Lamborghini 350GT’s et 400GT Cabriolet !

Ferrucio Lamborghini (28 avril 1916 / 20 février 1993) fabriquait des tracteurs agricole et roulait sur l’or… Comme les Fortunés Sauvages Chrétiens, il ne conduisait pas ses tracteurs quotidiennement mais deux Ferrari qui tombaient systématiquement en panne chaque vendredi matin, veille de mini-vacances. Une semaine l’une, l’autre semaine la suivante pendant que la première était réparés à Maranello… Râleur impénitent il retournait donc par transporteur (le même qui du coup est devenu le roi du transport d’autos de luxe en Italie) chaque vendredi matin à destination de Ferrari-Maranello pour réparer l’une des deux Ferrailleries !

Cette habitude était complétée par une gueulante téléphonique : “Je paye cash pour posséder et entretenir deux de vos Ferrari, mais systématiquement elles tombe en panne. Votre Officine les répare mal mais me communique des notes hors de prix pour ces arnaques minables, vous n’êtes qu’un Commendatore di Merda, un escroc” ! L’Italien Ferrucio Lamborghini n’était pas du genre à se laisser marcher sur les pieds. Et comme il était riche, il se payait le luxe d’envoyer promener n’importe qui, même Enzo Ferrari. C’est ainsi que Pépère Enzo s’est comme tiré une balle dans le pied de trop narguer Ferrucio Lamborghini.

Élevé dans une ferme, le jeune Ferrucio s’intéressait bien davantage aux véhicules qui s’y trouvaient qu’aux travaux à y faire ! Il va attendre la fin des années’40 avant de se démarquer en ouvrant un garage à Pieve di Cento dans la région de Bologne. En même temps, il touche un peu à la course automobile, mais sans grand succès. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, persuadé que les besoins en équipement agricole seront bientôt élevés (l’avenir lui donnera raison), Ferrucio fonde la Lamborghini Trattori et commence à produire des tracteurs. Il devient rapidement très riche. Au cours des années suivantes, il achète une 250 SWB Berlinetta et une 250GT 2+2.

Il les trouve bruyantes, pas très bien finies et, surtout, elles sont souvent en panne, notamment leur embrayage est trop peu résistant ! En plus, comme il ne se considère pas particulièrement bien servi par son concessionnaire Ferrari qui lui facture une fortune le remplacement de 12 bougies, il s’en ouvre à Pépé Enzo en personne qui lui rétorque tout de go dans un langage sans un gramme de sympathie : “Si t’es pas content de mes œuvres d’art roulantes, t’as rien qu’à t’en faire une toi-même ! Minable vendeur de tracteur !”... Bref, Ferrucio décide de se lancer dans l’aventure automobile. Pas fou, il se dit qu’il peut même utiliser certaines pièces de tracteurs dans ses prochaines créations.

La première voiture Lamborghini à voir le jour à l’usine de Sant’Agata est la 350 GT, suivie de son évolution 400 GT. Construites à 382 unités entre 1964 et 1968, inutile de vous dire qu’elles sont maintenant hyper rares et que chacune d’elles vaut une fortune ! Ses prochaines voitures porteront toutes, à quelques exceptions près, des noms de taureaux célèbres ou de toréadors tout aussi reconnus. Cette passion pour la tauromachie lui vient d’une visite qu’il avait effectué en 1962 au ranch d’un réputé toréador: Don Eduardo Miura… Tout un programme à lui seul !

C’est au Salon de l’auto de Turin, en 1965, que Lamborghini entre dans le cercle très restreint des Supervoitures avec la présentation de la… Miura, considérée, même après plus de 50 ans, comme l’une des plus belles voitures jamais produites, toutes catégories et tous pays confondus. Dessinée par Marcello Gandini, la Miura demeure en production jusqu’en 1973… 763 de ces sculptures mobiles ont vu le jour (dont une seule en Roadster), équipées d’un V12 3,9 litres développant, selon les modèles, entre 350 et 380 chevaux.

La longiligne Espada apparaît en 1968. En dix ans de carrière, cette quatre places sera construite à 1.217 unités. Elle est également mue par le V12 de 3,9 litres livrant ici 321 chevaux. Lamborghini lance ensuite trois voitures qui ont moins marqué son histoire (Islero 68-69 – Jarama 70-76 – Urraco 73-79), peut-être parce que, malgré leurs lignes sportives, elles n’étaient pas aussi spectaculaires que l’Espada et, surtout, que la Miura. La prochaine création de Lamborghini allait toutefois renverser la vapeur. Bienvenue à la phénoménale Countach !

Jamais l’œil humain n’a regardé une voiture au design aussi éclaté, à la finition aussi approximative et à la fiabilité aussi douteuse qu’une GAZ Soviétique ! Hauteur totale d’à peine plus d’un mètre, portes en élytre, pare-brise immense et passages de roues arrière inédits. Son V12 libère 370 chevaux et les performances sont hallucinantes, mais son ergonomie est désastreuse. Y entrer et surtout en sortir relèvent du contorsionniste de cirque. Dès son dévoilement au Salon de Genève en 1971, la Countach fait déjà partie des grands classiques aux yeux de ceux qui n’en achèteront jamais.

Elle demeurera au poste jusqu’en 1990, de plus en plus défigurée par divers appendices “Kustom-Tuning” ajoutés au fil des années pour soi-disant améliorer son aérodynamisme ou pour respecter des normes de sécurité toujours plus exigeantes. 2.049 Countach ont été construites. Un très grand nombre ont été abandonnées dans un garage hors d’état d’être conduite, elle étaient ainsi condamnée hors d’état de nuire davantage. L’hécatombe fut ubuesque, certains propriétaires en sont morts voire enfermés en asile psychiatrique !

Après une Silhouette et une Jalpa peu populaires, Lamborghini est revenu au délire avec le LM002, un VUS conçu pour les cheikhs d’Arabie. Doté du V12 de la Countach, ce camion pouvait rouler à fond sur le sable des déserts grâce à ses pneus anticrevaisons spécialement développés par Pirelli. Le LM002 a été construit à 300 exemplaires, entre 1986 et 1993. J’ai été possédé par un exemplaire qui s’est avéré ruineux, 100 litres aux 100 (un compte rond) et un cout d’entrtien pire que si toutes les danseuses du Crazy-Horse étaient mes amantes…

Mais à quel point le spectacle peut-il cacher la réalité ? Depuis le début des années 70, Ferrucio Lamborghini se battait contre une situation financière désastreuse, le développement de ses voitures lui ayant coûté une fortune. En 1972, il doit se résigner à vendre la filiale des tracteurs. Puis survient la crise pétrolière de 1973, crise qui jette une douche froide sur les voitures consommant sans vergogne. Les ventes de la Countach en souffrent et, dès 1974, Ferrucio doit se résoudre à vendre ses actifs de l’Automobili Lamborghini à René Leimer et se retire.

Leimer ne peut contrer le mauvais sort et s’écroule financièrement. En 1978, le gouvernement italien prend le contrôle de Lamborghini. Deux ans plus tard, deux frères, Patrick et Jean-Claude Mimran, sont nommés pour gérer la marque en faillite. Patrick, surtout, réussit à donner un second souffle à l’entreprise en Kustomisant de manière clownesque la Countach pour le marché américain (1982), en relançant le LM002 en version injection et en révisant les méthodes de production. En 1987, une fois le boulot accompli, il vendent Lamborghini à… Chrysler.

J’en reviens à la Lamborghini 350 GT (elle a perdu le V du prototype) qui est la vedette (américaine) de cet article en cinémascope ! Elle a vu son empattement allongé de dix centimètres par rapport à la 350GTV, ce qui permet de la doter d’une troisième place à l’arrière, d’où la griffe totalement  insolite de “350 GT 2 + 1” placée sur sa poupe. Une solution bâtarde qui évoluera en espace destiné aux bagages. La signature Touring se manifeste par une finition en net progrès. Construite selon la technique Superleggera, cette première vraie Lamborghini est exposée au salon de Genève de 1964.

Sur le plan mécanique, Gianpaolo Dallara a fait évoluer la voiture pour la rendre compatible avec les impératifs de la production. Pour fiabiliser le V12 de 3,4 litres, il a opté pour des réglages mécaniques plus raisonnables (puissance de 280 chevaux). Il a également renforcé le châssis. Au salon de Turin 1965, Touring présente deux créations réalisée sur la base de la 350 GT : deux très élégants cabriolets, l’un étant exposé sur le stand Touring (noir/vert émeraude chassis#0328), l’autre (or/marron glacé chassis#0325 ), a été placé sur le stand Lamborghini. Mais la version cabriolet n’entrera jamais en production.

Pour la version commercialisée du coupé 350GT, un réalésage offrait au V12 Lamborghini une cylindrée de quatre litres, de nature à contrer le lancement de la Ferrari 330 GT 2 + 2. Ainsi gréée, la voiture, devenue 400 GT au salon de Genève 1966, jouissaitt d’un habitacle plus spacieux qui en faisait une 2 + 2. Et à cette fin, le pavillon avait été remanié. La voiture était aisément identifiable à sa lunette arrière moins développée et à ses quatre phares ronds qui se substituaient aux optiques félines de la 350 GT.

Alors qu’un projet de berline Lamborghini avait été évoqué un moment en 1966, le châssis de la 400 GT a servi de base à la réalisation d’un prototype appelé 400 GT Flying Star II. Exposé au salon de Turin 1966, son empattement avait été réduit de dix centimètres. C’était un break de chasse 2 places avec un profil tracé d’une seule ligne qui offrait un design saisissant d’une grande pureté. Exemplaire unique, la 400 GT Flying Star II sera acquise par Jacques Quoirez, le frère de Françoise Sagan. Elle existe toujours. C’est avec cette GT baptisée Flying Star en souvenir du glorieux passé des années trente, que la Carrosserie Touring allait faire ses adieux à l’automobile…

La 350 GT #0325 couleur or, livrée avec le moteur #0304 a été repeinte en Nocciola Metalizzato sur un intérieur brun Testa di Moro. Elle a été immatriculée à Milan, en Italie, avant d’être expédiée à Kaplan New York le 30 mars 1966. Il  l’a vendue début 1979 à Ed Ulrich pour 39.000 $ peinte en blanc-crèmeux et équipée des deux phares à faisceau scellé 400 GT 2 + 2, probablement pour se conformer à la réglementation américaine. Elle a été vendue ensuite à Al Burtoni avec des plaques d’immatriculation personnalisées “350-GTS”. Il l’a gardée en stockage sans jamais rouler pendant près de 30 ans avant que nul autre que Valentino Balboni ne la restaure (six mois de travail) aux spécifications d’origine pour la collection suisse d’Albert Spiess

En 1982, Automobili Lamborghini SpA a effectué une conversion sur une 350 GT, numéro de châssis #0160 / moteur #1395 transformée en 350 GTS pour un client Français. Le propriétaire est resté anonyme et la vraie 350 GTS presque originale a disparu, mais certaines sources affirment que la 350 GTS noire vue à l’usine dans les années quatre-vingt était, en fait, la voiture #0328 du prince Altani lors de la restauration. Dans ce mic-mac, tout est possible, les fausses vraies côtoient les vraies fausses dans le mépris le plus total envers les authentiques originales, qui en réalité ont elles aussi été modifiées !

Il y a, de plus, au moins trois Lamborghini 400 GT 2 + 2 qui ont été converties en cabriolet 2 places, les numéros de châssis 0577 et 1267 sont maintenant presque des jumelles identiques, toutes deux finies dans une nuance métallique bleu clair. La # 0577 ayant intérieur gris tandis que la #1267 une sellerie en cuir crème. La #0577 a été badgée d’un logo Touring sur le côté, la #1267 n’a pas de logo, tandis que la #0577 a un seul essuie-glace et la #1267 deux ! À l’origine, la 400 GT 2+2 #0577 (moteur #0524 et carrosserie #18988) avait été livrée en couleur  Grigio Argento et transformée en cabriolet aux États-Unis dans les années quatre-vingt.

La 400 GT 2+2 #1267 est venue de l’usine en bleu et a également été transformée en Spyder dans les années quatre-vingt aux États-Unis ! En août 2009 la Lamborghini 400 GTS #1267 a été vendue pour 154.000 $ aux enchères tandis qu’en 2012, elle avait été vendue en Allemagne pour la moitié.  En août 2014, la voiture #0577 a été vendue pour 451.000 $ à Monterey. Une Lamborghini 400 GT 2+2 de 1967 avec le numéro de châssis #0907 fini en Blu Notte a également été convertie en Spyder dans les années soixante-dix par un atelier de carrosserie en France, en 1997, elle a été vendue à un collectionneur aux Pays-Bas, pendant l’année du 50ième Anniversaire Grande Giro en Italie. Une autre 400 GTS a été vue (châssis #01240 avec moteur #1385) finie en noir.

Aujourd’hui, les deux 350 GTS d’origine sont inestimables, d’autant plus que seules les allées et venues de la #0325 sont connues, la #0328 n’a pas été vue depuis la fin des années quatre-vingt, il est donc presque impossible d’y mettre un prix. La valeur de la Miura Roadster à 10.000,000 $, laisse considéré que la 350 GTS vaudrait 5.000 000 $ ou plus… Si les conversions sont naturellement moins précieuses, elles demandent tout de même une grosse somme d’argent pour en acquérir une… mais elles n’atteindront jamais le niveau d’exclusivité que les deux 350 GTS offrent…

En finale, la Lamborghini 400GT Cabrio rouge qui illustre cet article est une conversion réalisée par et pour Gene Ponder qui s’est bâti une collection époustouflante ! Niché à la périphérie de la ville de Marshall, dans l’est du Texas, se trouve son oasis personnelle d’engrenages dans une série de bâtiments-garages ultramodernes dans un domaine bien entretenu. La collection Gene Ponder, c’est un assemblage éclectique de 140 voitures, motos et bateaux, ainsi qu’une sélection enviable et étendue d’automobilia. Gene Ponder est un entrepreneur qui a construit et vendu deux usines d’ébénisteries très prospères, ce qui lui a permis de s’adonner à sa passion de toujours pour les automobiles passionnantes.