Lamborghini 400GT 1967

Les hommes légendaires  sont sensés n’avoir que des conversations, des interrogations et même des monologues légendaires, et ce dès leur réveil, du genre : “Où est le savon, putain ?”, “Merde ! Il n’y a plus de papier-cul”, “Le chien à bouffé tes nouveaux Louboutins”, “Abramovitch a vomi sur le tapis Persan”, “Y a un cadavre dans la piscine”, “J’retrouve pas l’attaché-case avec le milliard d’euros du retour de commission des dons d’Ursula Von der Leyen pour l’Union Européenne à  Zeelinsky pour l’Ukraine”, “J’peux pas répondre à Macron au tel  concernant les milliards de Pfizer et McKinsey,  j’suis à poil sous la douche”, “Pareil pour AXA, j’veux pas les 200.000 € d’la Convention, mais 1 million pour me payer des emmerdes que ces crapules m’ont fait”… De plus, lorsque deux légendes se rencontrent, les mots qu’ils prononcent changent parfois le monde ;“Bernard tu me fais chier avec LVMH, j’ai d’autres choses en tête”… Ce fut également le cas lorsqu’un riche fabricant de tracteurs italien s’est confronté à Enzo Ferrari en s’engueulant copieusement concernant les pannes de sa Ferrari achetée au pépère de Maranello…

Je suis le premier à comprendre tout cela car j’ai envoyé les semaines précédentes une dizaine de courriels incendiaires (en envois prioritaires avec accusé de réception) au CEO d’AXA, au Procureur Général de Bruxelles, au Collège des Procureurs de Belgique (avec copies au Roi des Belges et tous les ministres), les traitant de corrompus, chefs d’une bande criminelle organisée dans le vol de ma LéaFrancis, pour leur responsabilité dans la rédaction et l’usage de faux et le vol du dossier d’instruction avec destruction de preuves dans le but de protéger AXA des conneries réalisées en bande criminelle par eux, leurs agents et sous-fifres (l’organisation du vol et l’exfiltration de ma LéaFrancis). Ni Michel Audiard ni Frédéric Dard n’auraient mieux réalisés mes courriels plus qu’incendiaires… Deux ans d’enquêtes et l’avis du courtier décrétant que c’est l’organisateur qui est le responsable du vol car il n’a pas gardienné la Léa Francis, n’ont rien changé concernant les turpitudes du Parquet Bruxellois… 14 ans de crapuleries plus tard , toujours rien d’honnête ne vient !

Notez que comme il n’y a pas de fumée sans feu, sur ce principe d’évidence, les fins limiers qui cherchent la vérité dans les affaires apparemment les plus complexes (on complexifie pour brouiller les pistes, parfois le passage est barré par des liens fixés par des nœuds Gordiens, il suffit de couper au plus bref comme Alexandre le Grand pour comprendre quasi tout ce qu’on nous cache… Le plus simple et plus énorme en rentabilité c’est par exemple de créer une pandémie au départ d’un antivirus existant ce qui est même simultanément un moyen d’injecter des nanoparticules sous couvert de la médecine… Ca peut servir ! Profits par centaines de milliards… Mais il y a mieux, faire des dons de charité à l’Ukraine, directement au dictateur “démocratique” le plus corrompu de l’univers (lui et le pays). 50 milliards de fonds européens donnés d’un coup de stylo et 25 milliards directement ristournés sur un compte Off-Shore. Pas de traçabilité dans un pauvre pays en guerre ! Pas de fisc, pas de flics, pas de presse et toute remarque est considérée comme Fake-news de complotistes !

Qui au monde pourra vérifier les comptes de Zemlinsky et de l’Ukraine ?  Et qui donne des milliards à Zemlinsky qui est l’honnêteté même ? Macron après l’affaire irrésolue de McKinsey ou œuvre David Von der Leyen… Coïncidence troublante et écran de fumée avec Benalla… Ensuite vive la guerre en Ukraine massacrée par des mangeurs d’enfants Russes, ce pouquoi Zemlinsky demande des dons de charité par milliards… Et Macron donne, Biden père donne, son fils y est déjà, Ursula Von der Leyen donne aussi. Des milliards à la pelle, ce sont pas leurs milliards, mais en un voyage en Ukraine la moitié est à eux seuls…  Fiscalement indétectable et tout est aussitôt effacé, surtout les pré-discussions téléphoniques et émails. Quelques lampistes disparaissent. Que du bonheur… C’est une rarissime occasion qui ne se présentera plus et c’est bouclé… Vladimir Poutine doit apprécier la décadence totale de l’occident presque pire qu’en Russie, en finale il sait qu’un coup de parapluie les fera disparaitre à moins que cela serve de scandale pour fomenter une révolution… Cliquez ICI…

Croyez-en mon expérience, de même que l’histoire de l’automobile le démontre, mis à part Ford, Morgan et Toyota, aucun des autres constructeurs, géants, grands, moyens, petits et micro-minuscules, n’ont survécus, tous ont été rachetés, cédés, recédés, réinventés, repris, ou se sont définitivement cassés la gueule… Les dons de charité avec 50% en “Return” à cette époque n’existaient pas encore ! En 1962, Ferrari avait déjà 64 ans et ce Cador avait un caractère épouvantablement odieux. Son antagoniste de 46 ans, Ferrucio Lamborghini,  était  charismatique, il avait atteint le sommet du succès dans une carrière qu’il avait essentiellement choisi pendant la Seconde Guerre mondiale : construire des tracteurs fiables et peu couteux et son intérêt pour l’humble domaine des machines agricoles a évolué naturellement à partir de son époque et de son lieu de vie, étant né dans une ferme. Son premier essai a été réalisé au départ du tracteur de son père après avoir été mécanicien de l’armée de l’air italienne durant la guerre et il est ainsi devenu expert en moteurs robustes bon-marché…

Lorsque l’Italie d’après-guerre avait désespérément besoin de tracteurs immédiatement après la guerre, c’était une idée évidente et lucrative d’acheter des machines militaires excédentaires et de les convertir rapidement en tracteurs. Mais cela ne signifie pas que Ferruccio Lamborghini préférait conduire des tracteurs plutôt que des automobiles. Au contraire, comme tous les Italiens à l’esprit mécanique, la première chose qu’il a faite après la guerre a été de se construire une voiture de course. Ferruccio a pris un moteur Fiat 500 à soupapes latérales et l’a agrandi à 750cc, puis a ajouté sa propre culasse à soupapes en tête en bronze. La couleur de ce métal a donné à la voiture le surnom de “Testa d’Oro”  et cette petite auto fut  assez rapide pour gagner des courses et attirer plusieurs clients, commandes et argent…  Ferruccio lui-même a pris le volant de sa création pour les Mille Miglia 1947. Lui et son copilote ont terminé environ les deux tiers de la course de 1.000 milles car préférant stopper pour déguster un Espresso  ! “C’était assez de course pour moi”, a-t-il dit… Classe !

Les voitures rapides sont toutefois restées une passion, ainsi que les moteurs et le bon vin. Alors que son entreprise devenait une force majeure dans l’agro-industrie italienne, il a rapidement dépassé l’approvisionnement excédentaire en moteurs et a construit le sien, de sorte qu’en 1948, les Lamborghini Trattori étaient des machines uniques portant un taureau de charge, inspiré du signe du zodiaque de Ferruccio : Taurus. À la fin des années 1950, Lamborghini était passé des tracteurs aux appareils de chauffage au mazout et aux climatiseurs, et il pouvait se permettre de s’adonner à ses passions. C’est à cette époque que Ferrucio Lamborghini s’est rendu à Modène pour dire à Enzo Ferrari que l’embrayage de sa voiture n’était pas satisfaisant. Ferruccio possédait déjà plusieurs “cavallini rampante” et aurait pu rester un client heureux si Enzo avait réagi différemment. Après tout, à l’époque, la passion de Lamborghini était bien plus vertigineuse, il construisait des prototypes d’hélicoptères en attente d’une licence gouvernementale pour les construire commercialement.

Mais quand Enzo a rejeté/méprisé sa plainte en lui répondant : “Qu’est-ce qu’un minable paysan fabricant de tracteurs connait de mes super voitures ? Retourne à ta minable ferme et laisse-moi les supercars”… Insulté, Ferruccio Lamborghini a ramené sa Ferrari en ses terres et a résolu le problème lui-même à l’aide d’un embrayage de tracteur, puis a longuement examiné le moteur de la voiture pour en réaliser un meilleur. Lorsque le gouvernement Italien a refusé de lui accorder la licence de construction d’hélicoptères, il a emmené et utilisé ses millions de lires dans la petite ville de Sant’Agata (non loin de Ferrari Maranello), et a commencé à se construire une usine automobile ultramoderne, jurant de battre pépère Enzo Ferrari à son propre jeu. Les exigences de Lamborghini étaient simples, il voulait construire une GT luxueuse et puissante qui atteindrait 250 km/h sur l’Autostrada del Sol (l’autoroute du soleil). Il ne se laisserait pas distraire par les exigences coûteuses de la course, mais avait besoin que son moteur bénéficie de tout ce que la course avait appris aux autres.

En fait, plus tard dans sa vie, il a dit en riant à un journaliste italien : “Je suis le premier Japonais de l’histoire italienne, je n’ai jamais rien inventé, mais j’ai toujours réalisé le meilleur. Pour faire mon moteur, j’ai demandé, quel est le meilleur ? Et la réponse a été, le 12 cylindres Ferrari. Cependant, pour l’améliorer, j’avais besoin de changer la tête. Alors j’ai demandé, quelles têtes sont les plus efficaces ? La réponse a été, les doubles cames de l’Alfa Romeo 4 cylindres. Il m’a donc suffi d’assembler ces concepts pour fabriquer le plus beau et le meilleur moteur du monde”… Avant que les murs de l’usine ne soient construits, Lamborghini avait l’un des principaux concepteurs de moteurs italiens sous contrat : l’ingénieur Giotto Bizzarrini qui venait tout juste de quitter Ferrari lors de la fameuse dispute de novembre 1961 entre pépère Enzo et les meilleurs ingénieurs du monde ! À Maranello, il avait joué un rôle déterminant dans la conception de la 250 GTO, mais avait été méprisé et insulté (lui aussi) par Enzo Ferrari qui se prenait pour le nouveau Commendatore Mussolinien, l’odieux pépère Cador !

Depuis lors, il avait travaillé avec nombre de petites entreprises comme ATS, ATA et Iso Rivolta.  Giotto Bizzarrini a accepté de construire le premier 12 cylindres de Lamborghini. Ferruccio voulait 350 chevaux du V12  proposé. Le contrat indiquait que le paiement final à Bizzarrini d’un montant pré-spécifié serait diminué d’un pourcentage pour chaque 10 chevaux que le moteur n’atteignait pas. La Tipo 103, plus connue sous le nom de Lamborghini 350 GTV, qui devait être présentée en première mondiale au Salon de Turin à l’automne 1963, était une réalisation inutile selon Ferruccio Lamborghini qui n’aimait pas le design créé par Franco Scaglione qui n’avait pas voulu tenir compte que le moteur conçu par Giotto Bizzarini (qui était un chef-d’œuvre), devait rentrer sous le capot de la voiture sans créer des bosses et bulles ! De plus en attente de l’ouverture de la nouvelle usine de Sant’Agata, celle des tracteurs de Centito ne pouvait pas construite d’automobiles. Ferruccio Lamborghini avait mal calculé, rien ne se passait comme il l’avait imaginé, et il pouvait tout recommencer.

Franco Scaglione auteur des AT Alfa Romeo à l’époque où il était chef du design Bertone a été licencié. Giotto Bizzarrini est entré en litige avec Lamborghini, seul Gian Paolo Dallara, âgé de 27 ans, a été autorisé à rester. Mais ce que Ferruccio Lamborghini a imposé au jeune ingénieur qui avait étudié l’ingénierie aéronautique à Milan, était presque inhumain. Non seulement il a dû apprendre les bonnes manières au moteur Bizzarrini, mais il a également dû développer la GTV pour en faire une voiture décente. Et en même temps superviser la construction de la nouvelle usine à Sant’Agata Bolognese. Et tout cela en  un rien de temps, parce que Ferruccio Lamborghini était un homme impatient, et après la disgrâce vécue avec la Lamborghini GTV, il ne pouvait plus se permettre “la nudité”.… Bien que l’ingénieur aéronautique Dallara ait peu d’expérience avec les moteurs, il a résolu le problème du V12, brièvement, sans douleur et avec brio. D’abord les six carburateurs doubles Weber de 36 millimètres de la 350 GTV ont été remplacés par des variantes plus civiles (Weber’s 40 DCOE).

Ensuite la rotation maximale est tombée de 8000 à 6500 tr / min, la puissance de 347 à 270 chevaux (couple maximal de 325 Nm à 4500 tr / min). Le taux de compression a également été réduit de 11,0 :1 à 9,4:1 et la lubrification à carter sec pour la course a été transformée en un carter humide conventionnel, ce qui n’a certainement pas nui à l’affaire… Il est intéressant de noter que la version Dallara “affaiblie/fiabilisée” a été testée pour la première fois le 3 octobre 1963, mais elle n’était toujours pas installée dans la 350 GTV, qui n’a été présentée à la presse que le 26 octobre et au public à Turin le 30 octobre 1963. Mais Dallara a fait beaucoup plus. Il a réussi à convaincre ZF à Friedrichshafen de fournir une direction mécanique à recirculation de billes et, surtout, une transmission à cinq vitesses. De son coté Girling a contribué aux freins à disques et Salisbury a fourni le différentiel à glissement limité. Mais pas pour longtemps. La pièce avait tendance à “chanter-faux”, une caractéristique que Lamborghini n’aimait pas du tout, et Dallara a dû s’occuper de sa reconstruction.

Cependant, il avait “la main”( une prise étonnamment facile) sur l’usine et la production, et Ferruccio Lamborgini lui a également fourni un espace spacieux. La conception était également une question vitale pour Lamborghini. Et après que la tentative avec Scaglione ait été “un coup de feu dans le four” selon Ferruccio (bien que la 350 GTV était magnifique), maintenant un autre des grands noms de la carrosserie design devait venir. Ferruccio a opté pour la Carrozzeria Touring  et a ordonné aux artistes milanais de redessiner complètement la face avant sans phares “pop-up”. Que les lumières elliptiques fixes soient alors vraiment devenues “le jaune de l’œuf”, j’ose en douter. Le châssis était encore fait de tubes, qui ont d’abord été fournis par Neri & Bonacini de Milan, mais sont rapidement venus de Marchesi de Modène. Touring a construit un autre châssis plus léger encore en acier tubulaire sous une carrosserie de type Superleggera, une technique que les Milanais avaient déjà développée en 1937.

Bien que Lamborghini ait trouvé un partenaire très compétent en Touring, le constructeur de tracteurs avait oublié de s’enquérir de l’état d’esprit des Milanais ; Carrozzeria Touring a fait faillite en 1966, mais Carrozzeria Marazzi, fondée par d’anciens employés de Touring, a ensuite poursuivi le projet Lamborghini. Le premier châssis (numéro 101) avec la carrosserie construite par Touring (auquel les pare-chocs étaient déjà attachés) a été livré à Sant’Agata le 9 mars 1964… et c’est précisément ce véhicule, cette fois avec le nouveau moteur, qui a fait ses débuts mondiaux au Salon de l’automobile de Genève. Avec une longueur de 4,64 mètres, la voiture était étonnamment grande pour l’époque, agréablement étroite (1,73 mètre) et sportivement aplatie (1,22 mètre). Elle pouvait accueillir 2 adultes et un chien (2 + 1). Le “panier” arrière était comme une blague. Le poids de 1450 kilos était alors à la limite supérieure pour une voiture de sport. En revanche, les performances étaient enthousiasmantes, dont le sprint de 100 à 254 km/h en 6,8 secondes.

La nouvelle voiture a fait sensation dans la presse, et pas seulement pour l’apparence de la voiture, mais pour le simple fait qu’il s’agissait d’un défi pour Ferrari. Serait-ce grave ? La réponse ne viendrait qu’avec la production, et Lamborghini travaillait déjà à cette fin. Bien que la conception de Scaglione ait bénéficié d’un cockpit aéré et de proportions agréables, l’assemblage trop rapide avait entraîné des panneaux mal ajustés et la conception de l’arrière a été critiquée comme “essayant trop d’être différent”. Plus important encore, Dallara et Lamborghini savaient que le design de Scaglione ne serait pas réalisable pour la production, donc, avant la fin du Salon de Turin, Lamborghini a rencontré Carlo Anderloni de Touring, une carrozzeria qui avait acquis une renommée internationale pour de nombreuses belles carrosseries Alfa Romeo. Anderloni a accepté de redessiner la 350, en honorant les proportions originales mais en tenant compte des considérations de production, et il a également accepté de travailler rapidement. Lamborghini voulait que la voiture soit sur le marché….

Et bien que Ferruccio Lamborghini ait indiqué un prix exorbitant pour son jouet, 15.600 dollars aux États-Unis, 53.850 marks en Allemagne (équivalent à une douzaine de Coccinelles VW), chaque exemplaire construit lui coutait une belle somme . Mais il pouvait encore se le permettre à cette époque. La première Lamborghini 350 GT a été livrée le 31 juillet 1964, numéro de châssis 104. Seulement 13 unités ont quitté la nouvelle usine en 1964, 135 unités ont été construites jusqu’en 1967 année ou il y avait, en même temps, la 400 GT qui illustre cet article. Mais maintenant, je dois être précis : il y a la 400 GT, qui est une 350 GT avec un moteur plus gros, et puis il y a aussi la 400 GT 2+2, qui était en fait une nouvelle automobile car elle disposait d’un douze cylindres agrandi à 3.929 cc, qui produisait 320 cv, sinon tout était pareil que la 350 GT. La 400 GT 2+2 était devenue plus spacieuse à l’intérieur (grâce à une ligne de toit surélevée de cinq centimètres et un siège pour deux plus gros chiens à l’arrière) et l’énorme lunette arrière étant remplacée par couvercle de coffre.

Les 400 GT 2+2 étaient en acier. Les phares doubles (Hella) étaient fixes et la transmission ZF avait été remplacée par une construction “maison”…  Seulement 124 exemplaires de la 350GT ont été construits, et 23 exemplaires de la 400GT 2+2, jusqu’en 1968. Une 400 GT spéciale portant le nom de Monza a été créée par Neri & Bonacini. La 350 GTZ est restée la seule Zagato produite. Ce sont donc 148 Lamborghini’s mais Touring a construit la 350 GTS en 1965. Et puis il y avait la Lamborghini la plus célèbre de cette série, la légendaire Flying Star, un break sport à deux portes, une pièce unique. C’est l’une des dernières à avoir quitté les halls milanais de Touring en 1966. Construite sur le châssis raccourci et renforcé d’une Lamborghini 350 GT, ce véhicule qui avait été exposé au Salon de Turin 1966 et vendu directement du stand à Jacques Quoirez, frère de l’écrivaine Françoise Sagan, a été restaurée par la nouvelle Carrozzeria Touring renaissante en 2008, elle affichait 100.000 kilomètres/compteur. Donc, le chiffre fluctue… Comptez donc 150 pour simplifier !

La production avait commencé lentement, avec seulement treize 350 GT construites en 1964. Pourtant, ces quelques Lamborghini ont rapidement impressionné les journalistes du monde entier. Henry Manney de Road & Track a intitulé à juste titre sa critique de mars 65, “Cette magnifique voiture donnera la migraine à Ferrari”, concluant que la 350 GT était la sportive/GT la plus désirable qu’il avait jamais pilotée… Même entre les mains des journalistes de magazines, les chiffres étaient impressionnants : pour Road & Track, la 350  faisait le 0 à 60 mph en 6,1 secondes, tandis que Car & Driver avait mesuré la vitesse maximale à une vitesse “satisfaisante” de 156 mph, avec 0 à 60 prenant un peu plus de temps à 6,4. Ce dernier magazine avait convenu avec Henry Manney (et beaucoup d’autres) que la voiture était un rêve à conduire, affirmant que la Lamborghini était beaucoup moins exigeante à conduire qu’une Ferrari, et que de plus est (sic !), elle se dirigeait, s’arrêtait, allait et virait à peu près aussi bien mieux que la meilleure des Ferrari…

Ces commentaires de presse étaient de la musique aux oreilles de Ferruccio Lamborghini qui a dit : “Plus le mal de tête d’Enzo Ferrari sera gros et important, mieux c’est”! La production avait rapidement augmenté, mais pas au niveau souhaité par Lamborghini (il avait annoncé des plans pour un total de 500, construites aussi rapidement que 25 voitures par mois). Alors même que les travaux se poursuivaient sur la révolutionnaire Miura à moteur central, présentée comme châssis roulant au salon de Turin en novembre 65 et ensuite vêtue de la magnifique carrosserie de Gandini au salon de Genève de mars 66, 350 GT sont sorties de Sant’Agata au cours des années suivantes jusqu’à ce qu’un total de 120 aient été construites (les quatre dernières construites en 1967). Chaque voiture était pratiquement faite à la main, de sorte que les modifications sont apparues avec une régularité imprévisible – la calandre a été révisée, les prises d’air du capot et un deuxième essuie-glace ont été ajoutés, et finalement un tableau de bord en cuir a remplacé celui en aluminium poli.

À partir de 1965, quelque 23 nouvelles voitures ont été construites avec des carrosseries identiques à la 350 GT mais propulsées par le nouveau moteur de 4 litres de Lamborghini. Le nouveau groupe motopropulseur comportait une course plus longue (augmentée de 77 à 82 mm) portant la capacité à 3929cc. La compression est passée de 9,5:1 à 10,2:1 et la puissance est passée à 320 ch à 6500 tr/min. Le couple s’est également amélioré de 35 lb-pi. à 276 lb-pi à 4500 tr/min. L’une de ces 23 voitures spéciales appartient à Brian et Julie Gladish de Californie du Sud, qui ont généreusement fourni la voiture pour cet article. Lorsque Brian a trouvé la voiture pour la première fois, le script d’identification arrière ne montrait que la cursive « Lamborghini »; la partie qui aurait dû dire « 350GT » ou « 400GT » manquait. Brian avait fait quelques recherches, cependant, et savait que les 350GT étaient en aluminium. Armé d’un aimant, il a rapidement déterminé que la carrosserie de cette voiture était en acier, la plaçant dans la catégorie 400 GT.

Pourtant, la voiture avait les mêmes phares que la 350 (la plupart des 400 GT sont livrées avec quatre phares ronds scellés nichés dans les compartiments ovales des phares ovales de la 350 ) et a également une plaque 350 à l’intérieur. Outre la taille du moteur et la carrosserie en acier, la principale différence entre une 350GT standard et la 400GT est la transmission; ce n’est plus la ZF mais plutôt la propre création de Lamborghini, bien qu’elle se connecte au même différentiel Salisbury utilisé sur les voitures précédentes (qui ont été remplacées sur les 400 GT ultérieures par une unité fabriquée par Lamborghini). La voiture porte également le numéro de carrosserie du carrossier Touring à l’intérieur de sa boîte à gants, indiquant que la voiture a été construite avant que la carrozzeria milanaise ne soit mise en liquidation à l’automne 66. Brian voulait à l’origine une Miura, mais il était trop grand pour tenir confortablement dans cette voiture. Depuis leur achat de cette 350/400, Brian et son épouse Julie ont fait restaurer la voiture.

La première année où ils ont participé au Concorso Italiano, elle a remporté sa classe, le meilleur du spectacle et le choix du public. En 1998, Brian et Julie Gladishes ont inscrit la voiture au prestigieux Concours d’Elégance de Pebble Beach, où elle a gagné la deuxième place dans la catégorie extrêmement compétitive “Grand Touring 1956-69”. Ils ont ensuite gagné la première place à Newport Beach et Palos Verdes. Brian et Julie ont rencontré la légende vivante elle-même, Ferruccio Lamborghini, lors d’une visite à l’usine à l’occasion du 25e anniversaire de la voiture. À ce moment-là, Ferruccio Lamborghini avait 72 ans et Brian se souvient qu’il ne parlait pas anglais mais était très sympa : “Je pense qu’il était un peu submergé par l’amour et l’appréciation que tout le monde avait pour ses voitures; Il semblait vraiment heureux d’être là. Pour Ferruccio, c’était une célébration nostalgique d’une vie qu’il avait abandonnée bien avant. Quoique  ses voitures aient été bien reçues, elles n’ont jamais généré suffisamment de capital pour éviter à Lamborghini d’avoir des problèmes financiers”.

En 1970, Lamborghini a en effet préférer céder le contrôle financier à un industriel suisse et, en 1972, il a été contraint de se retirer complètement de la société qui portait son nom. Cela signifiait-il que Lamborghini n’avait pas réussi à mener à bien sa vendetta contre le vieil homme de Maranello ? Ce pépère caractériel Mussolinien ? Les Italiens sont notoirement tenaces, il n’est donc pas surprenant que Lamborghini ait plaisanté après la mort de Ferrari à 90 ans en disant qu’il prévoyait de vivre au moins jusqu’à 91 ans. Bravade mise à part, Ferruccio est mort à l’âge de 78 ans dans son vignoble de la campagne ombrienne, satisfait d’avoir “Sempre cercato di fare il meglio in ogni campo”(toujours essayé de faire de mon mieux dans tous les domaines). Il suffit de posséder une des voitures réellement produites sous sa propriété pour se rendre compte qu’il a réussi….