6 : 44 dont 7 cabriolets
Total : 2900 environ