Euro 1996 Porsche 911 Carrera 4S Coupé 6 Vitesses

Qu’il s’agisse d’Hiroshima et de Nagasaki en 1945, des tours du World Trade Center en 2001, de Notre Dame de Paris en avril 2019 et bientôt de Zaporijjia 2022, que fait-on quand tout a été brûlé, détruit voire atomisé ? On reconstruit à l’identique en feignant de croire que rien n’est perdu ? On érige de nouveaux monuments sur des ruines au nom de la mémoire en se laissant tenter au passage par le besoin d’effacer les défauts du passé ? Quand le phénix renaît de ses cendres, revient-il tel qu’il était ? Pfffffffff ! Faut voir les fourberies généralisées qui surgissent ! Peu de temps avant l’opération spéciale Russe dans le Donbass Ukrainien, en décembre 2021, quatre-vingt-deux ans après l’invasion de la Pologne par l’Allemagne Nazie, Varsovie rappelait à Berlin sa facture jugée impayée des réparations de guerre et crimes contre l’humanité perpétrés par les nazis dont les descendants bombardaient et terrorisaient la population Russophone en Ukraine. On peut sans doute s’interroger sur la bonne foi des politiciens Polonais qui portaient leur revendication, tout comme de l’attitude du clown pianotant avec son pénis peu avant de devenir Président de l’Ukraine… “La Pologne n’a pas encore reçu d’indemnisation adéquate de l’Allemagne. Nous avons perdu six millions de personnes au cours de la Seconde Guerre mondiale, beaucoup plus que d’autres États qui ont reçu d’importantes réparations. Ce n’est pas juste. Cela ne peut pas rester en l’état”…

Ce n’était pas une obscure association mémorielle qui s’exprimait fin 2021 mais le Premier ministre polonais en exercice : Mateusz Morawiecki ! Et ce n’était pas d’un dédommagement symbolique dont il était question mais de plus de 700 milliards d’euros au bas mot, presque deux fois le PIB du pays ! Qui plus est, c’est la Russie (alors Soviétique) qui a libéré la Pologne de l’Allemagne Nazie en 1945 ! Début 2022, deux mois à peine plus tard, la Pologne se positionne en tête aux cotés de l’Allemagne vociférant d’injures racistes anti-Russie (sic !) dans une coalition Européenne menée par le Président Français Emmanuel Macron, pour sanctionner la Russie libératrice de 1945 qui déboulait au Donbass pour protéger les Russophones persécutés par les nazis Ukrainiens… Et voilà que l’Occident devenu comme fou s’allie à cet état totalement corrompu et corrupteur, l’Ukraine, premier trafiquant d’armes au monde, issu d’un coup d’état financé par les USA (Maïdan) pour sanctionner la Russie ! La triste réalité est que l’Ukraine et son président clownesque ont mis au point une méthode ingénieuse de retour de dons (50%) via des comptes offshores déjà décrits en tant que Banana-Panama-Papers… C’est la porte ouverte à celles et ceux qui “charitariseront” le plus par milliards d’€uros et Dollar$ sous couvert des sanctions à la Russie de Poutine. Traçabilité zéro, aucune enquête possible !

Dans ce joyeux bordel général ou les putes sont reines, le spectacle mené “de pénis de Maître” par le clownesque Président Ukrainien Volodymyr Zelinsky devenu multimilliardaire adulé par l’ensemble des chefs d’Etats Occidentaux, nous amène vers une guerre atomique qui aura la tache d’effacer toute trace de cette merde politicienne et qui, en attente, occupe les populations d’ahuri(e)s lobotomisé(e)s par les Fake-News en rideaux de fumée des divers gouvernements occidentaux diffusés sur les chaines d’infos biaisées en continu et par les merdias subventionnés… Dans ce bordel généralisé, c’est presque hilarant de voir les entreprises phares de l’industrie nazie ayant prospéré après guerre jusqu’à avaler les fleurons automobiles Britanniques tels Bentley et Rolls Royce) et Français (Bugatti) par BMW et surtout le géant Volkswagen-Porsche créé par le meilleur ami d’Adolf Hitler, s’inquiéter de manquer du Gaz Russe pour continuer de prospérer sans plus penser aux remboursement des 700 milliards d’Euros des dommages de la Pologne… En déclarant maintenant que : “Nous sommes en guerre contre la Russie à cause de son agression contre l’Ukraine”... qui n’est même pas membre de l’Union Européenne ni de l’Otan et dont la “souveraineté” est la conséquence du coup-d’état du Maïdan de 2014 financé et organisé par les Etats-Unis, le président Macron et les inféodés à l’Amérique, sciemment, nous plongent dans la ruine, la destruction et l’éradication que le Covid et ses vaccins expérimentaux n’ont pas réussi à générer !

Les “Porscheristes” s’en battent les couilles en or, comme Volodymyr Zelinsky s’en branle le pénis purulent érigé comme un totem avec un chaume infernal de fraises sur les genoux de toute ses mendicités et ses grattages sirupeux ! Nous survivons actuellement dans un monde de merde en décomposition, ou survivent quelques exceptionnels aigrefin(e)s qui pullulent en vendant ce qu’ils peuvent dont des Porschettes 911. En effet, elles continuent non seulement d’établir des records comme l’un des objets sexuels les plus anciens de la planète, mais ces “cheapies” sont encore présentées comme les meilleures affaires à saisir avant la fin du monde (sic !) dont le coupé Carrera refroidit par air, à six vitesses (une TransTiptronic ajoute un boni de 3.500 $/€)… Viennent ensuite la Carrera 4 à traction intégrale (75.000 $/€), la Targa (80.000 $/€), la Ragtop (85.000 $/€), le modèle à traction intégrale testé ici avec la carrosserie Turbo (90.000 $/€), suivie du cabriolet à traction intégrale (100.000 $/€) et de la version Bad-boy Turbo (Sky is the limit !)… Cette Porsche 911/993 jaune Ukraine est la quatrième génération de Porsche 911, sportive de prestige développée par Porsche, la dernière version de la série 911 à posséder le moteur boxer dans sa configuration d’origine, c’est-à-dire avec un refroidissement à air, le six-cylindres à plat a connu de nombreuses évolutions depuis sa première version en 1965.

La cylindrée de 3,6 L reste identique à la version précédente équipant la série 964 tout en gagnant 23 chevaux associés à une boîte de vitesses à six rapports. De nombreuses améliorations électroniques s’y trouvent également, dans la gestion du moteur, les aides à la sécurité active (anti-patinage). Pour beaucoup de “Porscheristes”, cette série 993 reste la dernière “vraie” 911, associant le design inimitable et éculé (sic !)de la 911 à son fameux moteur six cylindres à plat refroidi par air. Sa production a duré cinq ans, de 1993 à 1998. La génération suivante, portant le nom de code 996, commençant toutefois sa carrière dès 1997. Ce qui distingue cette 911, ce sont sa carrosserie, ses freins et ses pneus. La carrosserie du modèle Turbo a été accouplée à la Carrera 4 à traction intégrale. Cela signifie qu’il y a un barrage d’air différent à l’avant, une extrémité arrière d’aspect chieur accroupi qui est considérablement évasée aux passages de roue arrière et une fente étroite de feux de freinage placés au-dessus de la lunette arrière plutôt qu’en dessous. L’engin dispose des énormes freins à quatre pistons à assistance électrique de la version Turbo, des jantes en alliage d’aluminium Turbo de 18 pouces au lieu de 17 et des pneus à profil plus bas ( Pirelli Asimmetrico P-Zero 225/40s à l’avant et 285/40s à l’arrière). Une fois de plus, Porsche a comprimé plus de puissance et de couple du six cylindres en alliage d’aluminium de 3,6 litres, passant de 270 chevaux à 282 chevaux et de 243 lb-pi à 250.

La belle et jaune 911 4S à six vitesses de cet article réalise le 0 à 60 en 4,9 secondes (idem que la 911 à traction intégrale). Porsche dit que la puissance supplémentaire peut être détectée en milieu d’efforts. C’est bien ça. Enroulez en deuxième vitesse et vous verrez la ligne rouge après quelques clignements d’œil (droit) plus tard. (Soit dit en passant, le simple démarrage de ce moteur a envoyé, le ventre près du sol, les oreilles pressées en arrière (Cela a aussi cet effet sur les fêlés de bagnoles américaines) !  Le porte-clés antidémarrage ne peut pas être utilisé pour déverrouiller la voiture… et si on oublie de verrouiller (pompe à essence quotidienne, approcher une jeune et jolie plante vénéneuse carnivore qui passe au bord du trottoir) cela donne trois minutes d’espoirs de baises, puis arrête le système d’allumage, de sorte que personne, y compris le malheureux proprio, ne peut la conduire jusqu’à ce que le fob soit à nouveau agité. Donc, c’est une question d’apparence. La carrosserie Turbo vaut-elle de payer plus ? Eh bien, en plus de ce chat cramé, un homme d’âge moyen promenant une paire assortie de Grands Danois de qualité spectacle un dimanche matin, a fait un 180° alors que le flat6 grondait…

À la fin des années 1980, le constructeur de Stuttgart connaissait une situation contrastée. L’héritage de la présidence d’Ernst Fuhrmann, PDG de Porsche de 1972 à 1981, se retrouvait dans les trois modèles disponibles à la vente, la 944 représentant l’entrée de gamme, la 928, une (stupide) GT à moteur V8 et la neuf sans onze. La neuf sans vingt-huit étant destinée à remplacer la 911 vieillissante, dont la commercialisation avait débuté en 1974 et dont les solutions techniques étaient toujours les mêmes (moteur à plat en porte-à-faux arrière et refroidissement par air) que la Volkswagen Coccinelle dont le développement remontait aux années 1930. La présidence de Peter Schutz, de 1981 à 1987, verra un important développement des ventes outre-Atlantique, notamment grâce au taux de change favorable entre le Deutsch Mark et le Dollar ainsi qu’au succès commercial de certaines déclinaisons, comme la 911 cabriolet. Alors que la précédente présidence avait programmé d’arrêter la production de la 911 en 1981, Schutz, après avoir analysé les chiffres de vente avec le service financier de Porsche, décida maintenir la 911 dans la gamme. Malgré cette réussite commerciale, le krach d’octobre 1987 affectera la vente de voitures sportives dont celles de Porsche. En 1987, la production qui s’établissait à 48.520 véhicules, s’est effondrée à seulement 15.737 véhicules deux ans plus tard. Il s’ensuivit une période de changement à la tête de Porsche. Schutz quitte le constructeur…, Hellmut Bott, directeur de la recherche et du développement, part à la retraite… et Anatole Lapine, directeur du style également, après un conflit avec la direction…

Il fut donc demandé à Ulrich Bez, ayant déjà travaillé chez Porsche avant de rejoindre BMW, de prendre la tête du département recherche et développement et compétition en 1988, en remplacement de Helmutt Bott. La nouvelle direction, menée par Heinrich Branitski, lui demanda de renouveler la gamme avec un budget restreint. L’abandon du projet d’une berline Porsche 989, qui drainait les finances du constructeur, permit à la 993 de voir le jour. En septembre 1988, lors de la présentation de la 964, Branitski annonça à ses équipes qu’ils avaient devant eux la 911 des vingt-cinq prochaines années, ce qui, bien qu’étant rassurant pour la pérennité du modèle, suscitait des inquiétudes en interne chez les ingénieurs qui y voyaient une absence de volonté de développement. Ulrich Bez, de son côté, voulait que la gamme comprenne une berline, mais le coût de développement incontrôlé de ce projet (nom de code 989) poussa Bez vers la sortie en 1991. Durant ses années en tant que directeur du département recherche et développement, alors qu’il était appelé à réaliser un modèle remplaçant la 911, il préféra conserver le concept de la 911 pour en faire un modèle dans l’air du temps.

Ulrich Bez avait aussi nommé Horst Marchart responsable du développement des nouveaux véhicules lors de son arrivée. Marchart était néanmoins conscient des limites de la 911, notamment en ce qui concerne sa motorisation. Le refroidissement à air, très coûteux car développé spécifiquement pour ce modèle, atteignait également ses limites en termes de performance. En effet, la nécessité d’avoir des ailettes de refroidissement au niveau de la culasse empêchait l’usage de plus de deux soupapes par cylindre. Il avait donc été décidé dès lors d’utiliser un moteur plus conventionnel, utilisant un système de refroidissement liquide. Le développement de la 993 ayant déjà commencé, il s’est avéré impossible de faire rentrer le nouveau système de refroidissement dans la coque de cette nouvelle 911.

La 911 série 993 est commercialisée le 9 novembre 1993, le département marketing n’ayant visiblement pas choisi cette date au hasard (9/11/1993). Durant cette période, le succès de la 993 est vital pour Porsche car elle sera pratiquement la seule voiture à la vente pendant deux ans, la production des Porsche 944, 928 et 968 à moteur avant étant définitivement arrêtée. Le Roadster Boxster 986 à moteur central arrière ne sortira qu’en 1996, préfigurant la Porsche 996 qui sera présentée courant 1998. Cette génération de 911 reste fidèle à l’architecture traditionnelle des générations précédentes. Le moteur reste en effet un 6 cylindres à plat refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière et repris de la précédente génération (964). Ce moteur, de type M64, est disponible en différentes configurations, de 3,6 L à 3,8 L de cylindrée, atmosphériques ou turbocompressés.

Ces différentes versions présentent une course de 76,4 mm avec un alésage allant de 100 à 102 mm, la lubrification est assurée par carter sec. Le taux de compression s’établit à 11,3:1 pour les versions atmosphériques et à 8,0:1 pour les turbocompressées. La distribution est assurée par deux arbres à cames en tête (un pour chaque banc de cylindres) actionnant un total de 12 soupapes. Afin d’assurer un allumage optimal, chaque cylindre est pourvu de deux bougies sauf pour les versions turbocompressées qui disposent d’un allumage plus classique. Les premiers millésimes de Carrera et Carrera 4, de 1993 à 1995, disposent du moteur M64/05 de 272 chevaux. Le moteur associé à la boîte Tiptronic porte le nom de code M64/06. La puissance maximale est obtenue sur ces modèles à 6.100 tr/min tandis que le couple maximal, de 330 N m, l’est à 5 000 tr/min. Avec l’arrivée de la Carrera RS en 1995, un nouveau moteur dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3L8, fait son apparition. Ce M64/20 est réalésé à 102 mm, ce qui porte sa cylindrée à 3.746 cm3 et sa puissance à 300 chevaux.

Il se différencie par la culasse qui, en plus de proposer de plus grosses soupapes, est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d’admission. De 1995 à la fin de production en 1998, les Carrera et Carrera S (en deux ou quatre roues motrices), reçoivent une nouvelle évolution du M64 qui profite de l’admission variable VarioRam installée sur les Carrera RS. Le gain de puissance est de 13 chevaux, pour un total de 285 chevaux. Le couple est porté à 340 N m, obtenus 250 tr/min plus tard qu’auparavant. L’année 1995 verra également l’arrivée des versions Turbo de la 911. Le moteur recevra deux turbocompresseurs soufflant à 0,8 bar sur la Turbo et 0,9 bar sur la Turbo S, produite à partir de 1997. Entre 1995 et 1997, les versions GT recevront une nouvelle itération du bloc turbocompressé portant le code M64/60R. Sa puissance maximale passe à 430 chevaux à 5 .750 tr/min. Les valeurs de couple et leur régime d’obtention sont identiques au M64/60 de la Turbo8. En 1998, la GT reçoit le moteur le plus puissant de cette génération de 911, le M64/60S de la Turbo S…

J’en viens (enfin) au coupé Porsche 911 Carrera 4S de 1996 qui illustre cet article ! Achetée par je ne sais qui neuve en Italie par un italien, celui-ci l’a vendue à un Français qui l’a exporté aux USA en 2022 parce que ce modèle y jouissait d’un prix de vent extraordinaire allant jusqu’à 200.000 $/€ (même parité suite aux sanctions envers la Russie) et affichant seulement 64.000 kilomètres. Son jaune Ukrainien d’été et sa sellerie en cuir noir devaient spermettre d’atteindre un record triplant le prix d’achat, d’autant que la motorisation de la bête était flatteuse (un flat-six refroidit par air de 3,6 litres et quatre roues motrices grâce à une boîte-pont manuelle à six vitesses et à un différentiel à glissement limité). La voiture a été modifiée “à l’américaine” avec un volant et des pédales TechArt, une barre de jambe de force avant, des sièges RS, un système d’alarme et un aileron arrière, tandis que l’équipement d’usine comprenait des jantes Turbo Twist de 18 pouces, des phares au xénon, un essuie-glace de lunette arrière, une chaîne stéréo CD et la climatisation.

Ce coupé 993 C4S a ensuite été placé en consignation chez un concessionnaire Porsche avec de la documentation d’usine, une boîte à outils, des dossiers de service/sévices, un rapport Carfax propre et un nouveau “Title” de l’Oregon. En moins de 15 jours elle a été vendue 180.000 US$ soit 3X la mise totale ! Cette 993 C4S présente une carrosserie arrière plus large par rapport à la Carrera standard. Les jantes Turbo Twist de 18 pouces sont montées avec des pneus Pirelli P Zero affichant les codes de date 2020 et mesurant 225/40 à l’avant et 285/30 à l’arrière. La voiture dispose d’un différentiel de freinage automatique (ABD), et cette 993 a été la première à disposer d’une suspension arrière multibras. Une barre de jambe de force avant (venant du marché secondaire) a été ajoutée et le freinage est géré par des étriers de marque Porsche à finition rouge sur des rotors percés en croix aux quatre coins.

Les sièges sport avant à dossier fixe sont des RS recouverts de cuir noir et complétés par un tableau de bord, une console centrale, des panneaux de porte et de la moquette coordonnés par couleur. Des pédales TechArt ont été installées ainsi qu’une chaîne stéréo CD, un ordinateur de bord, des dossiers de siège de couleur carrosserie, un système d’alarme, des vitres et des serrures électriques et la climatisation. Un volant TechArt encadre l’instrumentation VDO à cadran blanc comprenant un tachymètre central avec une ligne rouge de 6 800 tr/min, un compteur de vitesse de 300 km/h, une horloge analogique Quarz et des jauges pour la pression d’huile, la température de l’huile, le niveau d’huile et le niveau de carburant. Le compteur kilométrique à six chiffres indique 64.000 kilomètres…