Bentley Big Boys and Speed Six…

Créer une copie auto/moto de quoi que ce soit, c’est fabriquer un faux en connaissance de cause (expression fourre-tout), ce qui est sanctionné par les lois y relatives :  le faux, l’usage de faux, la tromperie etc… Mais, prétendre ressusciter d’anciennes gloires est l’objection juridique qui peut contrecarrer toute attaque judiciaire pour faux et usage de faux, en justifiant les reconstructions/restaurations dans un dédale de compromissions comprenant un pourcentage de ce qui est plus où moins vrai dans le faux. C’est compliqué et fatiguant. Maintenant on sait tout recopier/refaire/inventer, en ce compris l’historique, les documents, les photos et l’œuvre. Pour parfaire on peut aussi acheter, non les œuvres, mais les gens qui tournent dans et autour de ce monde d’illusions.

En peinture, une croute de brocante de quelques centaines d’euros a servi pour réaliser une fausse arnaque à la notoriété dans laquelle il n’y a même plus de faussaire ni de mandataire ni de pigeon, mais des compères ! La croute attribuée à Léonard da Vinci finissant par être vendue à un multimilliardaire et chef d’Etat Arabe pour un demi milliards de dollars. Pas de plainte, pas de délit pas de vrai argent… C’est un jeu qui s’appuie sur l’image et la notoriété (fabriquée) qui crée une valeur sur presque rien. Le fait d’en avoir la possession est tout aussi relatif que le Metavers. On crée une illusion qu’on monnaye avec des illusions. Faussement acheter un faux pour n’acquérir que de donner l’illusion de l’opération, n’est pas un délit…  Tout le monde s’y perd et c’est le but.

Le Metavers se superpose maintenant aux escroqueries façon Madoff, et Van Rossem, car la finance internationale “à-la-Papa”, vacille sans cesse sur ses bases les plus élémentaires. Tout le monde joue à flouer et être floué par le plus vieux système de fraude du monde. Les Etats sont d’ailleurs les plus grands escrocs. Souvenez-vous de l’infame et abominable Richard Nixon arrêtant l’assise du Dollar et sa convertibilité en or. La vraie raison est qu’il n’y avait plus d’or car utilisé (volé) par l’Amérique et tout a été bétonné avec l’illusion qu’il y avait de l’or illimité. S’il n’y a plus d’or en garantie, tout n’est qu’illusion en comptes et décomptes… Tout n’existe que parce qu’on y croit et donc que tout le monde y croit…

Sous cet éclairage, l’affaire Madoff  qui n’était qu’un système de Ponzi adapté n’a créé que de l’illusion matérialisée. C’est comme pour les religions, tant qu’on croit en Dieu il existe… Pour tous les Etats de la planète, c’est à l’identique,  on vit et on bâtit du fictif. C’est pour cela que la monnaie (billets compris) va disparaitre. Si tout est numérique, tout est illusion, tout est dématérialisé, les gains et les pertes, ainsi que les relations humaines, comme Facebook, avoir 1.000 amis/amies est du faux réel… En 1986, Jean-Pierre Van Rossem est professeur de mathématique en Belgique, mais soudain il se convertit aux investissements sans risques et dit avoir trouvé une formule permettant d’offrir une rentabilité de 100 ou 200% dès le premier montant investi.

Ce système est baptisé Moneytron et diverses fortunes  d’Europe arrivent chez lui. Il vend l’illusion d’augmenter les avoirs reçus ce qui est une escroquerie. Ayant atteint son but de devenir millionnaire Van Rossem annonce vouloir entrer en F1… En 1989, l’équipe Onyx est sa proie qu’il revend avec grands profits en 1990 à la marque suisse Monteverdi. Le système Moneytron est un secret bien gardé : certains investisseurs bien choisis perçoivent des dividendes. Ils en parlent à d’autres qui leur emboitent le pas et cela fait boule de neige. La presse se fait l’écho et l’argent afflue. Jusqu’au jour ou la crise de la fin des années ’80 touche l’Europe et les demandes de dividendes se font plus pressantes (comme pour Madoff). Problème Moneytron est un système de type pyramidal.

Van Rossem qui s’était constitué une flotte de fausses automobiles de collection, va les présenter à ses pigeons comme garantie de leurs dépots… Il avait calculé ses mauvais coups, ses Ferrari étaient toutes 100% fausses, mais il les prétendait vraies et les donnait en gage aux investisseurs aux valeurs des vraies… Optic 2000 va ainsi se faire gruger avec une fausse Ferrari 250GTO valant soi-disant 40 millions d’euros alors qu’achetée 100.000 euros ! Le système Moneytron s’écroulera peu après, avec une perte estimée à 500 millions d’euros réalisés en 4 ans (86/90). Arrêté en Belgique en’91, van Rossem est jugé et incarcéré pour 5 ans. Mais il parvient à se faire élire député en créant depuis la prison le parti ROSSEM qui obtient trois sièges au parlement fédéral…

Les systèmes Madoff et Van Rossem sont ce qu’avait inventé Charles Ponzi, natif de Parme, qui a décroché son bâton de maréchal en laissant son nom à une fameuse méthode d’arnaque.  Arrivé à Boston à 21 ans en 1903, il enchaine les petits boulots mais vivote. En 1920 toutefois, ayant repéré que le prix des coupons postaux internationaux alors utilisés variait légèrement d’un pays à l’autre, Ponzi prétend pouvoir utiliser ces variations de change pour garantir des rendements de 50% en 45 jours. C’est faux, mais tout le monde y croit. Il deviendra millionnaire en 6 mois. Il se contentait de payer les premiers investisseurs avec l’argent apporté par les suivants. Les systèmes Moneytron et Madoff ont été créé de même façon.

Les fausses automobiles de collection qui pullulent dans les shows suivent la même escroquerie de base, mais elles se vendent soit comme des vraies à des grands naïfs (c’est devenu rare), soit en tant que péchés d’orgueil travestis en opérations commerciales afin de les placer en frais généraux et/ou en investissements. Elles servent également (comme faisait Van Rossem), de voitures à mettre en gage… Tout cela nécessite la création de faux documents d’achat pour duper les gens et le contrôleur fiscal qui ne va théoriquement pas faire expertiser les joyaux, et ensuite le banquier ou le préteur qui sera subjugué d’être invité au champagne, petits-fours et jolies plantes vénéneuses qui se vendent elles aussi à qui a les moyens et la bêtise bien enracinée…

En finale d’investissement, toute crise économique aura bon dos pour justifier une non-value. Elles servent à cela, à rééquilibrer et faire disparaitre quelques têtes… Je vous laisse juge, mais, après avoir combattu, parfois, voire même souvent,  jusqu’en justice, divers escrocs, et aussi les officines pratiquant la construction de répliques de modèles de légende, je suis devenu un “empècheur de tourner en rond”. Je flaire arnaques et arnaqueurs et suis pour cela horriblement mal-vu et détesté des Ferraristes et autres prétendus Grands-Collectionneurs et pourvoyeurs de merveilles rarissimes… J’ai débusqué quantités d’anciennes 100% “bidon”, avec immatriculation en “doublettes” ainsi que des fausses vieilles avec “papiers aléatoires authentiques“… faux de A à Z…

Tracfin ne sait plus quoi faire tellement il y a des faux… Même au Louvre… Ceux qui suivent “L’ART” (à leurs risques et périls) ont vu récement que Le Louvre, Drouot et autres étaient au centre d’un incroyable (mais bien vrai) trafic… Les Maisons de ventes aux enchères ne sont pas en reste. Leurs acquéreurs Chinois, Australiens et Russes (pour qui ne craint pas leurs tueurs à gages) sont une bénédiction pour eux, tout comme les Ports-Francs et les fumeuses opérations Off-Shores indétectables car se déroulant hors de toutes juridictions. Les voitures et œuvres d’art ne bougent même plus durant plusieurs décennies tout en changeant de propriétaires. C’est de là que les escrocs du Web ont eu l’idée du Metavers… Tout n’est qu’illusion, l’illusion se vend cash…

Deux constructeurs anglais de voitures de sport ont cédé à la tentation d’investir à leur profit ce marché juteux. Qu’il faille ou non les qualifier de répliques ou plutôt les considérer comme des modèles hors série est une question dont on pourrait disserter longtemps…. A l’infini…. À vrai dire vrai, le phénomène, développé par des ateliers privés, ne date pas d’hier. Dans les années 1960 déjà, des ateliers argentins sont passés maître dans l’art de copier les monstres sacrés des années folles : surtout la Bugatti de Grand Prix et l’Alfa Romeo 8C. Indiscernables des vraies, même les moteurs, les détails, tout semble 100% authentique. Même les “papiers” semblent 100% réels… Dans 50 ans, les experts auront bien du mal à démêler le vrai du faux ! C’est un investissement !

La qualité de ces “choses” les rendent “chefs-d’œuvres”, toutes sont comme  sculptées à partir d’une feuille l’aluminium et la patine de leurs carrosseries fleure le vrai vécu. C’est la Bugatti 35 de course qui est la plus commandée, mais les 55 sont également désirées, les Atalante également, mais quoi de mieux qu’une Atlantic, la même qu’une des deux d’un célèbre couturier, les deux dont fausses, l’une plus que l’autre. D’ailleurs même le musée Schlumph s’y est mis avec une Royale et d’autres… En Argentine on propose aussi des Mercedes 540K, des Mercedes SSKL, des Delage, des Alfa Roméo, tout est possible, l’époque des Excalibur, des Clénet et autres réplicas est depuis longtemps dépassée.

Au début des années 1980, Alain Garnier, un réparateur de téléviseurs de Bernay, en Normandie, passionné de Ferrari, achève la fabrication, à partir de sa Ferrari 250 GTE, d’une réplique de la Ferrari 250 GTO, le Graal pour tous les collectionneurs de la marque. Le résultat est si prodigieux que les plus grands connaisseurs se laissent piéger.  Mon ami Jean-Jacques Bailly collectionneur de Ferrari qui possédait l’hôtel DIANA à Vence dans le sud de la France flaire la bonne affaire. Il convainc l’homme aux doigts d’or de fabriquer une petite série de 250 GTO sur base de 250 GTE. Toute l’affaire est commentée ICI… et ICI...  Ensuite ce business est vendu à William Favre qui se lance dans  “La production limitée de Ferrari-Favre 250GTO à grande échelle”...

Alain Garnier n’est plus de la partie, il préfère continuer son business dans le secret. C’est un Suisse qui a payé cher pour être aux manettes… C’est à lire ICI… Une vingtaine d’exemplaires de la reine des Ferrari sont fabriquées sans vergogne. William Favre vend les voitures comme de vraies Ferrari-Favre-250-GTO. Des garagistes/carrossiers faussaires réputés (sic !) transforment des 250GTE et 250GTO recarrossées Favre. L’affaire prend de l’ampleur, après la parution de publicités dans la presse spécialisée (mon magazine Calandres) et via l’impression de catalogues appâtant les collectionneurs de Ferrari dans les shows, avec le slogan choc  : “Il est encore possible d’acheter une Ferrari 250 GTO”... Enzo Ferrari voit alors rouge et porte l’affaire devant la justice… Et il perd !

Ferrari est condamné à verser des millions d’indemnités à William Favre car en DROIT il n’est pas illégal de recarrosser une Ferrari 250GTE en 250GTO lorsque la marque du carrossier est indiquée…  En l’occurrence, ce sont des Ferrari 250 GTO-Favre.  Curieusement à peine William Favre a-t-il perçu ses indemnités qu’il se suicide officiellement en se tirant une balle dans le dos à 2mètres… Il avait le bras long et était flexible… Peu d’autres oseront suivre la voie de William Favre par crainte de la mafia Ferrari… Qu’importe, les affairistes vont agir de même avec d’autres marques emblématiques… C’est la fameuse  Jaguar Type-E Lightweight qui est visée car un exemplaires authentique se vend 1,25 millions d’euros pour une des 6 fabriquées en 1963…

Jaguar n’a pas de scrupules et ouvre la boîte de Pandore en 2014 en annonçant la fabrication de six répliques de la fameuse Type E Lightweight de 1963. Pour exhumer l’une des plus belles pages sportives de son histoire, la marque au félin s’abrite derrière le fait qu’elle n’avait produit à l’époque que 12 des 18 châssis prévus. Pour les puristes, la démarche de Jaguar interpelle. Personne n’avait jamais entendu parler d’une production initiale de 18 véhicules. Développées pour rivaliser sur la piste avec les Ferrari GTO et les AC Cobra, les Type E de course étaient produites à la demande. Comment doit-on juger ces six nouveaux exemplaires ? Peuvent-ils prétendre au statut de véritables E-Lightweight et sont-ils éligibles dans les épreuves pour voitures historiques ?

La marque anglaise bat en brèche toute contestation : “Les six voitures sont vendues comme des reproductions de véhicules d’époque de compétition et font l’objet d’une homologation FIA leur permettant de participer aux épreuves historiques”... Au passage, Jaguar a soulagé la frustration d’amateurs qui ne sont pas en mesure de débourser près de 7 millions d’euros pour un exemplaire de la série des douze. Réalisées selon les techniques modernes de développement et de construction, les nouvelles Type E sont splendides. À part le numéro de châssis et le pedigree sportif, rien ne les différencie de leurs sœurs de 1963. Dans vingt ou trente ans, elles seront considérées comme des vraies…

Comme le filon est très rentable, Jaguar vise à refabriquer des XKSS de 1957… Avant même de lever le voile sur ce nouveau programme courant 2016, la série des neuf copies de XKSS était déjà attribuée au prix unitaire de 1,27 million d’euros (hors taxes) . Presque une bonne affaire puisqu’un des 16 châssis produits en 1957 s’est vendu 12 millions d’euros. Jaguar invente alors une histoire rocambolesque d’avoir fouillé dans son passé et découvert que, des 25 fameuses XKSS qui devaient être produites en1957, seulement 16 châssis avaient pu être livrés. (c’est copié sur un mensonge identique de Carroll Shelby) Les neuf exemplaires restants avaient été détruits lors de l’incendie qui avait ravagé l’usine de Browns Lane à Coventry, le 12 février 1957…. Pitrerie…

Au risque de s’attirer une nouvelle fois les foudres des défenseurs de l’authenticité et des propriétaires des 16 voitures où figure Ralph Lauren, le département Special Operations en charge des programmes spéciaux s’est lancé dans la réédition des neuf voitures manquant à l’appel… Au regard de l’afflux de demandes, il aurait pu en produire beaucoup plus. Le culte exercé par la XKSS repose sur le fait qu’il s’agit de biplaces de sport à peine civilisées de la Type D qui a trusté les victoires sur les circuits du monde entier et remporté trois éditions consécutives des 24 Heures du Mans (1955, 1956 et 1957) et que Steve McQueen en a possédé un exemplaire au début des années 1960. La cote d’une vraie, est de 20 millions d’euros…

Jaguar, finalement décide de construire  25 répliques à 1,2 million d’euros (hors taxes) chacune. Toutes sont vendues en quelques jours et payées d’avance…
De la XKSS à la Type D, sa mère, il n’y a qu’un pas que Jaguar se décide à franchir et donne le coup d’envoi, lors du salon Rétromobile, d’un programme de construction de 25 exemplaires de la Type D jamais produits à l’époque…. Peu importe qu’il s’agisse d’une nouvelle entorse à l’histoire. Afin que ces barquettes de sport soient assemblées aux spécifications d’origine, les ingénieurs ont ressorti les plans de l’époque archivés et font appel aux compétences des ateliers de restauration anglais qui refabriquent depuis belle lurette des coques de Type D en aluminium. Prochaine réplique celle ci-dessus…

Porsche décide de s’y mettre également. Leur département Classic disposant d’un stock de pièces neuves d’époque des nouvelles anciennes Porsche Turbo Air de 1998, lance la réédition d’une série… L’enthousiasme manifesté par les amateurs lors de sa présentation à Pebble Beach encourage Porsche à continuer avec des constructions neuves de 356…  Ces arrangements de l’histoire ont également trouvé un écho favorable auprès d’Aston Martin. Sortie exsangue de la crise de 2008, la marque a trouvé, à travers la réédition de vingt-cinq DB4 GT conformes à la version de 1959, un moyen d’accélérer son redressement. Le constructeur n’est pas réfugié derrière une prétendue série de châssis programmée mais jamais produite pour cautionner son projet.

Version sportive de la DB4, l’exclusive GT, produite à 75 unités entre 1959 et 1963, a suffisamment marqué les esprits pour qu’Aston soit assuré de la réussite de son entreprise. Ces DB4 GT Continuation produites dans l’ancienne usine historique de Newport Pagnell ne sont qu’une mise en bouche. La DB5 de James Bond va avoir vingt-huit sœurs, dont seulement vingt-cinq seront commercialisées, au tarif de 2,75 millions de livres sterling, sans les taxes, soit un peu plus de 3 millions d’euros. Un défi d’un nouveau genre puisque cette automobile, bien que dérivant d’une voiture de série, n’a jamais été proposée au public. Ces DB5 seront conformes au modèle apparu dans Goldfinger qui est revenu six fois à l’écran pour accompagner James Bond…

Thunderball (1965), GoldenEye (1995), Tomorrow Never Dies (1997), Casino Royale (2006), Skyfall (2012) et Spectre (2015). Cela signifie-t-il que la DB5 aura des pare-chocs rétractables, des lance-roquettes ou des découpe-roues ? Sans doute pas, mais Chris Corbould, Mister Q des effets spéciaux des James Bond, a été sollicité pour intégrer quelques gadgets fonctionnels. Des plaques minéralogiques réversibles et autres facéties autorisées par l’absence de titre de circulation. Tous les regards sont désormais tournés vers Ferrari. Les intentions qu’on lui prête régulièrement vont-elles se confirmer? Rééditer ses modèles de légende serait perçu par la communauté des collectionneurs comme un crime de lèse-majesté. La dernière 250 GTO s’est vendue 42 millions d’€.

Bentley Motor Cars, ce fournisseur de voitures et de VUS modernes chics et coûteux, a suivi le mouvement et présenté son nouveau modèle Speed Six, au Goodwood Festival of Speed de cette année. Cela fait environ 93 ans que cela se prépare. Eh bien, 93 ans plus un, c’est la suite de Speed Six, une reconstitution exigeante de la voiture qui a apporté deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans en 1929 et 1930, et représente la deuxième tentative de Bentley de revivre un peu de son passé historique. La première étant la voiture Bentley Blower continuation d’il y a quelques années. La société a annoncé l’année qu’elle construirait 12 exemplaires de la  Speed Six, chacun coûtant environ 2 millions de dollars.

En plus des dessins et des notes d’ingénierie d’époque, Bentley a utilisé sa propre Speed Six originale ainsi qu’un des concurrents du Mans de 1930 comme modèles pour la nouvelle version. Comme en 1930, la nouvelle voiture est propulsée par un moteur six cylindres en ligne de 6,6 litres. Plus de 600 nouvelles pièces ont été nécessaires pour créer le nouveau moteur qui produit 205 chevaux, cinq de plus que les moteurs originaux préparés pour la course. Alors que Bentley offrira cinq options de couleurs de peinture historiquement correctes, il est difficile d’imaginer que quelqu’un choisira autre chose que la peinture Parsons Napier Green qui baigne Car Zero.

De nombreux matériaux utilisés pour la série de continuation Bentley-Blower sont à nouveau utilisés pour la Speed Six, y compris une grande partie de la garniture. À environ 2 millions de dollars chacune, les 12 Bentley Speed Six devraient représenter un petit profit décent pour l’entreprise. Mais Bentley souligne qu’une partie de sa motivation pour créer cette série et les précédentes Blower, est de maintenir en vie les compétences et les techniques traditionnelles de carrosserie et de les transmettre à une nouvelle génération d’artisans… La production des voitures/clients commencera en octobre 2023 et Bentley prévoit que les 12 seront terminées d’ici la fin de 2025. Chaque voiture prend 10 mois pour être construite.

C’est très bien. Nous allons commencer à économiser maintenant pour les copies complémentaires de la Bentley Speed 2003, huit fois victorieuse au Mans, cela se produirait vers l’année 2096… La Speed Six Continuation est aussi proche que possible de la voiture d’origine. Bentley s’est basé sur un mélange de dessins originaux et de notes de mécaniciens provenant des archives. De plus, le constructeur dispose toujours d’un exemplaire ayant participé aux 24 Heures du Mans en 1930. La Speed Six exposée à Goodwood est ce que Bentley appelle la “voiture zéro”. Il s’agit du véhicule de développement technique, et le constructeur ne compte pas le vendre. Il s’agit plutôt d’une machine destinée à des essais de fiabilité et à divers tests.

La “vraie” Bentley Speed Six a fait ses débuts en 1928 en tant que version plus sportive du modèle 6½ Litre. La version de route était équipée de deux carburateurs SU et d’un taux de compression plus élevé, portant la puissance à 180 ch (contre 147 ch de base). Bentley a fabriqué 182 versions de route. La version de course avait un taux de compression encore plus élevé pour porter la puissance totale à 200 ch. La Speed Six est le deuxième modèle classique à être revu par Bentley. En 2019, le constructeur s’était occupé de la 4½ Litre Blower de 1929, seuls 12 exemplaires ont été produits et vendus sous le principe de l’obédience à des “ceusses” qui croient automatiquement aux figures d’autorité et qui sont facilement endoctrinés par les merdias.

Le but est de vendre et pour y arriver, rien de tel que “Bourrer le mou” (le cerveau) pour faire croire à une vaste gamme de choses fausses endoctrinées. En fait, l’esprit d’un “Obédient” est rempli presque entièrement de mensonges, n’ayant aucun ancrage à la vérité ou à la réalité. Le martèlement sans fin et impitoyable des opérations psychologiques, des campagnes de peur et de la gouvernance de crise a transformé la grande majorité des gens en robots de conformités stupides qui acceptent toutes les offres et demandes absurdes qui leur sont proposées, voire imposées. C’est parce que la partie rationnelle de leur esprit a été soit contournée, soit annulée par une ingénierie minutieuse.

La Bentley 6½ Litre ou Bentley 6,5 Litre est une automobile sportive de luxe de la seconde moitié des années 1920, développée par le constructeur automobile britannique Bentley. Destinée à concourir en compétition, elle doit d’une certaine manière assurer la relève de la Bentley 3 Litre, la première automobile du constructeur, dont le palmarès sportif compte, en 1926, une victoire aux 24 Heures du Mans. Créée en 1923 et se déroulant sur le circuit de la Sarthe, cette course d’endurance de 24 heures séduit rapidement de nombreux pilotes et écuries, dont Bentley, qui y engage officiellement plusieurs automobiles dès 1925. Cependant, la concurrence se fait de plus en plus vive, les performances des automobiles de course ne cessant d’augmenter.

Pour préserver sa compétitivité, Bentley développe son premier moteur 6 cylindres en ligne d’une cylindrée de 6,6 litres, capable de délivrer une puissance de 147 ch. Pour autant, la 6½ Litre ne connaîtra que des déboires, mettant Bentley dans une situation difficile. En 1928, Bentley entame la production d’une déclinaison plus performante de la 6½ Litre, grâce notamment à l’ajout d’un second carburateur. Connue sous le nom de Bentley Speed Six, cette version améliorée redore le blason de la 6½ Litre, en signant deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans 1929 et 1930, succédant ainsi très très dignement à la 3 Litre et à la 4½ Litre, qui ont respectivement remporté les trophées de 1927 et de 1928.

Au début des années 1920, l’Automobile Club de l’Ouest annonce la création des 24 Heures du Mans, une épreuve d’endurance sur 24 heures où se relaient jour et nuit deux pilotes ; l’épreuve est avant tout destinée à favoriser l’essor et l’évolution technique de l’automobile. La première édition, qui se déroule les 26 et 27 mai 1923, voit s’affronter essentiellement des pilotes français mais suscite déjà beaucoup d’intérêt parmi les autres pilotes européens. En 1923 et 1924, le Canadien John Duff et le Britannique Frank Clement alignent ainsi au départ de la course une Bentley 3 Litre, la première automobile du constructeur Bentley. En 1924, après 120 tours effectués sur le circuit de la Sarthe, ils remportent l’épreuve.

Cette victoire est plutôt inattendue : en effet, bien que conscient de l’intérêt promotionnel d’une victoire en compétition, Walter Owen Bentley, le fondateur de Bentley, refusait jusque-là de s’engager aux 24 Heures du Mans par crainte d’écorner son image à cause d’un problème technique ; il expliquait que ses automobiles n’étaient pas conçues pour une utilisation intensive sur une période si longue. John Duff, l’un des premiers clients de Bentley, avait pour cette raison participé à la course mancelle au volant de sa propre 3 Litre Sport. Pour autant, W. O. Bentley lui a apporté son soutien en lui suggérant Franck Clement, l’un de ses pilotes d’essais, comme copilote.

Rassuré par ce succès, Bentley monte dès l’année suivante une écurie à son nom qui intègre notamment les deux pilotes victorieux de 1924. Deux 3 Litre sont alignées au départ des 24 Heures du Mans 1925 mais sont contraintes à l’abandon à la suite de différents problèmes. Les 3 Litre se faisant un peu vieillissantes (elles sont produites depuis 1921), W. O. Bentley songe à développer une version plus performante et plus puissante. Il s’agit également de satisfaire une clientèle fortunée de gentleman drivers désirant une automobile de grandes dimensions capable en particulier de supporter une lourde carrosserie sans perte significative de capacité d’accélération.

Les automobiles de la fin des années 1920 évoluent en effet de “Toys for Big Boys” ( jouets pour grands garçons) à celui de moyen de locomotion quotidien se devant confortable et pratique, si bien que les carrossiers développent des carrosseries plus souvent fermées et de plus en plus larges et luxueuses, donc lourdes. S’inspirant de la Rolls-Royce Phantom 1 de 7,7 litres de cylindrée, le constructeur anglais met alors au point un tout nouveau moteur : il s’agit de son premier six cylindres en ligne d’une cylindrée de 6 597 cm3, d’où le nom 6½ Litre. Malgré ses 147 ch, une puissance pratiquement deux fois supérieure à celle des 3 Litre, la 6½ Litre ne remporte aucune victoire en compétition. Elle souffre notamment d’une usure précoce et alarmante de ses pneus en course.

Il faudra attendre octobre 1928 et l’apogée des “Bentley Boys” (un groupe d’hommes britanniques fortunés  unis par leur amour de l’insouciance, de la haute couture et de la vitesse, passionnés par les modèles de course de la marque et décidés à faire renouer Bentley avec le succès, pour qu’une version sportive fiable, surnommée Speed Six, voie le jour et s’impose en compétition, voire domine les épreuves. Les courses auxquelles elle participe vont d’ailleurs permettre de montrer à quel point elle s’avère puissante, rapide et fiable, toutes les qualités nécessaires aux courses d’endurance. Malgré l’écart de cinq années qui sépare leur conception, les Bentley 6½ Litre et 3 Litre reposent sur des bases mécaniques similaires.

En effet, le moteur six cylindres en ligne de la 6½ Litre, réalisé dans un alliage léger, hérite de la plupart des caractéristiques du quatre cylindres de la 3 Litre. Le complexe système de distribution à un seul arbre à cames en tête actionnant quatre soupapes par cylindres (technique de pointe pour cette époque où la plupart des moteurs n’en ont que deux) est également présent. Les pistons en aluminium compte également parmi les innovations techniques majeures apportées par Bentley. L’allumage est quant à lui assuré par deux bougies par cylindre, un magnéto Bosch et une double bobine Delco. Le moteur, dont la cylindrée est portée à 6 597 cm3 (grâce aux deux cylindres supplémentaires) développe une puissance de 147 ch (108 kW).

Le châssis en acier adopte une structure en échelle plus conventionnelle. Sont également de facture classique, le système de freinage actionnant par câble des tambours particulièrement imposants mais efficaces, eu égard au poids conséquent de l’automobile (entre 2 031 kg et 2 286 kg17), ainsi que le système de suspension, assuré par des ressorts à lames semi elliptiques auxquels sont adjoints des amortisseurs hydrauliques. La longueur du châssis varie selon les versions entre 2 984 mm et 3 302 mm. Enfin, la Bentley Speed Six se distingue de la 6½ Litre essentiellement par son taux de compression supérieur et son carburateur supplémentaire lui octroyant une puissance de 180 ch (134 kW) à 3 500 tr/min ; puissance portée en 1929 à 200 ch (147 kW)8,16.

La vitesse maximale atteint  150 km/h. Techniquement, elle se distingue également par un radiateur plus grand destiné à évacuer le surplus de calories générées par l’augmentation de puissance. À l’inverse des 6½ Litre, passées inaperçues dans l’histoire de Bentley en compétition, les Speed Six se sont constituées en à peine deux ans un palmarès sportif exceptionnel, comprenant notamment le doublé réalisé aux 24 Heures du Mans de 1929 et 1930. Ce doublé est d’autant plus marquant qu’il succède à deux autres victoires de Bentley au Mans (celles de la 3 Litre en 1927 et de la 4½ Litre en 1928) et permet à Woolf Barnato, le chef des Bentley Boys, de remporter les trois dernières courses en seulement trois participations et avec trois coéquipiers différents.

Le 10 mai 1929, la Bentley Speed Six « Old Number One » est engagée au Brooklands Double Twelve, épreuve d’endurance de deux fois 12 heures ; mais en raison d’un problème de dynamo, l’automobile ne termine pas la course. Malgré ce revers, la Old Number One est alignée au départ des 24 Heures du Mans le mois suivant, pilotée par Woolf Barnato et Henry « Tim » Birkin. Au bout de 174 tours, la voiture remporte l’épreuve devant trois Bentley 4½ Litre, ce qui donne lieu à un podium exceptionnel dans l’histoire de la course mancelle. Bentley, emporté par l’enthousiasme suscité par cette victoire, engage ensuite la voiture au Brooklands Six Hours, qu’elle remporte.

En 1930, trois Speed Six et deux Bentley Blower (Bentley 4½ Litre disposant d’un compresseur mécanique) sont alignées aux 24 Heures du Mans ; ces deux dernières, souffrant d’une fiabilité défaillante, ne prennent pas part à la lutte qui met aux prises les Speed Six à la Mercedes-Benz SS à compresseur (d’une cylindrée de 7 litres). La Bentley de Barnato, la “Old Number Two”, longtemps dominée par la Mercedes, finit par prendre la tête au bout du 36e tour. La Mercedes devait sans cesse actionner son compresseur, or, il est bien connu que cela risquait d’abîmer le moteur. Finalement, Woolf Barnato et Glen Kidston s’imposent en 1er place et Frank Clement et Richard Watney terminent à la deuxième place.

Principaux podiums des Bentley 6½ Litre :
1929 24 Heures du Mans 1er  Woolf Barnato,  Henry « Tim » Birkin  Bentley Motors Ltd. Bentley Speed Six
1929 Brooklands Six Hours 1er  Woolf Barnato,  Jack Dunfee  Bentley Motors Ltd. Bentley Speed Six
1930 24 Heures du Mans  :1er  Woolf Barnato,  Glen Kidston  Bentley Speed Six – 2e  Frank Clement,  Richard Watney  Bentley Speed Six
1930 Brooklands Double Twelve 1er  Woolf Barnato,  Frank Clement  Bentley Speed Six – 2e  Sammy Davis,  Clive Dunfee  Bentley Speed Six

En janvier 1930, le constructeur Rover acquiert une importante notoriété à travers le monde après le succès de sa Rover Light Six lors de la course du Train bleu opposant des automobiles au célèbre Train bleu reliant Calais à Cannes. En mars 1930, au cours d’une soirée organisée à l’Hôtel Carlton, Barnato argue qu’il n’y a aucun mérite à aller plus vite que le Train bleu et parie 200 livres sterling qu’au volant de sa Bentley Speed Six il se fait fort de rejoindre Londres avant que le Train bleu n’atteigne Calais. Le 13 mars 1930 à 17 h 45, au moment où le Train bleu quitte la station de Cannes, Barnato et son ami Dale Bourne prennent le départ de la Croisette au volant de la Bentley Speed Six de Bernato.

Le périple n’est pas sans embûches ; en France, les deux pilotes affrontent notamment une pluie battante puis un brouillard épais. Par ailleurs, à 4 h 20, ils perdent un temps considérable à chercher le point de ravitaillement à Auxerre. Ils rejoignent la côte à Calais à 10 h 30, d’où ils prennent le bateau pour l’Angleterre. Finalement, ils atteignent St. James’s Street à 15 h 20, soit à peine quatre minutes avant l’arrivée du Train bleu à Calais. Certes, Bernato gagne son pari, mais l’amende que les autorités françaises lui ont infligée pour avoir couru sur routes ouvertes est supérieure à ses gains. Une certaine confusion va ensuite entourer, pendant longtemps, l’identité de la Speed Six de la course du Train bleu.

En effet, celle pilotée par Bernato lors de cette course est un modèle carrossé par H. J. Mulliner ; après la victoire, elle gagne le surnom de Blue Train Bentley. Deux mois plus tard, le 21 mai 1930, Bernato acquiert une Speed Six fastback « Sportsman Coupé » carrossée par Gurney Nutting et lui donne le surnom de Blue Train Spécial, en souvenir de sa victoire. La proximité entre les deux noms est à l’origine d’une confusion entre les deux voitures, et la version carrossée par Nutting finit avec le temps par passer dans la mémoire collective pour celle ayant participé à la course, et prendre donc le nom de Blue Train Bentley. L’erreur est entretenue encore longtemps par un nombre important d’articles et de peintures retraçant la course !

La célèbre peinture de Terence Cuneo sur laquelle s’affronte la Bentley Gurney Nutting et le Train bleu est notamment en cause. Même en 2005, lors du 75e anniversaire de la course, le service de communication de Bentley fait l’amalgame entre les deux automobiles. Grâce aux efforts de recherche de Bruce et Jolene McCaw, devenus les propriétaires de la Speed Six Gurney Nutting, cette erreur est désormais moins répandue. D’ailleurs, la carrosserie de Mulliner fut reconstruite et appartient également aux époux McCaw. Malgré son passé sportif peu glorieux, la Bentley 6½ Litre est produite à 363 exemplaires entre 1926 et 1930 ; sa version de compétition, la Speed Six, est quant à elle produite à 182 exemplaires de 1928 à 1930.

Les victoires « retentissantes » de cette dernière, notamment aux 24 Heures du Mans et sur le circuit anglais de Brooklands, ont non seulement durablement accru son prestige, mais également celui de la marque Bentley. La contribution non négligeable de Woolf Barnato à ces victoires participe également à la légende du constructeur et au mythe des Bentley Boys. L’histoire qui lie Bentley aux Bentley Boys, et plus particulièrement à Woolf Barnato, se termine néanmoins avec la Speed Six. Au début des années 1930, les Années folles cèdent brutalement leur place à la crise de Wall Street ; Bentley connaît à nouveau des problèmes financiers que Barnato ne peut cette fois-ci résoudre sans mettre en péril sa fortune personnelle.

Le développement du 6 cylindres de la 6½ Litre a d’ailleurs grandement participé à l’endettement de l’entreprise. Le carnet de commande de Bentley, dont les automobiles sont particulièrement chères (entre 2 300 £ et 2 500 £ pour la Speed Six), se vide. Mi-1931, W. O. Bentley est contraint de vendre son entreprise et Rolls-Royce en fait l’acquisition en novembre 1931. De nos jours, les Bentley 6½ Litre et Speed Six, dont la plupart des 545 exemplaires existent toujours, et sont estimés entre 400 000 et 600 000 $ ; néanmoins, ce prix varie fortement en fonction du passé sportif du modèle et de son authenticité relative…