Citroën V8 22cv 1934

La “22” Super-Traction Citroën à moteur V8, reste une énigme 90 ans plus tard… C’est donc un potentiel opportuniste à oser saisir à pleines-mains pour devenir riche sur le dos des vaniteux-égomaniaques avant la réintroduction de la soupe populaire, des tickets de rationnement, du badge Sanitaire clignotant obligatoire “Je suis Vax !” et autres dingueries issues du nouvel Ordre Eugénique mondial ! Sous prétexte du médical, tout passe et trépasse !
Le panard intégral, le scoop franchouille capable de faire passer la vaccination anti Covid en dernier plan des infos de BFM, A2 et TF1, c’est pour vous, d’apparaitre rapidement (mais pas trop quand même), sans s’arrêter, au volant d’une 22 Citroën cabriolet, dans un lieu ou s’agglutinent les photographes de presse pour un scoop mettant en scène une super-star merdiatique… Ne surtout pas aller trop lentement, ni même stopper afin que personne ne remarque que votre “22” est fausse… Et pas trop vite pour que les photos soient légèrement floues… Garanti que vous éclipserez Macron, Zemour et Lepen durant les journaux TV et en couverture des magazines survivants… En effet, la “22” Citroën, c’est le Graal de l’automobile franchouille, pis qu’une Ferrari 250GTO et une Bugatti Atlantic ! Vous deviendrez ensuite multimillionnaire en osant dire que c’était vous et en vendant votre Kit-22 à prix d’or après m’avoir acheté mon idée dont la date de diffusion/publication fera foi en Justice !

Pendant des décennies, les ambitions mécaniques de Citroën ont été totalement en contradiction avec son budget. Et il serait juste de dire que les berlines haut de gamme de la marque n’ont jamais reçu le moteur qu’elles méritaient. Cette malédiction est la conséquence de la non-commercialisation par Citroën dans les années ’30 de “LA” voiture qui serait devenue emblématique dans le monde entier, une version prestigieuse à moteur V8 de l’innovante Traction Avant, appelée 22CV. Le véhicule n’a jamais vu la lumière finale qui l’attendait en fin d’une chaîne de production. Près de 90 ans plus tard, la 22-Super-Traction reste la seule Citroën jamais équipée d’un moteur V8, ainsi que l’un des modèles les plus mystérieux de l’histoire de l’automobile Française.
Sortie en avril 1934, la Traction Avant a été célébrée comme un modèle d’innovation. Son moteur à quatre cylindres était monté à l’envers des habitudes “classiques”, entre les roues avant et la cloison pare-feu, tandis que sa transmission était située à l’avant de la voiture. La Traction Avant était une construction monocoque et faisait tourner les têtes avec des lignes relativement aérodynamiques. C’est sur ces bases solides que Citroën a tenté de construire ce qui aurait pu devenir sa première vraie voiture de luxe.

Les ingénieurs ont envisagé la 22CV comme un modèle phare, permettant à l’usine Citroën d’être un drapeau de conquète au-dessus des segments traditionnels dans lesquels elle fonctionnait normalement. Cette V-8 Traction Avant n’était pas destinée à renvoyer Bugatti à ses moteurs borgnes techniquement dépassés et la obliger Pépère Bugatti à travailler jours et nuits pour réaliser une vraie conquête industrielle… Imaginer Bugatti debout la nuit, travaillant, c’est comme rêver que la Terre est plate ! Le nom 22CV désignait la puissance nominale imposable, une pratique courante en France à l’époque. La puissance provenait d’un V8 à soupapes en tête de 3.820cc conçu en interne et censé développer au moins 100 chevaux. Ce moteur n’était en aucun cas lié au V8 à tête plate de 3.650cc lancé en Amérique en 1932.
Les premiers tests ont conclu que le V-8 donnait à la 22CV une vitesse maximale d’environ 87 mph (environ 140 km/h), un chiffre respectable à une époque où la vitesse était encore un luxe, en particulier en Europe. Les phares intégrés dans les ailes avant et un emblème en forme de chiffre “8” fièrement affiché sur la calandre, figuraient parmi les éléments de conception qui distinguaient la 22CV des variantes à quatre et, à partir de 1938, six… cylindres, mais les modifications intérieures se limitaient en grande partie à un compteur de vitesse spécifique au modèle et à des mises à jour mineures liées à la garniture. Citroën avait l’intention de dévoiler sa 22CV au salon de l’auto de Paris en 1934.

Créer pour ce, rapidement un V-8 à partir de zéro avec un budget restreint, avec la technologie des années 1930, était une tâche ardue. La plupart des historiens s’accordent à dire que les premiers prototypes de 22CV lâchés sur les routes publiques étaient propulsés par le V8 à tête plate de Ford, ce qui pourrait être la source de la rumeur selon laquelle le design a été copié à Dearborn et collé à Paris. Cette stratégie a permis à une équipe d’ingénieurs de vérifier les renforts structurels ainsi que les modifications de suspension apportées à la Traction Avant, en enregistrant des kilomètres réels pendant que d’autres essayeurs peaufinaient le moteur sur un banc en préparation du lancement prévu en 1934.
À première vue, Citroën a tenu sa promesse de dévoiler la 22CV à Paris en 1934 en présentant trois voitures au salon de Paris, dont un roadster et le moteur V-8, sur un stand pour les spectateurs. Certains clients de haut niveau se sont même vu proposer d’essayer une quatrième voiture “22” pour un tour rapide à travers Paris. Mission accomplie, n’est-ce pas ? Pas exactement.

Près de neuf décennies plus tard, les historiens ne sont toujours pas d’accord sur la question de savoir si les voitures exposées sur le salon étaient équipées d’un moteur, sans parler du V-8 susmentionné. Un show car (le modèle à empattement long) était exposé avec ses deux capots ouverts, il ne fait donc aucun doute qu’un V8 Citroën se trouvait dans ce compartiment moteur, mais les autres étaient fermés et verrouillés. Mais qu’est-ce que les quelques chanceux ont fait exactement dans la 22CV pendant le trajet du salon de l’auto? Était-ce un moteur Ford ou Citroën ? Strictement personne ne le sais.
Un point qui ne doit pas être sous-estimé: la 22CV n’était pas simplement un gadget de type expo-sciences bricolé avec toutes les pièces disponibles à l’époque. Il a été développé, construit et testé avec la production de masse à l’esprit. Citroën avait même commencé à imprimer du matériel marketing, comme des brochures de vente pour ses concessionnaires. Citroën a même pris une poignée de commandes. La littérature d’époque (aimablement envoyée à Gatsby par le département des archives du constructeur automobile) esquissait les contours d’une voiture créée pour l’élite. Elle était disponible en berline à six ou neuf places et en cabriolet, entre autres styles de carrosserie.

La préparation de la 22CV pour la production a été plus difficile que prévu, et le temps n’était pas du côté de Citroën. Les ingénieurs ont rencontré des problèmes avec la transmission manuelle à trois vitesses, dont les engrenages n’étaient pas bien adapté au V-8, et ils ont simultanément essayé de résoudre les problèmes tout en expérimentant avec des unités automatiques et manuelles à quatre vitesses. Certains prototypes surchauffaient, d’autres prenaient feu et les rapports faisant état de problèmes structurels effrayants n’étaient pas rares. La 22CV commençait à ressembler plus à une auto fantôme qu’à un vaisseau amiral prestigieux, et les ressources financières de Citroën étaient dangereusement faibles. L’entreprise avait ressenti tout le choc du krach boursier de 1929, mais le fondateur de l’entreprise, André Citroën (1878-1935), a malgré-tout dépensé une petite fortune dans le programme Traction Avant dans la première moitié des années 1930. Il a également rénové l’usine de Quai de Javel à Paris. Sa prédiction selon laquelle le succès de la voiture standard à quatre cylindres justifierait ces investissements s’est avérée être loin de la réalité !

Les premières voitures précipitées à la production étaient en proie à des problèmes (y compris des arbres de transmission qui claquaient) qui donnaient à la voiture une réputation ignoble. Face à des dettes croissantes, Citroën va déposer son bilan en décembre 1934. Michelin va intervenir pour sauver l’entreprise, l’empêchant d’être nationalisée, et va ostensiblement évincer André Citroën. En effet, un coup d’œil au bilan de Citroën a déclenché une panique de cinq alarmes simultanées dans la salle du conseil d’administration. Des mesures strictes d’économie ont été annoncées, notamment la réduction du budget publicitaire du constructeur automobile, la fermeture d’usines et la vente de sous-marques non essentielles. Ce qui s’est passé ensuite dépend en grande partie du puits d’information dans lequel vous déposez votre seau. L’une des nombreuses suppositions est que Michelin a mis en conserve le projet 22CV et a ordonné à Citroën de détruire tout ce qui s’y rapportait, comme les pièces, les documents et les machines. Une autre est que Michelin a clivé le budget alloué au projet mais l’a laissé se poursuivre après la reprise. Et, certains soupçonnent que les leçons apprises de la 22CV ont été canalisées dans la 15-Six qui a été lancée en 1938 avec un moteur 6 cylindres. Quoi qu’il en soit, la prise d’alimentation a été retirée dans les années 1930.

Ne cherchez pas une 22CV dans la collection Citroën ou dans un salon automobile chic, il n’en reste pas. L’une des affirmations les plus crédibles et les moins controversées qui gravitent autour de la voiture est que les quelque 20 prototypes construits ont été rassemblés et ramenés à l’usine, où ils ont été convertis en “11” Normales et, conformément à la stratégie des profits d’abord, vendus à des acheteurs sans méfiance. Cependant, une autre hypothèse est que certains des prototypes n’ont pas été pris dans la passoire et ont continué à vivre une vie raisonnablement normale. C’est un peu tiré par les cheveux et il n’y a pas suffisamment de preuves pour étayer cette histoire, mais gardez à l’esprit que Citroën a détruit les M35, les GS Birotor, et le lot complet des préséries de la 2CV !

Si une 22CV a miraculeusement survécu, elle n’a pas été découverte et aucune des observations de 22CV signalées n’a été vérifiée. L’un des ouï-dire les plus intrigants est venu d’un concessionnaire Citroën à Chartres, qui traitait les demandes de pièces des colonies et des territoires d’outre-mer. En 1948, il aurait reçu un télégramme du Vietnam demandant les pièces nécessaires à la reconstruction d’une pompe à eau 22CV. Le magasin a répondu que les pièces n’étaient pas disponibles. C’était ça. La pompe à eau a-t-elle été reconstruite à l’aide de pièces que le mécanicien avait posées, ou la 22CV était-elle garée dans une cour vietnamienne et oubliée ? L’histoire est-elle même vraie ? Seule une longue expédition au Vietnam pouvait apporter des réponses. Mais, si un prototype de 22CV a vraiment été envoyé au Vietnam, quelles sont les chances qu’il ait survécu à des années brutales de guerre ? Probablement pas bon.
En attendant, le dernier vestige de l’infortunée 22CV est une lunette de phare patinée découverte dans un atelier de réparation à Lyon en 1966. Encadré il a été vendu aux enchères pour 5.580 euros en 2019.