JAGUAR XJ-SPYDER Pininfarina 1978

En 1978, Pininfarina a tenté un dernier “pitch” pour gagner les restes des affaires moribondes de Jaguar encore sous drapeau “God save the Queen”…Pffffffff ! Maintenant c’est “God save the King” avec un président venant des Indes, la déchéance absolue ! Avant d’aller plus loin, vous vous demandez ce qu’est un “Pitch”... C’est la synthèse d’un récit, d’une œuvre, à travers une phrase ou un petit paragraphe synthétique. C’est l’argument, le ressort dramatique, l’abrégé, ou encore l’accroche, destinée à présenter un projet. Il doit donc constituer une accroche courte et efficace, afin d’inciter à signer rapidement une option afin de bloquer les droits du projet. Simple ! La tentative de Pininfarina n’a pas réussi, mais a contribué à précipiter un autre réseau narratif encore plus enchevêtré dans les merderies.

Le monde souvent pourri de l’automobile s’était pourtant curieusement largement uni autour de la conviction que la XJ-S de Jaguar était, en termes stylistiques, un pauvre spectacle donné, en finale misérable de vie, par un constructeur automobile qui avait été réputé pour être le summum de la beauté automobile anglaise. Peu importait que cet ensemble particulier d’hypothèses partagées ait été en grande partie formé par divers vérolés de la presse britannique et américaine suivis comme des chiens de rue flairant un étron, par toute la presse classieuse franchouillarde qui s’était précipitée dans une frénésie sur la fausse prémisse que Jaguar reprendrait l’impact et l’ambition de la Type E première série et avait par conséquent besoin d’un bouc émissaire lorsque la réalité s’avérerait différente.

Blâmer Jaguar était peut-être cathartique et alors que certains ont fait valoir que le constructeur automobile aurait pu contrôler le récit un peu mieux à l’approche de l’annonce de la XJ-S, en réalité, les résidents assiégés de Browns Lane ne pouvaient plus contrôler grand-chose à l’automne 1975, étant enfermés dans une bataille presque quotidienne pour la survie contre les forces d’assimilation. Dans ce contexte fébrile, les inévitables tentatives de réalités alternatives sont apparues, les carrozzieri italiennes étant du même avis en ce qui concerne les mérites visuels de la GT phare de Jaguar. Bertone a d’abord montré son concept Ascot en forme de coin en 1977, une proposition que Bob Knight et Jim Randle de Jaguar ont trouvée aussi facile à rejeter que les propositions successives de Gandini sur les berlines languissant sous les feuilles de poussière dans les travaux expérimentaux d’Allesley.

La même année, Pininfarina, qui avait reçu en 1975 une commande pour redessiner la berline XJ existante de Jaguar, a proposé un concept à deux places, demandant une XJ-S comme base. Avec la bénédiction cordiale mais sans engagement de Browns Lane, une voiture de développement déjà bien utilisée, a été fournie, qui, dépouillée de son toit et de sa carrosserie extérieure, serait transformée en cygne putatif de show-car. Le style était sous l’irresponsabilité d’Elio Nicosia, un designer sans génie quoique de longue date de Pininfarina, qui, sous la direction de Leonardo Fioravanti, serait plus tard crédité des conceptions de la Ferrari Testarossa et de la 1984 GTO 288. Prétendant s’inspirer fortement de l’héritage de Jaguar en matière de courses sportives, donc ostensiblement des conceptions de Malcolm Sayer !

La XJ Spider surnommée “The horror”, était sans imagination, autant Pininfarina que Jaguar dans la forme, reflétant les déchets des études aérodynamiques pionnières que la carrozzeria avait menées, en particulier avec le concept CNR-PF dit “voiture banane”. S’adressant à Mel Nichols du magazine Britannique Car, Lorenzo Ramaciotti de Pininfarina a raconté une fable quasi humoristique dans laquelle l’équipe de conception a choisi un thème trop complexe pour la compréhension humaine, une forme prétendument “idéale”, un mélange inventé de tradition Jaguar avec une saveur Pininfarina déphasée voire insipide. L’efficacité aérodynamique a également été brandie comme si “la chose” était destinée à parcourir l’espace à la recherche d’extra-terrestres, un rôle certes important, mais sans aucune dose de réalité.

La voiture avait toutefois été soumise à des tests dans la soufflerie de Pininfarina, où elle aurait mieux fonctionné que prévu, avec un coefficient de traînée revendiqué de 0,36, à peine meilleur qu’un Van Bedford ! L’intention était d’avoir un prototype le plus achevé possible pour le salon de l’automobile britannique de 1978. La voiture a eut peine de réussir à camoufler ce qui n’était qu’un échec cuisant, arrivant en tant que rien-du-tout et dans un état incomplet. Peinte dans une nuance profonde de vert-vomi de course britannique mal métallisé en tant que clin d’œil d’un borgne à l’ouverture d’un héritage chez un notaire véreux… son accueil a été plus que mitigé, un designer rival suggérant à Ray Hutton d’Autocar qu’il ressemblait à : “Une limace sortant d’une bouse de vache de teinte verte”.

L’année suivante, Pininfarina avait terminé la voiture, ajoutant d’autres détails affreux de style désuet, assurant à la presse merdiatique qu’elle était à la fois un véhicule entièrement fonctionnel et que les éléments tels que le mécanisme de toit et les instruments à semi-conducteurs qui ne “marchaient” pas, finiraient par fonctionner… La voiture avait également été repeinte en argent, ce qui devait la valoriser et montrer ses lignes sous un jour plus flatteur.
Bien que peut-être le plus convaincant de tous les efforts du carrossier italien pour reproduire le style Jaguar, la XJ Spider était cependant une sorte d’œuf de curé d’un point de vue visuel. L’utilisation des points stylistiques de la XJ-S, elle-même dérivée de la berline XJ, n’était guère propice à la production d’une biplace sportive “à-la-pépère” et malgré le risque de paraître inutilement critique, Nicosie et Pininfarina n’ont pas réussi à capturer la forme requise.

Créer des Jaguar’s, après tout, est plus difficile qu’il n’y paraît à première vue. La XJ Spider, “pilotable”, a été mise en évidence par la presse britannique en 1979, avec le correspondant italien d’Autocar, Gianni Rogliatti, dans les rues de Turin, accompagné de Leonardo Fioravanti, tandis que Mel Nichols prenait le volant pour le magazine Car. L’essai était caricatural démontrant entre les lignes que c’était une bricole ! En 1991, le reportage a refait surface dans les pages de Classic&Sportscar, avec un paragraphe interminable concernant le centre Studi e Ricerche de Cambiano. C’était pour rempir de l’espace car il n’y avait rien à raconter sur cette stupidité ! En 1983, alors que la rumeur émergeait que Browns Lane lançait un nouveau programme de “voiture de sport” baptisé XJ41, Nichols a écrit une fois de plus sur la prescience de la XJ Spider, alléguant dans Car que la nouvelle Jaguar devait également être stylisée à Cambiano !

Des stupidités destinées à percevoir de l’argent en fonction du nombre de lignes de texte, que de déclamer de manière soporifique que l’appât de Pininfarina avait été raté. Ce qui était une belle ligne dans une hyperbole (une longue tradition d’écrivain et de publication à la façon de Serge Bellu en Franchouille), surement mâtiné par un morceau habile de désinformation de Browns Lane. Bien qu’il soit évident que la XJ Spider s’est rendue à Allesley où elle aurait été étudiée intensément par la direction technique de Jaguar, par l’équipe de style et sans aucun doute par Sir William Lyons lors de ses rares visites à l’usine, il n’y avait aucune intention sérieuse pour que la voiture soit produite. Quoi qu’il en soit, en 1979, toutes les mains disponibles ont été détournées pour la mise en production de la berline XJ série III en difficulté !

De sorte que l’idée d’aller casquette dans la main pleurer chez Sir Michael Edwards de BL pour recevoir une autre somme d’argent n’a pas osé être envisagée. Lorsque Jaguar a finalement créé une voiture dans ce sens, il n’était pas question d’impliquer Pininfarina ou quelqu’un d’autre. la XJ41 a été entièrement créé en interne et a été le tout dernier design auquel Sir William a prêté une contribution stylistique, avant sa mort en 1985. Ce que l’on peut dire, c’est que Keith Helfet de Jaguar, sous la direction de l’éminence grise de Browns Lane, a fait un bien meilleur travail. Mais alors que l’histoire torride de cette voiture doit continuer à rester enveloppée dans les brumes politiques impénétrables dans lesquelles elle a disparu en 1991, il ne fait guère de doute que l’avènement du concept de Pininfarina en 1978 a filé le fil d’une idée dans l’esprit de M. Engineer Randle. Les araignées après tout, ont leurs utilité.

Des siècles après l’arrêt de la production de la légendaire Jaguar Type E, les dévots attendent toujours une descendante digne de ce nom. Mais la XJ Spider conçue par Pininfarina pour le British Motor Show de 1978 avait incité toutefois Jaguar à explorer sérieusement l’idée d’un successeur spirituel de la “F-type”. Sans recommencer l’article ci-dessus/avant, je résume que tout a commencé en 1975, lorsque la XJ-S a fait son entrée sur le marché, remplaçant en cela la mythique Type E première série. Et cette XJ-S faisait face à de nombreux défis : succéder à une icône mais aussi séduire sur le plan commercial, en pleine crise énergétique, avec un V12 sous le capot ! Bref, les fées ne semblaient pas s’être penchées sur son berceau, d’autant que la silhouette de la XJ-S était très très loin d’égaler la finesse voire la sensualité de la mythique Type E.

Bref, ça démarrait mal… Et cerise sur le gâteau : aucune version cabriolet n’était prévue lors du lancement ! Pininfarina à la rescousse ? Pffffffff ! Bis… Pininfarina pensait simplement faire du fric sous prétexte d’aider la célèbre marque britannique. Le carrossier italien avait, en effet, réussi à persuader Jaguar de lui procurer une XJ-S de préproduction pour la transformer en cabriolet. Jaguar lui avait alors cédé une voiture d’essai déjà au bout du rouleau. Dès le départ c’était un marché de dupes ! Ainsi naquit la XJ Spider, dont les lignes ne rappellent en rien la mythique ancêtre, même en lorgnant sur la calandre ovale, le capot et les dimensions. Une naissance péridurale à la hâte, aux forceps, comme les vaches avec des chaines , car Pininfarina voulait absolument présenter sa dernière œuvrette au salon de Londres 1978.

Le salon terminé dans les quolibets assassins, Pininfarina va devoir peaufiner les détails et repeindre la belle de vert en gris. De son côté, Jaguar était plutôt séduit par ce concept gratuit et affirmait à Pininfarina qu’il le verrait bien au sein de sa gamme, ceci pour faire durer le plaisir de ne rien devoir payer. Les rumeurs allaient toutefois bon train et la presse s’est alors fait l’écho du retour d’un cabriolet sportif et compact au sein de la marque britannique, ceci pour créer de la vente des magazines ! Hélas, le projet tombera aux oubliettes. La hideuse XJ-S sera toutefois déclinée en 6 cylindres et en cabriolet, sans toutefois réussir à réconcilier les puristes qui rêvaient d’une nouvelle Type E. Il faudra finalement attendre 2013, avec la F-Type, pour voir Jaguar de retour aux affaires avec un cabriolet pataud et deux fois plus gros et lourd qu’une E-Type !

Avec le recul, créer un remplacement pour ce qui est depuis devenu l’une des voitures les plus emblématiques du monde (la Type E première série) n’était pas une tâche facile pour Jaguar. La voiture chargée de suivre les traces de la Type E fut d’emblée la très moche et inconfortable XJ-S, qui a fait ses débuts en 1975. Elle a été critiquée pour tout, son style, son poids, des performances ridicules, sa complexité et son coût, tout comme la décision de Jaguar d’utiliser un moteur V12 de grande capacité au milieu de la crise. Ajoutez à cela le fait qu’elle était déjà désavantagée en raison de sa simple existence, beaucoup ne voulaient pas du tout que la Type E bien-aimée soit remplacée. Et, malgré les offres modernes issues du portefeuille Jaguar, la firme n’a toujours pas tenté de ressusciter la E-Type. Même le concept C-X16 “XE” qui devait assumer ce rôle, s’est avéré n’être que dans la veine de la Porsche Cayman. Un ratage !

Le monde est tombé amoureux de la E-Type, mais ce que beaucoup ne réalisent pas, c’est que dans les années ’70, l’icône des voitures de sport de Jaguar était pratiquement invendable, les courbes que tout le monde aimait en 1961 étaient alors désespérément devenues démodées. Pourtant, lorsque Jaguar a annoncé la XJ-S comme successeur linéaire, les traditionalistes ont eu l’apoplexie. Alors que les détracteurs de la XJ-S pourraient jurer le contraire, le profil de la voiture se caractérisait par une ressemblance plus étroite avec son prédécesseur qu’on ne pouvait le discerner à première vue. Il faut éliminer certains préjugés critiques pour apprécier, mais du capot allongé, du porte-à-faux frontal prononcé, en passant par l’empattement absurdement court, à l’arrière effilé, la XJ-S était essentiellement l’évolution de Malcolm Sayer de la “E”…

Remplacez les courbes et les extrémités pincées de la voiture précédente par un langage de forme plus linéaire et il devient évident que l’ADN de Sayer était profond. La Type E apparaîssait sur ses orteils, tandis que la XJ-S avec sa voie large et sa construction basse, épousait le sol. L’aspect frontal était dominé par les grandes unités de phares ovoïdes flanquant une étroite bande de calandre. Le départ des thèmes de style précédents de Jaguar restait évident, mais ce traitement était hideux tout en se conformant aux normes de style de l’époque où les formes distinctives de la calandre devenaient moins compatibles avec le revêtement contemporain. Il était toutefois possible après avoir bu une douzaine de Guiness dans un Pub, d’y voir aussi, une version aplatie de la prise d’air de la Type E.

Les panneaux arrière donnaient une apparence distincte et quelque peu gothique de la voiture et, ce faisant, offraient à la fois un intérêt visuel et l’illusion d’un fastback dans ce qui était essentiellement une silhouette en trois volumes. Vue de cette manière, la XJ-S semblait enroulée et déterminée, sa posture guindée et ses proportions ratées suggèraient d’aller continuer à boire des Guiness dans tous les Pub’s rencontrés. Vus à travers des yeux plus critiques cependant, plusieurs aspects apparaissent encore moins harmonieux. La position des roues arrière par rapport aux feux trois-quarts arrière soulignait la brièveté de l’empattement et les porte-à-faux prononcés. Les détails de la verrière étaient difficiles à accepter et bien qu’il soit évident que le cadre d’ouverture chromé avait été soigneusement façonné, de grandes bandes de noir mat avaient été appliquées pour atténuer l’impact des montants !

La transition de l’avant vers l’arrière sembleait abrupte. Vu des trois quarts arrière, la torsion vers l’intérieur des contreforts arrière conférait également à l’arrière un aspect mal pensé, les feux arrière plongeants contribuant également à un effet quelque peu mélancolique. Mais les visuels de la XJ-S étaient totalement submergés par l’imposition d’énormes pare-chocs conformes aux spécifications américaines. De plus, les étendues de noir mat confèraient un effet de dépréciation, donnant l’impression que le travail de conception de détail avait été  soumis à un manque de clarté et à une réduction des coûts.
Le style intérieur était lui aussi discutable… L’aspect le plus frappant était le manque de matériaux naturels. Outre les parements de sièges, l’intérieur de la XJ-S était une symphonie de produits pétrochimiques et un sanctuaire du modernisme des années ’70.

Perçues comme une interprétation actualisée d’une Jaguar sportive, les formes linéaires prédominaient. Les instruments faisaient référence à la pratique des aéronefs avec un affichage central d’instruments mineurs à tambour rotatif flanqués d’un compteur de vitesse circulaire plus traditionnel et de cadrans de compte-tours. L’effet était commercial mais manquait de richesse. Le noir mat prédominait toujours et encore et surtout dans les couleurs de garniture plus foncées, l’habitacle était peu attrayant. Même les sièges étaient minces et mal rembourrés. Ce style intérieur non conventionnel et peu convaincant n’a fait qu’aggraver l’accueil initial tiède de la voiture, largement considérée comme la plus ignoble Jaguar imaginable, le fait d’exister était irrévérencieux des titres automobiles du Royaume-Uni,  une affirmation qui s’est rapidement transformée en fait établi.

Parmi les gens qui avaient vu la XJ-S avant sa sortie, je n’ai à l’époque rencontré que des gens qui pensaient qu’elle était décevante… J’ai même pu extorquer la confession de chez Jaguar qu’en ce qui concerne le style détaillé, la XJ-S était une sorte de voiture de comité dont le style ne le fait pas tout à fait en aucune circonstance. De nombreux ingénieurs ont  payé des pénalités de leur travail en comité et de sa période de gestation extraordinairement longue. Ce qui est incontestable, c’est que la XJ-S était un design compromis d’une entreprise en proie à un profond changement créatif et culturel et que son apparence finale reflétait le processus laborieux de sa naissance. Malcolm Sayer décédé, l’équipe de style inexpérimentée de Jaguar a été contrainte de faire face à un vide créatif, plaçant la XJ27 naissante dans un ensemble unique de circonstances.

Il y a peu de preuves tangibles suggérant que la direction de BLMC s’est mêlée de l’apparence de la XJ27. Il est plus probable que leur influence se soit limitée au positionnement du modèle sur le marché, qui s’est manifesté dans les spécifications de la voiture et ses prix ambitieux. Des arguments beaucoup plus solides peuvent être avancés en ce qui concerne l’effet néfaste de la réglementation américaine. La conception de la voiture a été retardée à plusieurs reprises par des changements dans la législation américaine, dont une grande partie n’a jamais été pleinement promulguée. Le projet de loi fédérale interdisant les cabriolets a empêché Jaguar de sanctionner une version ouverte, une décision qui nuirait aux perspectives de vente de la XJ-S pendant plus d’une décennie. Le pire de tout a été l’effet sur l’esthétique de la voiture de l’imposition des pare-chocs réglementaires !

Le design péjoratif du comité a bien servi les détracteurs de la XJ-S au fil des décennies et reste une justification réconfortante à conserver. Un grand nombre de critiques n’ont jamais vraiment pardonné à la XJ-S de ne pas être une autre E-Type. Pourtant, il n’a jamais été dans l’intention de Jaguar de produire une voiture de sport dans ce moule. Mis à part le style des détails, la XJ-S était exactement ce que Lyons et Sayer avaient entrepris de réaliser, une voiture de grand tourisme aussi moche que ce qu’ils étaient en mesure de produire. Mais pour mettre davantage le couvercle sur toute la diffamation déversée, Jim Randle, ancien directeur de l’ingénierie  a ajouté sa voix, déclarant au magazine Top Gear : “J’ai honte et de plus j’étais très mal payé !”… Mais comme le passage du temps nous permet de voir la XJ-S avec plus de nuances, nous pouvons peut-être la voir pour ce qu’elle a toujours été, une Jaguar !