ALFA ROMEO ZAGATO 6C 1750 QUATTRORUOTE 1968
Au tiers-début des années cinquante, suivant le renouveau apporté en carrosserie par la Corvette’53, diverses petites entreprises aux mains de bricoleurs inventifs ont récupéré l’usage du polyester en carrosserie et commencé à produire des kit-Cars, soit d’avant-garde, soit copiant bizarrement un mix de différentes lignes de carrosseries hétéroclites, certaines hideuses, d’autres très belles, voire parfois inventives…
Mais toutes étaient basées sur des châssis existant récupérés en casses-auto avec leurs trains roulants, moteurs et boîtes. Beaucoup (trop) avaient des conceptions naïves amateuristes et des carrosseries rétro-exagérées. Appelées “Néo-Classiques” pour celles proposées “finies” et banalement “Kit-Cars” pour celles proposées “à construire individuellement dans un box-garage”, certaines reprenaient les éléments de style des années vingt et trente.
Mais d’autres voguaient vent-debout dans le futurisme spatial ! Les gens de 15/20 ans qui avaient vécu les années ’20 et ’30 en ne pouvant que rêver des magnifiques automobiles d’alors et qui dès mi des années’50, étaient confrontés à la résurrection de ces voitures vendues “comme neuves” soit “Usine” soit “en-Kit” étaient en âge et en moyens (financiers) d’acheter et de conduire une voiture du style de leur jeunesse.
Beaucoup aspiraient au style du passé qui relevait du domaine du Néo-Classique, alors que d’autres voulaient des alternatives futuristes (ou en total rétro-pédalage) aux Chevy’s Corvette. Simultanément les “Bad-Boys” issus des courses de rue et sur lacs asséchés avaient inventés les Hot-Rods, qui avec l’arrivée des clones de carrosseries en polyester pouvaient construire leur Hot-Rod-Kit-Car…
Dans l’euphorie générale, des carrossiers inventifs, tels les frères Barris, ont proposé aux déjantés mais fortunés Hollywoodiens, de personnaliser leurs nouvelles voitures… C’était un tournant historique de l’histoire automobile américaine ! Mais c’est l’Italie qui a réellement créé la première automobile néo-classique, à l’initiative du magazine italien Quattroruote qui avait la prémonition que “Le style Vintage avait de l’avenir” (sic !)…
Alfa Romeo a accepté au début des années 1960 l’idée de Zagato de produire une évocation de la fameuse 6C-1750 “Gran Sport” sur base de la Giulia. Il suffisait d’utiliser les trains roulants et le moteur 1600 double arbre habillés d’une carrosserie Vintage. Cette voiture néo-classique originale sera produite à 92 exemplaires assemblés “à la main” chez Zagato dès 1963. La carrosserie était en aluminium sur une structure tubulaire et était d’une incroyable vivacité !
Le prototype ayant été présenté au Salon automobile de Turin’62, un visiteur illustre (le designer de Studebaker Brooks Stevens) tombe en arrêt sur la voiture et a une illumination. A cette époque, Brook Stevens œuvrait en tant que designer pour le légendaire constructeur automobile Studebaker qui était pourtant au bord de la faillite.
Pour tenter de redresser les ventes et l’image de la marque, Sherwood Egbert, le patron de Studebaker, avait demandé à Brook Stevens et à Raymond Loewy (tous deux designers) de créer une voiture extraordinaire qui serait exposées dans divers shows automobiles et deviendrait la voiture “phare” de Studebaker. Un an plus tard, avec l’Alfa-Roméo 6C-1750 “Gran Sport” réplique de Zagato en tête, en’ 64, Books Stevens propose à Studebaker de réaliser la Mercebaker !
Elle reprend le look de la légendaire Mercedes SSK des années’20 plutôt que l’Avanti proposée par Raymond Loewy… Brook Stevens n’attend pas de feu-vert et construit un prototype roulant… Mercedes râle de cette copie “infamante”, et Studebaker refuse ce projet préférant l’Avanti… Brooks Stevens remet en fonction sa marque d’automobiles de courses Excalibur et rebadge sa Mercebaker du nom Excalibur et l’expose au salon automobile de Détroit !
C’est l’Excalibur S1, réplique moderne néo-classique de la Mercedes SSK !!!! J’en reviens à la réplique de la fameuse 6C-1750 “Gran Sport” à carrosserie Zagato sur base d’une Alfa Giulia dont elle reprend le moteur 1600 double arbre, qui a été produite à 92 exemplaires… Cette Alfa Roméo serait la dernière produite et les archives Zagato mentionnent une teinte de carrosserie rouge et noire depuis son origine.
Immatriculée pour la première fois à Trieste, en Italie, elle est restée entre les mains du même propriétaire qui effectué une restauration mineure portant principalement sur les chromes et la mécanique. En août 1991, elle était présentée dans le magazine “Classic and Sports Car” et, en 1992, dans le livre “Alfa Romeo Legends” signé David Sparrow et John Tipler. En ’97, elle a remporté un prix indéfinni car ne se trouvant dans aucune catégorie de voitures d’époques.
Quoique c’est une authentique Alfa Roméo Zagato carrossée en copie de la fameuse 6C 1750, un vrai dilemme s’installe, d’autant plus que c’est la première réplique au monde, avant les Excalibur’s… Au concours se déroulant pendant la Journée Nationale Alfa Romeo elle a finalement été ovationnée et, l’année suivante, on la retrouvait dans le livre de John Tipler, “Alfa Romeo Spider The complete story”. Cette Alfa était acceptée ! Que du bonheur…
Cette voiture rare, d’origine, offre le charme d’une interprétation “rétro” officielle. Avec sa mécanique Alfa et sa carrosserie ouverte signée d’un grand nom, (Zagato c’est waouhhh !) elle est aussi agréable à utiliser qu’originale à contempler. Construites en 1967 et 1968 par Alfa Romeo, les 6C 1750 Quattroruote étaient donc reconnues officiellement comme étant la version moderne de la carrosserie Zagato 6C 1750 d’avant-guerre.
Sous sa peau/arrosseruie en aluminium, la Quatttroruote utilisait le châssis Giulia, y compris la suspension avant indépendante, l’essieu arrière rigide et le célèbre moteur en ligne à double arbre à cames d’Alfa. Comme la 6C originale, la Quattroruote était carrossée par Zagato. Seulement 92 exemplaires ont été construits au cours de ses deux années de production, ce qui en fait un pur-sang italien rare.
Cette voiture est un excellent exemple esthétique et est en excellent état, avec une pile massive de dossiers de toute sa période d’existence actuelle pour confirmer son entretien méticuleux. La voiture a été finalement vendue dans le nord de la Californie, le propriétaire étant un aficionado bien connu d’Alfa et un véritable passionné toujours prêt pour diverses aventures.
Une restauration complète a été entreprise par le restaurateur très réputé d’Alfa Romeo aux USA, Conrad Stevenson. Le moteur et la transmission, entre autres, ont été reconstruits. La carrosserie a été démontée jusqu’au métal nu et repeint par Stu Laidlaw. Tous les problèmes connus ont été corrigés au moment de la restauration. La peinture a été un travail de haute qualité qui a apporté un aspect de finition miroir.
La carrosserie a été peaufinée avec un excellent ajustement des panneaux. Cette Quattroruote est plus légère que les Giulia spyders ou Sprints, et ses performances sont rapides. Le moteur sonne très bien et tire fort ! Étant une authentique Zagato elle est éligible à tous les événements qu’une Giulia est en droit de concourir, et de plus avec les lignes classiques de la 6C 1750, cette voiture représente une excellente valeur automobile.
6 commentaires
Maître, Vous avez deviné juste. Le popu juge d’abord la plastique avant les dessous, croît toujours au père Noël et pense qu’une bonne affaire est toujours possible, ou qu’une réplique peut améliorer l’original. Là où celui qui a réellement les moyens ne se pose sans doute pas la question. Il faut bien qu’il y ait des pigeons pour que d’autres s’enrichissent… Mon propos d’autoflagellation n’est qu’en partie valable à l’heure où sportifs et saltimbanques sont parfois doté de gros moyens financiers…
La plastique en plastique se plastique… Je me dois de vous éclairer promptement pour ne pas vous laisser errer sans être informé…
En 1948, Jerzy Konorski fut le premier à avoir utilisé l’expression de “plasticité synaptique” pour évoquer l’idée de Santiago Ramón y Cajal selon laquelle la mémoire était conservée sous forme de modifications anatomiques dans la force des connexions synaptiques… Une synapse comme vous savez en tant que médecin, est une spécialisation de la membrane plasmique du neurone permettant aux neurones le transfert d’un influx nerveux électrique sous forme chimique. Au niveau présynaptique, l’arrivée d’un influx nerveux, codé sous forme de potentiels d’action et véhiculé le long de l’axone, provoque la libération de neurotransmetteurs dans la fente synaptique. Les neurotransmetteurs se lient à des récepteurs spécifiques localisés au niveau de la membrane du neurone postsynaptique. Ces récepteurs, qui peuvent être métabotropes ou ionotropes, une fois activés, génèrent, par l’ouverture de canaux ioniques, des potentiels postsynaptiques membranaires qui, s’ils atteignent un seuil au niveau du cône d’émergence (ou zone gâchette), généreront des potentiels d’actions par le neurone postsynaptique. C’est ces différents mécanismes de la transmission synaptique qui vont pouvoir être modifiés par des phénomènes de plasticité synaptique.
Le signal nerveux généré par le neurone postsynaptique dépend de l’amplitude de sa dépolarisation. Celle-ci est dépendante de nombreux paramètres intervenant aux trois niveaux de la synapse et présentés ici de manière non exhaustive :
-neurone présynaptique : fréquence des potentiels d’action afférents (en Hz), ensemble (“pool”) de vésicules synaptiques disponible, quantité de neurotransmetteurs par vésicule, action d’interneurones modulateurs ;
-fente synaptique : nature et concentration des neurotransmetteurs (en mol/L), implication des astrocytes dans la recapture des neurotransmetteurs ;
-neurone postsynaptique : identité, nombre et efficacité des récepteurs post-synaptiques.
La plasticité synaptique résulte d’un changement quantitatif des différents paramètres de codage d’entrée et de sortie, il y a donc deux composantes possibles, une composante présynaptique et une composante postsynaptique.
La plasticité neuronale, dite neuroplasticité ou encore plasticité cérébrale, sont des termes génériques qui décrivent les mécanismes par lesquels le cerveau est capable de se modifier lors des processus de neurogenèse dès la phase embryonnaire ou lors d’apprentissages. Elle s’exprime par la capacité du cerveau de créer, défaire ou réorganiser les réseaux de neurones et les connexions de ces neurones. Le cerveau est ainsi qualifié de « plastique » ou de « malléable ». Ce phénomène intervient durant le développement embryonnaire, l’enfance, la vie adulte et les conditions pathologiques (lésions et maladies). Il est responsable de la diversité de l’organisation fine du cerveau parmi les individus (l’organisation générale étant, elle, régie par le bagage génétique de l’espèce) et des mécanismes de l’apprentissage et de la mémorisation chez l’enfant et l’adulte. Ainsi, la plasticité neuronale est présente tout au long de la vie, avec un pic d’efficacité pendant le développement à la suite de l’apprentissage, puis toujours possible mais moins fortement chez l’adulte.
La plasticité neuronale est donc, avec la neurogenèse adulte, une des découvertes récentes les plus importantes en neurosciences et montre que le cerveau est un système dynamique, en perpétuelle reconfiguration.
Elle est opérante avec l’expérience, dans l’apprentissage par exemple qui va faire des renforcements de réseaux et de connexions, mais aussi lors de lésions sur le corps ou directement dans le cerveau.
La plasticité phénotypique est la capacité d’un organisme à exprimer différents phénotypes » en fonction de son environnement.
Chez les plantes comme chez les animaux, les gènes reflètent qui nous sommes. Ils définissent à quelle espèce nous appartenons ainsi que nos caractères qui feront de nous un individu unique. Par contre, les recherches démontrent qu’une seule séquence d’ADN pourrait produire plusieurs combinaisons de caractéristiques différentes chez un individu. C’est ce que nous appelons la plasticité. Particulièrement présente et étudiée chez les plantes, la plasticité est un concept passablement récent et beaucoup de mystère règne encore sur les mécanismes sous-jacents de ce phénomène.
Maître, Alors que j’étais juché sur mon tracteur tondeuse dont le bicylindres rugissait, mon esprit oscillait entre honte d’être un citoyen pollueur et plaisir de posséder enfin un véhicule aux sensations de conduite proche d’un vrai hot-rod, la lumière m’est apparue. Il y a eu une autre tentative dans l’histoire d’un constructeur de commercialiser une automobile avec le nom d’un magazine dessus pour en vendre plus : Citroën avait lancé une campagne de communication annonçant la vente d’Ami avec des stickers flammes façon Chromes & Flammes, mais ils n’ont pas osé aller jusqu’au bout de leur démarche.
J’avais demandé d’avoir 2 Ami peintes façon C&F dans l’esprit de ce qui s’était déroulé avec les Citroën Visa, engin qui nous auraient servis Valérie et moi dans nos pérégrinations hectiques dans Saint-Tropez. Ces engins étant plus au format des ruelles. Mais il n’y a pas eu de suite. J’ai supposé que c’était sans doute un budget qui dépassait considérablement leurs moyens. Pour votre tracteur, gardez l’espoir, Lamborghini a débuté de même manière. Concernant cette Alfa Zagato 6C j’avais noté que cette italienne vous avais “tapé dans l’oeil”…
Maître, Si la belle histoire qu’on m’a racontée est exacte, c’est Gianni Mazzocchi, patron de Quattroruote qui a insisté pour que cette réplique soit fabriquée, ce qui explique la présence de son nom sur la carrosserie. De mes petites connaissance, c’est un cas unique dans l’histoire de l’automobile, même les Minari n’ont jamais arboré le nom de vos journaux. Pensaient-ils sincèrement vendre plus d’automobiles avec ce logo ?
Je savais en publiant cet article que vous alliez y plonger et m’envoyer un de vos commentaires qui me forcent à rester éveiller pour vous répondre. Cette automobile vous a “tapé dans l’œil” et vous n’aurez de cesse tant que vous n’en achèterez une. Je vous fait remarquer qu’à l’époque des Minari, le web-site GatsbyOnline n’existait pas encore et lorsque ce fut le cas tant numérique que papier, la Minari n’était plus qu’un souvenir. Je vous avoue d’autant qu’il n’y a plus de risque à avouer quoique ce soit, que le nom Minari était destiné à créer un faux lien avec Minardi, ce qui a effectivement trop bien fonctionné car les amateurs de Minardi sont accourus mais ont été stupéfait de se retrouver devant une voiture en plastique sans châssis général comme les Lotus de première génération. Finalement les autorités Belges m’ont diabolisé d’avoir mis sur le marché une voiture Kit-Car fiscale qui s’immatriculait légalement avec la carte d’immatriculation d’une Alfa 33, j’ai tout expliqué dans l’article concernant ce joyau d’ingénierie fiscale…
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